Suzuki GSX-R1000 2017, toda una revolución

Ya lo sabemos todo acerca de la nueva Suzuki GSXR 1000 2017 que se presentará en INTERMOT hoy 4 de octubre, en dos versiones, pues habrá una opción más racing llamada GSXR1000R.
Augusto Moreno de Carlos -
Suzuki GSX-R1000 2017, toda una revolución
Suzuki GSX-R1000 2017, toda una revolución

A Hamamatsu en Japón no fuimos hace un par de semanas únicamente a visitar el museo de Suzuki, que está muy bien, ni tampoco sólo a rodar en el circuito “prohibido” y de pruebas de Ryuyo, donde se someten a intensas pruebas todos sus nuevos modelos, incluidas sus motos oficiales de MotoGP, que fue algo aún mejor y más fuerte. Esas dos actividades, aun siendo realmente especiales, no eran el plato fuerte de unas jornadas en las que la guinda del pastel fue conocer, ver y tocar, en primicia mundial la nueva Suzuki GSXR 1000 2017. 

Únicamente nos faltó probarla, pero tuve ocasión de rodar en Ryuyo durante bastantes vueltas sobre una GSX-R1000 actual a rueda de una de las nuevas GSX-R1000R en manos de un probador de Suzuki, que se me escapaba una y otra vez como un misil cuando abría gas a fondo en la interminable recta de 2,3 Km de Ryuyo. Pero la ventaja de la nueva Suzuki GSX-R1000 o GSX-R1000R  2017 no está solo en el motor, evidentemente más potente, pues en curvas también podrá dejar atrás a muchas de sus rivales gracias al impresionante paquete de soluciones tecnológicas derivadas del mundo de la competición que atesora. 

Lo primero, un paquete electrónico con IMU ( Inertial Measuremente Unit) de tres ejes: “Pitch”, oscilación delante/detrás; “Roll” inclinación , y “Yaw”, dirección, digno de la moto de Maverick Viñales y de los tres ejes de rotación de un avión. Puedes consultarlo en Wikipedia “Aircraft principal axes”…pues algo tienen en común los aviones con la nueva GSX-R1000 que me atrevo a bautizarla ya como TOP GUN, por su origen, el proyecto Suzuki de regreso a MotoGP, con victoria, y por el piloto de este caza: Maverick Viñales.

Suzuki GSX-R1000 y 1000R 2017, dos versiones de la joya de Hamamatsu

En Ryuyo, conocimos, charlamos y posaron orgullosos con su criatura los principales ingenieros responsables del proyecto GSX-R1000 , el jefe de ingenieros, Shinichi Sahara (ex MotoGP Project manager); jefe diseño de chasis Akimasa Hatanaka ( Road Racing Group); jefe de motores Eiji Sasaki (líder de desarrollo de motores GSX-R1000, 750 y 600 entre otros); Kunihiko Hiraoka (encargado del proyecto motor MotoGP, producción de motores GSX-R1000,750 y 600), y Yutaro Kobayashi ( centrado en el diseño de electrónica e inyección).

Todo es nuevo y muy distinto en la nueva Suzuki GSXR 1000 2017, que comenzó en 2009

Un equipo muy implicado en las anteriores GSXR, en MotoGP, en SBK y también en Endurance (Resistencia), donde Suzuki ha ganado esta temporada su duodécimo título mundial con la GSX-R1000.

El proyecto de la nueva Suzuki GSX-R1000 comenzó hace siete años, pero se vio frenado primero por la crisis, que obligó a desviar la atención hacia otros modelos  más populares, y después por las consecuencias del trágico terremoto que asoló Japón en 2011. Finalmente el proyecto lo vemos culminado en su presentación mundial en el INTERMOT de Colonia, pero para llegar hasta aquí y para renovar una GSX-R1000 que cumple ya 15 años, pero sin apenas cambios desde 2009, y que en sus últimas ediciones carecía de prácticamente todo aquello de lo que ya disfrutaban sus rivales, Suzuki ha echado el resto pero basándose en un viejo principio de la casa de Hamamatsu: “Run by chasis” (hacerla más rápida por diseño de chasis) y “Turn by engine” (hacerla girar más rápido por diseño de motor). Algo que puede parecer una contradicción, pero que para Suzuki es la clave del éxito, combinando ambos factores con la frenada y con la electrónica, que ahora interviene  como protagonista en todas las fases de la conducción.

Suzuki GSX-R1000 2017, nuevo motor con en torno a 200 cv

La nueva Suzuki GSX-R1000 2017 equipa un motor totalmente nuevo, siempre cuatro cilindros en línea y con orden de encendido normal, pero con más diámetro y menos carrera: 76,0 x 551 mm frente a los anteriores 74,5 x 57,3 mm. La relación de compresión sube a 13,2:1, antes 12,9:1, y hay un cambio importante en el accionamiento de las válvulas, por un “finger”, una ligera leva individual por válvula, frente al anterior sistema de vasos y pastillas.

Las válvulas son de titanio y la distribución es variable mediante un simple sistema centrífugo patentado por Suzuki que viene aplicando con éxito y sin fallos en sus motores de MotoGP desde sus MotoGP 800 (ver foto del sistema para comprender su simplicidad). Para su alimentación dispone ahora de un nuevo sistema de doble inyector, primario, en la admisión y secundario en la parte superior de la caja de aire, muy rediseñada en sus conductos y con nuevo sistema de doble entrada de aire para altas y bajas  revoluciones.

El nuevo motor gira a 14.500 rpm, frente a las 13.750 rpm del anterior, No se facilitaron datos de par ni de potencia, pero si el anterior rendía 185 CV el nuevo, “off the record” me dijeron que estaría “sobre”… Lo cual puede interpretarse como por encima de los 200 CV.

Suzuki no ha estado siete años sin hacer la gran renovación y revolución de su GSX-R1000 para no aspirar a liderar y ponerse en cabeza de las 1000 deportivas y según sus pruebas en Ryuyo, todo lo conocido hasta ahora ha sido superado, tanto en prestaciones y comportamiento, y lo decían sus ingenieros sin aspavientos, pero totalmente convencidos.

"Todo lo conocido hasta ahora, ha sido superado". Dicen sus ingenieros.

Para la entrega de potencia del motor, Suzuki declara haber seguido las mismas pautas aplicadas en sus motos de MotoGP, persiguiendo aumentar la potencia arriba, pero sin perder medios ni bajos para una banda de utilización muy amplia y aprovechable. Para ello se apoya en cuatro principios: “SR –VVT”, sistema de distribución variable compacto, ligero y simple, toda una obra de puro ingenio; empujadores “fingers” individuales por válvula 6 g más ligeros que el anterior sistema; SET-Alpha (válvulas de escape variable, tanto en su salida como entre los colectores), y S-TFI, sistema de doble inyección, ahora con “Top Feed Injectors” para una combustión más eficiente.

El sistema electrónico de doble válvula de escape SET-A mantiene cerradas las válvulas de los colectores (actúa sobre los cuatro) y del escape (justo antes del silenciador) a bajas revoluciones y las abre a alto régimen. El silenciador es muy aparatoso, pero ligero, construido íntegramente en titanio. Cumple la norma Euro4 y Suzuki ha preferido optar por esta solución  antes que poner “cámaras” por otros lados, dada la aplicación en circuito que tendrá esta moto donde los usuarios optan por quitar el original para montar silenciadores Racing.

Suzuki GSX-R1000 2017, debate en el orden de encendido

Es mucho lo que ha trabajado Suzuki en su nuevo motor, que además le permite mejores opciones de posicionamiento en el nuevo chasis, debido a una menor inclinación de sus cilindros, antes 32 mm ahora 26 mm y por ser 22,2 mm más corto y 6,6 mm más estrecho, pero donde más se ha “devanado los sesos” es en el orden de encendido del motor. De entrada los ingenieros sabían, como así sucedió en Ryuyo, que todo el mundo les iba a decir que por qué no aplicaban el orden de encendido de su cuatro en línea en MotoGP (como Yamaha) el “Un-even” o encendido “irregular” simulando la respuesta de un V4. Pero Suzuki lo ha descartado por numerosas razones, según ellos, para su GSX-R1000: dificultad para disponer de buena respuesta en bajos y medios con buen par motor; más vibraciones, que llevaría a mayor equilibrado y piezas de motor más pesadas (se ha quitado el segundo eje que antes tenía el motor GSXR), más fricción en el motor; más capacidad por ello del circuito de refrigeración, más caro de construir y de mantener. A favor: sonido “exclusivo” y mejor tracción al extremo de la banda de potencia… en una MotoGP.

El orden de encendido convencional de su 4 en línea es para Suzuki más fácil para obtener y manejar potencia a cualquier régimen, más suave de funcionamiento, con menos vibraciones; más ligero, más fiable y con un sonido “screamer” o “chillón” muy excitante. ¡Y doy fe oyéndole pasar a 300 km/h por la recta de Ryuyo como un avión!

Suzuki GSX-R1000 2017, nuevo chasis, frenos y suspensiones

Igual que en el motor, Suzuki se ha volcado en un nuevo chasis más resistente, ágil y ligero… Lo tuve literalmente en las manos, ¡y no pesa nada!

En dimensiones no hay un cambio radical, pero es 20 mm más estrecho en su punto más ancho. El basculante también se ha rediseñado íntegramente buscando el mismo objetivo que el chasis, mejor manejabilidad y rigidez en circuito. En dimensiones, la nueva GSX-R1000 es 20 mm más larga entre ejes, permite un ángulo de inclinación igual de 56º en ambos lados, pero no se han declarado avance y lanzamiento (antes 23º5 y 98 mm). El peso también sigue siendo una incógnita (antes 205 kg con ABS).

Tanto desde fuera, como encima de su asiento, la nueva GSX-R es claramente más compacta y pequeña que la anterior, más estrecha, su depósito es un poco más bajo para acoplarte mejor y presenta con su mini faro tipo rombo, una menor superficie frontal, optimizada en el túnel de viento, con dos enormes bocas de llenado de aire de admisión (con sistema de LED de iluminación nocturna en su perfil interior en la RR).

La postura es razonable para una R, con asiento ingrato para pasajero, y con opción de monoplaza en la versión más racing.

La instrumentación, con un panel tipo MotoGP, es el reflejo visible del completo paquete electrónico que incluye. Los mandos están a derecha e izquierda para manejar los controles de tracción, modos de motor…

Las suspensiones son muy distintas en la versión estándar y en la R, en ambos casos son Showa, pero la R monta lo mejor de la marca, horquilla y amortiguador BFS (Suspension libre de balanceo) que frente a lo convencional y con doble regulación hidráulica, ofrece una respuesta más lineal con un menor desplazamiento. En frenos se ha optado por pinzas Brembo monobloque con pistones de 32 mm con bomba radial en las dos versiones (de 14 mm). Detrás un simple pistón Nissin sobre disco de 220 mm.

A destacar en los nuevos discos Brembo de 320 mm (antes 310 mm) y para resistir mejor la torsión los anclajes flotantes en forma de T (5) y redondos (5) combinados, antes se usaban 12 flotantes redondos. En los frenos, el ABS de última generación (no desconectable) está integrado con el sistema IMU que reconoce en cada instante las posición en la que está la moto limitando el levantamiento trasero por ejemplo y optimizando presión con el ABS si la moto está inclinada (sólo incluido este modo en la versión R).

En llantas también hay cambios: las actuales de tres radios anchos dejan paso a unas nuevas de seis radios delgados que mejoran el contacto con el suelo en condiciones de tracción o frenada extrema mientras se mantiene el mismo peso. Los neumáticos de serie Bridgestone RS 10 (antes S20) mantienen las mismas medidas delante 120/70ZR 17, pero cambia detrás  de 190/50 ZR 17 a 190/55 ZR 17.

Diseño directamente inspirado en su MotoGP, pequeños LED de iluminación, detalles racing como la maneta de freno perforada para que la presión del viento a alta velocidad no la empuje a rozar las pastillas, espejos (sin intermitentes), definen una línea muy agresiva que estará disponible en dos colores: el azul Suzuki de MotoGP y en negro.

Suzuki GSX-R1000 y 1000R 2017, la electrónica es su gran avance

Para el final he dejado la electrónica de la nueva deportiva de Suzuki, el cerebro que manda, interviene y decide en casi todas o mejor dicho en todas las fases de conducción… ¡junto con el tuyo claro! La GSX-R1000 ha pasado de golpe de no tener más electrónica en su última versión que la dedicada a elegir entre tres opciones de modos de motor más un ABS, a decirle sus ingenieros “SÍ A TODO”, y eso significa disponer pues de TODO: IMU, con una centralita ECM de 32 bits con sensores en ruedas, cigüeñal, cambio, inyección, encendido, posición puño de gas e IMU. Todo esto lo utiliza el Motion Track TCS (Sistema de Control de Tracción) que permite un amplio rango de ajustes: circuito (4 modos, del 1 al 4), carretera o ciudad (del 5 al 8) y para lluvia se reservan el 9 y el 10.

Todo esto se controla en el puño izquierdo y se visualiza en el display tipo MotoGP. También se controlan los S-DMS (los tres modos de motor disponibles): A: Circuito y carreteras de curvas; B: lo mismo, más ciudad y C: Ciudad y circuito o calle en mojado.

No podía faltar tampoco un cambio rápido, bidireccional, a través de la ECU, tanto para subir marchas sin  embrague ni desacelerar (retarda la inyección) o al bajar marchas, abre la válvula de escape.

Diferencias entre las dos versiones Suzuki GSX-R1000 y GSX-R1000R

La versión estándar, con una sola R, está orientada según Suzuki a pilotos de SBK, usuarios normales de calle y carretera y está lista para ser customizada por los más “pro”.

La versión RR, se dirige a pilotos de Superstock, aficionados a los que les gusta rodar en circuito, y uso por la calle y carretera.

En motor o escape no presentan ninguna diferencia, en chasis o basculante tampoco. En electrónica equipan lo mismo, pero sólo la RR tiene cambio rápido, “launch” control para salidas y ABS en inclinación.

En suspensión, las Showa Balance Free en horquilla y amortiguador marcan la diferencia, igual que unas tijas más dimensionadas. Finalmente tres detalles más distinguen a la Suzuki GSX-R1000RR: panel negro del LCD de instrumentación, luces de posición LED en el frontal y batería ligera.

¡La quiero!

Y ahora, después de todo esto es probable que ya estés pensando que quieres una, pero ¿cuándo?... Las primeras unidades estarán disponibles para España en la primavera 2017, en el mes de abril. La primera prueba de prensa tendrá lugar antes, en el circuito australiano de Phillip Island, y esperamos estar allí para comprobar lo mucho que promete la nueva Suzuki GSX-R1000 2017 . Su precio de momento es una incógnita, aunque bien conocido es lo mucho que sabe afinar y hacer competitivos sus modelos en el mercado la marca de Hamamatsu. No perdamos la esperanza de que se nos ponga a tiro.

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