Prueba Suzuki LTZ 400 EFi 2009

Cuando un modelo tan exitoso y eficiente como el Z 400 evoluciona más allá de los cambios cromáticos de un año para otro, te puedes hacer una idea bastante clara del ritmo de la industria.
Después de dominar con mano de hierro las listas de ventas en España desde el año 2004 y resultar ganador absoluto junto a su clónico de Arctic Cat en la pasada edición de nuestra comparativa Máster Sport, un nuevo Suzuki LT-Z 400 ha llegado por fin a nuestras manos con significativas mejoras estéticas, ciclo y motrices.CAMBIOS
La mayor de las novedades se encuentra sin duda en la adopción de un sistema de inyección electrónica con tobera de 37 milímetros en la alimentación, elemento que sustituye al tradicional carburador de 36 mm. utilizado desde la serie 2005. En la práctica, este cambio supone arranques más rápidos y efectivos, mayor sensibilidad en el acelerador, y compensación automática a los cambios de temperatura, altitud y presión atmosférica.

Tal como anticipamos en nuestra anterior edición con motivo de la presentación del nuevo modelo, la denominada Unidad de Control Electrónico(ECU) monitoriza la posición del acelerador, el régimen de giro y otros datos para liberarla cantidad de combustible óptima en cada momento. Comparado con el Z 400 2008, la toma de admisión de aire varía su diseño, y también se modifica la distribución, todo sin aumentar la potencia, pero sí optimizandola entrega de ésta a bajo y medio régimen. Por otra parte, el silencioso en el escape es ahora de menor tamaño para mejorar la respuesta a elevado régimen. Suzuki asegura que el nuevo motor no es más potente que el anterior, aunque sí ofrece mejores bajos y medios.

Si en el modelo 2008 el límite de giro de 4.150 rpm. estaba controlado por un corte de encendido, en su versión 2009 está función corresponde al sistema de inyección. Sí se repite la configuración monocilíndrica de 398 cc. refrigerada por agua, con doble árbol de levas en la distribución y caja de cambios manual de cinco velocidades. La relación de compresión declarada varía en apenas una décima, por lo que sospechamos que se trata más bien de una conversión métrica inexacta que de una modificación específica. Más allá de variar colores y adhesivos

sobre la carrocería, el nuevo Z 400 adopta unos plásticos de estilo similar al visto en el LT-R 450 Quadracer, lo que también implica el alumbrado delantero desmontable. Otros detalles distintos se centran en la «consola de arranque», hasta ahora ubicada sobre el manillar y en el clausor, ahora situado sobre el guardabarros delantero izquierdo.
El lado opuesto continúa reservado para la leva de la marcha atrás, que, como en anteriores versiones, se engrana accionando dicha leva y buscando una posición de la palanca por debajo de la primera velocidad.

Comparado con el modelo 2008, este nuevo Z 400 permite al piloto una posición más desahogada y deportiva que su predecesor gracias a un manillar ligeramente más bajo y adelantado, aumentando también la distancia entre las rodillas y los plásticos delanteros. Por otra parte, las estriberas quedan también más bajas y retrasadas.
De hecho, éstas también provienen del R 450 y son 14 milímetros más anchas que en el modelo 2008, lo que supone un claro beneficio a la hora de apoyarte con seguridad. También con origen en el R 450, la maneta de freno delantero permite regulación de distancia al puño.

Entre otras significativas actualizaciones de la parte ciclo, el ancho de vías delantero aumenta en 25 milímetros mediantel uso de trapecios más largos, modificación particularmente pensada para una mayor estabilidad.
Realmente, Suzuki se ha empleado a fondo a la hora de mejorar el Z 400 porque, aprovechando que cambiaba de trapecios, han incrementado el avance de dichos trapecios (más estabilidad) y han disminuido la caída negativa de las ruedas delanteras en 2,2º (mejor compromiso entre estabilidad y manejabilidad).

El nuevo anclaje del eje posterior también contribuye a aumentar la rigidez del chasis, y lo mismo ocurre con la más de media docena de refuerzos introducidos en éste y el subchasis, de los que resulta un comportamiento más noble y estable.
También para mayor rigidez, el pedal de freno trasero aumenta su diámetro y, para desmontar más fácilmente el asiento, la bomba de freno posterior tiene ahora una ubicación más baja en el bastidor.
Para lograr mayor progresividad, los amortiguadores 2009 varían en su ajuste interno. Su nuevo tarado se resume en mayor suavidad en el primer recorrido, aumentando la resistencia en la parte final. En cuanto a los frenos, también cambian las pastillas, ofreciendo un mayor coeficiente de fricción.

En marcha
En nuestra opinión, para la mayoría de usuarios el Z 400 ofrece todo lo necesario para divertirse desaforadamente, incluso en un escenario como las dunas, donde la potencia importa tanto. Por supuesto, si estás pensando en las carreras duna arriba es probable que necesites el mayor empuje de un contundente 450, pero si buscas divertirte dando buenos saltos, como es nuestro caso, con el Z 400 tendrás todo lo que puedas desear.
Tal como prometía Suzuki en su dossier de prensa, la entrega de potencia a bajo y medio régimen es perceptiblemente mayor. Los niveles de vibración y sonoridad resultan mínimos. La caja de cambios funciona con suavidad y precisión, pareciéndonos adecuado también el escalonamiento del cambio. En cuanto a velocidad máxima, ésta parece ser suficientemente generosa para la amplia área que recorremos.
Quizá lo único que podemos reseñar seriamente en contra se centre en el limitador de revoluciones cuando se engrana la marcha atrás, que funciona de forma intermitente en lugar de permanente, como se supone que fue diseñado. La manejabilidad general de este Z 400 en maniobras es, como ya lo era en el modelo anterior, excelente.

Este ´09 también parece ser más ligero. La altura de asiento es la misma que en el modelo anterior, pero el manillar y las estriberas son más bajos, así como la anchura de las últimas, es probablemente la causa de nuestras buenas sensaciones. La dirección resulta muy precisa, y derrapando disfrutas a lo grande de forma muy segura. ¡Da igual si lo haces en quinta a fondo! Ésta es una de las ventajas que supone haber reforzado el chasis.
Los saltos de cierto nivel suponen un excelente escenario para probar suspensiones. Por supuesto, no puedes esperar la misma solidez de respuesta que en un 450 R, pero estamos seguros de que se trata de las mejores suspensiones que puedes encontrar hoy en día en un 400 de serie.

Por otra parte, también nos sorprende su buen rendimiento en caminos rápidos y bacheados, así como en los sinuosos senderos que encontramos durante nuestra prueba. Pensando en el anterior Z 400 (bueno, en realidad todas las series desde 2005 son la misma), la sensación de encajonamiento que sentía en él, y que no se siente en el nuevo modelo.
Si mides más de 1m80, puedes llegar a a golpear la llave de contacto con la rodilla, calando el motor. Pero aun así se trata de una máquina realmente espaciosa y cómoda para el piloto. El acelerador y el embrague se accionan con facilidad, y los frenos funcionan tan bien como en el modelo anterior. Y para muchos, la evolución estética del nuevo Z 400 es también un paso adelante.El momento importante
¿Necesitas otra razón para preferirlo al propio R 450 de la marca japonesa? El precio del futuro R 450 2009 aún no se ha hecho público, aunque será seguramente menor en el mercado norteamericano. Pagar esta diferencia podría dejar de tener sentido cuando recibes a cambio una máquina que está en la práctica tan cerca del rendimiento del R 450.
De hecho, nosotros ya sentimos la curiosidad de incluir, excepcionalmente y fuera de concurso, este Z 400 en nuestra comparativa anual Master 450 R. Aunque sólo sea por el morbo.