Hace un par de números pasamos un día con la familia Honda de 1000 cc, conociendo las diferencias de unas hermanas que comparten un motor, pero la marca del ala dorada no es la única que ofrece una gama de estas características.
Otro de los grandes fabricantes japoneses, Kawasaki, también tiene en su catálogo tres motos que están unidas de alguna manera y no son otras que la Z1000, su melliza, la Z1000SX y la ZX-10R. Su historia es diferente, ya que han seguido caminos distintos desde 2003.
En ese año Kawasaki puso en escena la Z1000, para conmemorar el 30 aniversario de su popular Z1, y lo hizo tomando como base el motor de la ZX-9R, que subió de cilindrada hasta 953 cc para ganar pegada en bajos y medios.
A partir de ahí, aunque con un origen común, su trayectoria se separó. Por un lado, la deportiva se convirtió en la ZX-10R y ha ido evolucionando hasta ser la moto más moderna del País del Sol Naciente en la actualidad.
Por otro, la Z1000 ha ido creciendo hasta los 1.043 cc y es una de las maxinaked en liza. El año pasado recibió una hermana con semicarenado, la Z1000SX, que es la tercera en discordia. El caso es que entre las tres se abre una amplia oferta con motores de 1.000 cc, pero como veremos a continuación, con importantes diferencias de concepto.
Galáctica
De repente me encuentro ensimismado jugando con los mandos de la ZX-10R, mientras circulo a ritmos legales por la autopista. Es una maravilla, la electrónica en los nuevos modelos se ha convertido en algo mágico, que te permite adecuarlos a las necesidades del momento, estado de agarre, tipo de conducción, etc., y explorar sus límites.
Así que mientras la ZX-10R respira con tranquilidad y te hace pensar que a 120 km/h «vas parado», modifico con rapidez las curvas de potencia y el nivel de control de tracción, todo con un mismo pulsador y variando entre tres posibilidades en los dos casos. El cuadro de mandos también es novedoso, ya que además de ser totalmente digital, la escala de las revoluciones es de colores, amarillo hasta medio régimen y rojo en alto, además destella cuando se acerca al corte, de modo que tienes la impresión de pilotar el «Halcón Milenario», incluso debe tener el mismo motor que la nave de Han Solo...
El cuadro es pequeño pero muy completo, con cronómetro, temperaturas, marcha engranada e incluso consumos y económetro. Sobre la «10» te sientes relativamente cómodo para estar en una deportiva y es que junto con la Suzuki GSX-R 1000 es la más confortable de su categoría. Es cierto que si la comparas con sus hermanas es incómoda, pero los estribos no están ni tan altos, ni tan retrasados, las manos no quedan muy bajas y tienes sitio para moverte a gusto en el asiento.
Si de la deportiva saltas a la sport-turismo el cambio es muy grande, ya que el cuerpo está mucho más erguido y relajado. Para los más altos la posición es un poco extraña cuando se agachan para buscar la máxima protección aerodinámica, ya que los brazos quedan elevados. En cualquier caso es muy neutral para la mayoría de los tipos de conducción.
Su instrumentación es distinta de las otras dos y una de las señas de identidad con respecto a su melliza, la Z1000. En ella encuentras la información necesaria sin grandes alardes. Si pones tus posaderas en la naked, las variaciones con respecto a la SX son mucho menores, pero existen. El manillar está 10 mm más alejado en la naked y algo se nota, especialmente cuando estás dentro de una curva.
Parece que en la Z1000 sientes un poco menos la rueda delantera que en la SX, aunque luego es muy cómoda en ciudad. El depósito es cuatro litros más pequeño que en la sport-turismo, de modo que al subirte en ella se percibe menos voluminosa. Los demás cambios entre ellas se encuentran en la carrocería,
el mullido del asiento y en las llantas. La instrumentación tiene un curioso acabado «sesentero» en amarillo y la posibilidad de variar su altura. La información que ofrece también es la habitual.
La máquina de palomitas
Recuerdo una declaración de Dennis Noyes mientras retransmitía una carrera de SBK hace algunos años, cuando los controles de tracción empezaban a utilizarse. Dennis decía que a pie de pista podía oír cómo actuaba el control, al tiempo que el motor sonaba como una máquina de palomitas, al cortar encendido para evitar los deslizamientos.
La nueva ZX-10R también suena un poco como aquellas superbike, cuando su efectivo control evita lo que sería un desastre. Desde la piña izquierda, con el mando que antes mencionaba, puedes elegir entre tres niveles de control de tracción y desconectarlo (esto último con la moto parada). En la posición 3 el sistema es restrictivo y cuando pisas un asfalto poco adherente ves con facilidad subir la escala en el cuadro, que indica la cantidad de control de tracción. Si eres un poco brusco puedes oír los cortes mencionados, mientras te sientes de alguna manera como Stoner...
Lo suyo en carretera es utilizar la posición 2, que te deja derrapar suficiente y te sientes seguro. Da una confi nza brutal. La posición 1 también te limita pero más tarde y es más útil en circuito que en la calle, aunque se puede utilizar sin problemas. Un detalle que diferencia a este sistema de otros es que también tiene en cuenta las exigencias del piloto, con la cantidad y apertura del gas.
Así que si abres muy fuerte y muy rápido el control te da más libertad que si lo haces con cuidado, de modo que tampoco vale abrir a tope en máxima inclinación. La sensaciones que transmite una moto de 178 CV con este sistema son difíciles de describir y desde luego te hacen sentirte como un piloto de superbike, ya que puedes explorar sus enormes prestaciones con seguridad. Desde luego el circuito es el lugar adecuado para hacerlo, pero curiosamente esta nueva ZX-10R, que va primera y segunda en el Campeonato de España de Velocidad (CEV), es también una deportiva noble en carretera.
Las marchas tienen una relación muy larga, de modo que puedes tomar muchas curvas en primera y no es brusca al acelerar saliendo. Parece poco potente al principio, de modo que no te intimida y cuando superas las 8.000 rpm la explosión es brutal. Pero gracias al control puedes abrir gas sin tantos miramientos. Lo malo es que se te acaba la carretera antes que la segunda... Además, tienes la posibilidad de elegir entre tres curvas de potencia, por si encuentras demasiado potente la «full power».
El embrague antibloqueo también marca la diferencia con las «Z», ya que puedes reducir con mucha más rapidez en marchas cortas sin que se produzcan esos rebotes de la rueda trasera. La Ninja tiene casi 50 CV más que sus hermanas, pero en bajos y medios no se nota tanto, debido a que las otras dos poseen unos buenos valores de par y las relaciones de cambio son más cortas. De hecho, hicimos una recuperación en la autopista en sexta al mismo tiempo y la Z1000 se escapó los primeros metros, hasta que poco a poco la SX le cogió la estela, instantes antes de que la ZX-10R pasara como si las otras dos estuvieran paradas.
La Z1000 es la que tiene una relación más corta y también ha dado más CV que la unidad de SX, de modo que su respuesta en bajos y medios es contundente y excitante en tramos virados. En la sport-turismo todo parece un poco más suave, aunque las diferencias son mínimas con su hermana desnuda. En las dos la admisión emite un profundo sonido que hace más excitantes las aceleraciones.
Por otra parte los consumos han penalizado un poco a la naked, probablemente por su peor aerodinámica, pero en ninguno de los tres casos han superado los ocho litros, una cifra interesante para los ritmos variados que llevamos durante la prueba...
Más allá del papel
Si alguien ajeno a este mundo leyese las fichas técnicas podría decir que no hay tantas diferencias entre ellas, pero en la práctica existen. De partida la ZX-10R pesa 20 kg menos que la Z1000 y 27 menos que la SX, de modo que ahí ya reside una gran ventaja. También es curioso ver que sus geometrías de dirección son más conservadoras que las de sus hermanas no tan deportivas, pero en la práctica el comportamiento no es comparable. En el caso de otras sagas las diferencias de chasis son muy notables, mientras que aquí se usan tres chasis doble viga de aluminio, con basculantes del mismo material.
Es cierto que la Ninja en su última remodelación abandonó la estructura con las vigas por encima del motor, montando un chasis más convencional y con el centro de gravedad más bajo. Eso le ha dado una mayor estabilidad, pero también ha ganado en agilidad con respecto a su predecesora, que era más similar a las «Z».
Tenía curiosidad por ver cómo se comportaba esta efectiva superbike en carretera y lo cierto es que me ha sorprendido gratamente. Puedes acelerar a lo bestia y al mismo tiempo cambiar de dirección con la rueda a un palmo del suelo, sin que la moto se descontrole. Es muy noble y precisa. La horquilla BPF es firme desde el principio y llegas muy bien colocado a las frenadas, mientras que el amortiguador horizontal aguanta incluso cuando estás dando latigazos entre corte y corte del S-KTRC. Muy efectiva y agradable.
Lo malo es que es tan precisa, suave y ágil que deja el listón muy alto para cuando te subes en las otras dos, que sí son muy similares. En ambos casos las suspensiones tiran a blandas de modo que hay bastantes transferencias de pesos en frenadas y aceleraciones, al igual que movimientos en carreteras con baches y bañeras. Si no has probado antes la última ZX-10R probablemente estos efectos te parezcan mínimos...
Los frenos de estas dos son muy completos, muy similares a los de la deportiva, así que no hay problema, tan solo el hundimiento de la horquilla si aprietas la maneta con mucha fuerza. Lo aconsejable para ganar un poco de precisión en curvas y frenadas es aumentar un poco la precarga y cerrar los hidráulicos en los dos casos. A cambio son más agradables en conducción normal y largas jornadas, especialmente la SX, que tiene un equilibrio superior al de la Z1000.
Pero al final lo que cuenta es lo que dicen los ojos del comprador y ahí ya no te podemos aconsejar...
Kawasaki Z1000SX
La sport-turismo de la familia ha llegado esta temporada para ampliar la oferta de la marca en este segmento. Se basa en la Z1000, de la que toma el motor, con ligeros cambios en el desarrollo, y la parte ciclo. Su carrocería es más envolvente y su depósito más capaz. Se vende también en versión ABS.
Equipamiento: Utiliza la misma parte ciclo de la Z1000, aunque solo disponde de regulación en compresión en una de las patas de la horquilla. El motor es el mismo cuatro cilindros de 1.043 cc, pero varía el desarrollo. En los frenos también se utiliza el equipo radial con discos lobulados de 300 mm. Tiene un cuadro sencillo pero que reúne los datos básicos que necesitas. Su parte posterior es similar a la naked pero dispone de dos buenas asas y más espacio en el asiento del pasajero.
Kawasaki ZX-10R Ninja
La deportiva de la marca se ha renovado totalmente esta temporada. Se ha cambiado de arriba a abajo la estructura del chasis, la del motor, que sube más de vueltas y roza los 180 CV reales, y dispone además de una moderna electrónica. Ha recibido una horquilla BPF. Está disponible con un rápido ABS Bosch system 9.
Equipamiento: El chasis y el bascualnte son de aluminio, mientras que las suspensiones son una horquilla Showa BPF y un amortiguador horizontal regulable en cuatro vías. El motor es un tetracilíndrico de 200 CV declarados. En los frenos: bomba y pinza radiales con discos de 310 mm. El llamativo cuadro destaca por su escala de colores y la del control de tracción, bajo la velocidad. El colín es minimalista y está formado por un piloto de LED y unos alargados intermitentes laterales.
Kawasaki Z 1000
La naked apareció en 2003 y se remodeló ligeramente en 2007. Esta última versión viene de 2010, momento en el que cambió totalmente. Recibió un nuevo motor de 1.043 cc y un chasis doble viga de aluminio similar al de la ZX-10R, junto a una parte ciclo de primera. Hay una versión ABS y ,como en la ZX-10R, otra ECO2Logic.
Equipamiento: El bastidor doble viga de aluminio se combina con un basculante doble brazo, con excéntricas para el tensado de la cadena. El motor es un tetracilíndrico en línea de inyección y líquido. Las suspensiones son modernas y multirregulabes. El equipo de frenos es todo radial. Tiene la particularidad de poder regularse en altura para mejorar su visión. Comparte óptica, en forma de labio y formada por LED, con su hermana, pero su zaga es más estilizada.
