Suzuki, 100 años de historia

Cada gran empresa depende del empeño y el tesón de sus fundadores, en el caso de Suzuki de Michio Suzuki, dedicado inicialmente a la construcción de telares, pero con la automoción siempre como su verdadera pasión. Ahora se cumple un siglo desde que su sueño se convirtió en una compañía anónima.
Pepe Burgaleta -
Suzuki, 100 años de historia
Suzuki, 100 años de historia

Suzuki no empezó a fabricar motos hace un siglo, lo hizo algo después, a comienzos de la década de los 50, como el resto de la industria japonesa de las dos ruedas, pero un aniversario como el centenario del establecimiento de Suzuki como una empresa, algo que su fundador Michio Suzuki logró en 1920, es también una buena oportunidad para recordar la historia de una de las principales firmas en el mundo de las dos ruedas.

La primera etapa de Suzuki como empresa, como Suzuki Loom Works, se dedicaba a los telares

Su fundador había comenzado a fabricar telares en 1909 después de años de aprendiz, primero como carpintero, y luego fabricando telares de madera. Su primera empresa, Suzuki Loom Works dedicada a su fabricación para el mercado doméstico. El 15 de marzo de 1920, hace ahora un siglo, había prosperado lo suficiente como para crear una verdadera compañía, Suzuki Loom Manufacturing Co con medio millón de yenes como capital inicial.

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Michio Suzuki fundador de Suzuki

La obsesión del motor

Sin embargo, si algo tenia Michio en su cabeza era la construcción de vehículos, y en 1937 acabó el prototipo de un motor de moto y de un pequeño automóvil basado en un modelo británico. Desgraciadamente, la militarización de Japón para rearmarse previa al inicio de las guerras locales previas y de la Segunda Guerra Mundial, y las devastadoras consecuencias de la contienda, no sólo arruinaron las expectativas de continuar con esos proyectos, sino que hicieron muy complicado el futuro de la compañía.

Suzuki no quería fabricar basándose en componentes de otras industrias

Tras sobrevivir fabricando los artículos más variopintos, Suzuki decidió fabricar un motor auxiliar para bicicletas. A principios de los 50 las bicicletas eran el principal medio de transporte en Japón, y un motor auxiliar le pareció un artículo con futuro, especialmente con su experiencia como usuario de una de ellas. Sin embargo, Suzuki no quería hacerlo basándose en componentes de industrias foráneas, sino fabricando cada pieza.

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El primer proyecto de automóvil Suzuki en los años 30

El primer motor

En noviembre de 1951 Suzuki había acabado un prototipo. En 1952 nació ese primer motor de la compañía, un pequeño dos tiempos de 36 cc que fue bautizado como Power Free, puesto a la venta en junio de ese año. Había cambiado la reglamentación en el país para el uso de ese tipo de vehículos, facilitándolo, y el Power Free se convirtió en un verdadero éxito.

Tras el Power Free llegó un año después el Diamond Free de 60 cc, que ya ofrecía 2 CV

Las buenas ventas del Power Free impulsaron el diseño de una unidad mayor basada en él, el Diamond Free de 60 cc, que ya ofrecía 2 CV. Y que se lanzó un año después. Se trataba del modelo más potente del mercado y fue un verdadero bombazo, alcanzando un 150% de la producción proyectada inmediatamente, lo que obligó a ampliar los medios para su fabricación.

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El motor para bicicletas Powe Free fue un gran éxito
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Se convierte en un gigante

Con el éxito de la sección de motores, Michio decidió cambiar el nombre de la compañía en junio de 1954, y nació Suzuki Motor Co. Ltd. La intención de la compañía era dedicarse a la automoción, y desde luego no sólo ceñirse únicamente a sus motores auxiliares. La fabricación de motocicletas completa comenzó en mayo de 1954 con la Colleda de 90 cc.

El logo de Suzuki fue elegido entre más de 300 candidatos y se ha mantenido inalterado durante 60 años

Precisamente esta denominación para sus motocicletas se mantuvo hasta finales de los año 50, en que acabó siendo sustituida por la de Suzuki, con el logotipo de la S que se registró el 1 de octubre de 1958. Esta señal identificativa de la marca hasta nuestros días fue elegida entre más de 300 candidatas y se ha mantenido inalterada durante 60 años. Fue diseñada por Masamichi Tezeni, que más tarde se convertiría en uno de los principales diseñadores industriales de Japón, involucrado en muchos proyectos, incluido el diseño de la serie Shinkansen, los trenes bala.

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El logo de Suzuki, su S identificativa se ha mantenido inalterada durante 60 años

El primer automóvil

Pero antes de eso, en Suzuki finalmente se convirtió en realidad uno de los sueños de su creador, la fabricación de su primer automóvil, que tuvo lugar en otoño de 1954. El Suzulight se puso a la venta en octubre de 1955 y abrió una línea de productos que todavía se mantiene activa. Se trataba de un microcoche con motor de dos tiempos de 360 cc. En 1965 Suzuki comenzó también a fabricar motores nauticos fueraborda, abriendo una tercera línea de productos.

Suzuki era en la década de los 60 en el mayor fabricante del mundo de motos con motores de dos tiempos

En esta época, Suzuki logró desarrollarse como compañía, hasta el punto de convertirse en la segunda empresa de Japón por detrás de Honda. Su producción estaba basada principalmente en modelos de pequeña cilindrada, con las series M y K, que tuvieron un tremendo éxito durante muchos años. Los modelos K10 y K11 vendieron más de medio millón de unidades, convirtiendo a Suzuki en la década de los 60 en el mayor fabricante del mundo de motos con motores de dos tiempos.

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Suzuki se convirtió en un inmenso fabricante de pequeñas motos con motor de dos tiempos

Especializada en pequeñas dos tiempos

En ellos se basaba su producción, pequeños monocilíndricos y bicilíndricos de media cilindrada que formaban la gama deportiva con las 250 cc desde principios de los 60. Aun así, en marzo de 1955 había debutado la primera Suzuki con motor de cuatro tiempos y 125 cc, todavía bajo el nombre de Colleda.

El sistema CCI de engrase separado eliminadbala necesidad de hacer mezcla,

Una de las particularidades de las Suzuki dotadas de motores de dos tiempos era su sistema de engrase CCI (Controled Crankshaft Injection) con bomba de aceite comendaba por el régimen y el acelerador, que contenía el lubricante en un depósito separado eliminado la necesidad de hacer mezcla, y que además funcionaba muy bien. El resto de los fabricantes acabarían adoptando sistemas similares.

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En su primera etapa Suzuki ya construyó una moto con motor de cuatro tiempos de válvulas laterales
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Aumento de cilindrada

En agosto de 1955, Shinzo Suzuki, hijo del fundador y su sucesor en la dirección de la compañía cuando Michio se retiró en febrero de 1957 a los 70 años, visitó Estados Unidos y, al igual que previamente Soichiro Honda, se dio cuenta del potencial de ese país para el desarrollo de la compañía, que a la postre se convertiría en su principal mercado junto al doméstico. Cada uno con sus propias connotaciones.

La mayor Suzuki era la GT750 de dos tiempos y tres cilindros refrigerada por agua de 1971

Suzuki estuvo anclada al motor de dos tiempos hasta la segunda mitad de los ’70. A las gamas monocilíndricas de pequeña cilindrada y bicilíndricas de media, se les fueron sumando modelos cada vez de mayor cilindrada. La primera 500 twin llegó en 1967 y la gama se amplió con más deportivas e incluso modelos de tres cilindros como la GT750 refrigerada por agua de 1971.

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La Suzuki GT750 era el modelo de más cilindrada y potencia de la marca a principios de los años 70

Llegan las cuatro tiempos

Suzuki se había establecido como una potencia en el sector de la motocicleta, y a mitad de los 70, cuando tenía la gama de dos tiempos más completa del mercado, tuvo que cambiar por completo su política comercial. Las guerras del petróleo y las medidas antipolución que empezaron a imponerse obligaron a los fabricantes japoneses enfocados en los motores de dos tiempos a cambiar a los de cuatro. Suzuki fue la última en hacerlo con la llegada en 1976 de sus GS400 y GS750 de dos y cuatro cilindros en línea, que servirían de base para su producción en la siguiente década.

Suzuki se aventuró en proyectos como la RE-5 de 1975, una moto dotada de un motor rotativo Wankel

La empresa había crecido exponencialmente, y en marzo de 1967 se había inaugurado su primera planta fuera de Japón, en Tailandia. Suzuki se aventuró en proyectos como la RE-5 de 1975, una moto dotada de un motor rotativo Wankel, que fue un auténtico fracaso, pero en general, Suzuki siempre fue una marca basada en productos que no eran excesivamente estridentes, lo que acabó dándola una imagen inmovilista.

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La apuesta por los motores rotativos no tuvo el resultado esperado, la RE-5 fue un fracaso comercial
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La sensacional Katana

Para deshacerse de esta imagen conservadora, desde principios de los 80 salpicó su producción con motos realmente especiales, como la GSX 1100S Katana de 1981 con motor de 1.100 cc, la más potente en su momento, o la llegada dos años más tarde de la RG250 de 250 cc, que estrenaba toda una generación de hiperdeportivas con motor de dos tiempos. O finalmente en 1985 el estreno de la GSX-R750, la primera con chasis de aluminio. Ese mismo año Suzuki logró la victoria en las 24 horas de Le Mans con los galos Guy Bertin, Bernard Millet y Philippe Guichon, haciendo buena la publicidad de su moto que anunciaba que había sido creada para la competición.

Osamu Suzuki, que había sucedido en 1978 a Jitsujiro Suzuki transformó la compañía.

En octubre de 1993 la compañía cambió de nuevo su nombre a Suzuki Motor Corporation. Los negocios de automóviles, motocicletas y motores fuera de borda estaban a pleno rendimiento y el por entonces presidente Osamu Suzuki, que había sucedido en 1978 a Jitsujiro Suzuki transformó la compañía para convertirla en un fabricante de equipos de transporte general, ampliando el negocio con ramas de bicicletas eléctricas, sillas de ruedas motorizadas y productos similares. Desde entonces, bajo la dirección de Masao Toda, Hiroshi Tsuda, Osamu Suzuki, y desde 2015 Toshihiro Suzuki, la corporación ha mantenido una diversificada oferta en el mundo de la moto, como corresponde a un fabricante global que dispone de modelos en todos y cada uno de los nichos de mercado. Un siglo de historia de Suzuki como compañía a la que todavía le quedan unos cuantos años para celebrar el centenario de su establecimiento como fabricante de motocicletas, la ilusión de su fundador.

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Después de 30 años la primera Katana sigue siendo uno de los modelos más icónicos de Suzuki

Hitos deportivos

Cuando Suzuki empezó a fabricar motos, la competencia en Japón era feroz. Había más de un centenar de fabricantes de todo tipo de vehículos y tamaños de empresa. Era difícil distinguirse, pero la incipiente competición dio una oportunidad de conseguir publicidad a los más dispuestos. Suzuki inmediatamente después de lanzar su Colleda de 90 cc se apuntó a la 2ª carrera del Monte Fuji y logró la victoria en su categoría frente a 86 motos.

Suzuki construyó su primera moto de carreras con ocasión de la 1ª carrera en Asama

Este éxito la impulsó a seguir compitiendo en una carrera que no cesaría jamás. En noviembre de 1955, con ocasión de la 1ª carrera en Asama se construyó la primera moto especial de carreras y comenzó un plan de competición que la llevó a crear un departamento de carreras en 1957, a cargo de Masanao Suzuki, sustituido al año siguiente por Takeharu Okano, ingeniero aeronáutico y profesor en la Universidad, que a la postre se convertiría en la pieza angular del departamento de competición durante décadas.

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Ernst Degner logró el primer tìtulo mundial de Suzuki, el de 50 cc en 1962
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Campeona del Mundo

Suzuki decidió participar por primera vez en el TT de la Isla de Man siguiendo los pasos de Honda en 1960, pero sus 125 cc de dos tiempos no estaban a la altura de la mecánica europea, y de hecho no lo estuvieron hasta que a finales de 1961 el alemán Ernst Degner no desertó y su experiencia con las MZ, por entonces las motos de carreras con motores de dos tiempos más avanzadas, no cayó en manos de Suzuki. En 1962 la marca japonesa ganó por primera vez el TT, en la categoría de 50 cc instaurada ese mismo año, y logró un título que repetiría seis veces en siete años. Al año siguiente también logró el de 125 cc, repetido en 1965 y 1970.

Suzuki ganó cuatro títulos mundiales de 500 cc en la década de los 80

Sin embargo, su éxito en las categorías inferiores no se repetiría en las medias, donde hasta su retirada de la competición oficial a finales de los 60, no logró resultados con sus motos de cuatro cilindros en cuadro y válvulas rotativas. Hubo que esperar a mediados de los 70 para que ese mismo diseño que no había funcionado en 250 cc se convirtiese en el líder destacado de los 500 cc, con cuatro títulos en menos de una década gracias a sus RG500. Suzuki volvió a retirarse oficialmente a principios de los 80, para volver al final de la década de nuevo a los 500 cc y lograr dos nuevos títulos en 1993 y 2000. En los últimos años hemos vuelto a ver a las Suzuki participar en MotoGP en dos épocas separadas, esta temporada con los españoles Alex Rins, y Joan Mir.

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Kevin Schwantz logró el quinto título de 500 cc para Suzuki y se convirtió en una leyenda de la compañía

Suzuki en España

La llegada de Suzuki a España tuvo lugar como con el resto de las marcas japonesas en los momentos previos a la entrada del país en la por entonces Comunidad Económica Europea, que se hizo efectiva el primero de enero de 1986. España era un país con unas buenas condiciones laborales y experiencia en la fabricación de motos. Avelló, que había fabricado desde 1955 las MV Agusta en Gijón, para pasar a hacer lo propio con Puch, empezó a tener contacto con Suzuki en 1983 cuando la marca japonesa entró en accionariado con 500 millones de pesetas, saliendo la familia Avelló.

En 1993 se inauguró una nueva fábrica en el Polígono de Porceyo, también en Gijón

El año siguiente empezó a fabricarse el scooter Suzuki Lido Vario, y en 1988 Suzuki de hizo con el resto de la compañía en manos de Steyr-Daimler Puch, hasta lograr100% de la compañía, que cambiá su nombre al de Suzuki Motor España: Desde 1990 la fábrica del barrio de Natahoyo en Gijón sólo fabricaría motos Suzuki. En 1993 se inauguró una nueva fábrica en el Polígono de Porceyo, también en Gijón, que fabricó a lo largo de 20 años las motos de la compañía. En el año 2013 cesó la fabricación de la que era la única factoría de motos Suzuki en Europa.

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La fábrica de Suzuki en Gijón fue la única en Europa de la compañía
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