Comparativa enduro KTM 450 vs 500 EXC

Palabras mayores. La duda es cuál comprar, ¿450 ó 500? Estas KTM son dos motos parecidas pero no iguales, y para ayudaros a decidir, os descubrimos todos sus secretos.
Santi Ayala -
Comparativa enduro KTM 450 vs 500 EXC
Comparativa enduro KTM 450 vs 500 EXC

Nos declaramos defensores de las «maxi» enduros, nos gusta su energía desbordante, abundancia de recursos y nos agrada su vitalidad. Agotan físicamente pero las sensaciones que transmiten no tienen parangón.

Quinientos. Sólo con pronunciarlo nos entran escalofríos, suena monumental e impone respeto. Cuatrocientos cincuenta, combinación de números majestuosa y grandiosa que nos traslada a la cilindrada de enduro más deseada hace años. Ambas son dos cifras conmovedoras en el enduro pero a las que el cambio de tendencia del mercado, hacia opciones de conducción menos exigentes, ha dejado en un segundo plano de importancia. Pero enarbolamos la bandera en defensa de las grandes enduros, en muchos casos denostadas sin motivos reales.

En esta prueba os queremos compartir nuestra pasión por estas cilindradas con los que sois amantes de ellas, intentando engancharos a los que lo fuisteis y a los que nunca lo habéis sido. La oferta de 450 sí que es más amplia mientras que motos de 500 muy pocas marcas las ofrecen (Beta, KTM, Husqvarna…). Por ello hemos enfrentando a las dos hermanas mayores KTM, para descubrir, en igualdad de condiciones, sus valores positivos y los que no lo son tanto, centrados, fundamentalmente en el análisis de los motores.

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No es tan fiero…

El león como lo pintan. Antes de nada, esto es lo primero que os queremos dejar claro. Por supuesto que estos motores 4.5 y 5.0 rinden muchos caballos pero sí los manejamos con látigo agachan la cabeza y pasan por el aro, sin renunciar a su valentía. Las marcas se han preocupado de conseguir progresividad en su respuesta dejando atrás la patada violenta que sólo los más dotados podían controlar. Una sensación que no solo hemos tenido nosotros, también todos los pilotos que han colaborado con nosotros en esta prueba y que nos han ofrecido su opinión.

Como, por ejemplo, el trialero y endurero, Fran Rico, que ahora compite en enduros extremos, con una 2T, y que, en su primer contacto con estas motos, nos decía: «esta 500 y 450 no son unos pucheros como las antiguas, que eran nerviosas y radicales. Ambas mecánicas me parecen muy logradas, incluso dóciles, impactándome lo que han conseguido hacer con motores tan potentes. Obviamente su manejo requiere mayor forma física, porque cuando aceleras y coges velocidad, necesitas mucho brazo para sujetarlas. Pero, lo bueno, es que se puede modular muy bien lo que queremos de ellas. Hago cross con una 450 y no tiene nada que ver. La EXC es otra moto, está hecha para enduro».

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Al hilo de estas sensaciones un piloto Junior, Marcelo López, quedaba también sorprendido con la 450: «nunca había llevado una antes y pensé que me superaría. Pero ¡qué va! Es una pasada porque responde con patada pero súper progresiva en todo momento y en cualquier terreno. Aunque, evidentemente empuja y cansa, por lo que para competir hay que estar como un toro».

No sólo los pilotos «pro» han tenido estas impresiones, sino también aficionados como David González: «sorprenden para bien, pensaba que eran más incontrolables. En marchas largas, se rueda muy deprisa, incluso pudiendo exigirle a la moto. Lo mejor es que tienes recursos en todo momento y nunca te quedas colgado».

Ángel Burgueño ha sido uno de los reconvertidos a las grandes cilindradas, pues hace años que descubrió las 500, se sorprendió y se compró una: «no he sentido nada igual con otra moto. Su brutal empuje ayuda tanto que, sabiendo controlar el gas y teniendo coco, no hay montura más eficaz. Por supuesto que es cansada y de conducción exigente. Pero eso es lo que motiva, domarla. Agota de agarrarla y sujetarla, algo que noto en los brazos, y sobre todo, en las manos, donde pronto tengo calor en la piel, por el roce con los puños ya que uno se agarra más. Obliga a ir más concentrado pero permite licencias y ayuda a corregir errores. Llega un momento en el que la 500 no impone tanto respeto y juego mucho con ella».

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Una visión similar, pero de la 450, nos ofrecía otro endurero aficionado, nuestro compañero de Motociclismo, Marcos Blanco: «la sensación de tracción es total en la 450. Empuja mucho, pero abres gas y no te asusta. No da el motor patada de golpe, es progresiva. Aquí el juego es manejar bien el gas y aprovechar lo que tienen. Mi moto ahora es una 125, el polo opuesto, pero reconozco que una 450 enamora, y aunque también pide un pilotaje decidido, no exige esa conducción histérica y anticipada de una 125. Y cuando acabas la jornada, aunque te ha machacado, tienes una sensación especial de gladiador victorioso».

Otro punto general a destacar es el bajísimo consumo que tienen las dos -¡impresionante! de no dar crédito- gastando incluso menos la 500 que la 450, quizás porque que con la «medio litro» rodamos a regímenes ligeramente inferiores. Lo que no gastan estas hermanas en gasolina lo consumen en ruedas traseras, las cuales, sobre todo si el suelo es abrasivo y áspero, terminan devoradas en no muchos cientos de kilómetros.

Tras el aperitivo de su descripción general, es momento de analizar ambas monturas en diferentes espacios. Vamos a ello.

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MOTOR

Pistas

En terreno donde poder abrir gas, con buenas rectas y curvas de radio amplio, ambas son inalcanzables. La cantidad de par que tienen en cualquier marcha larga (4ª,5ª y 6ª) permite rodar a medio régimen sin ir agobiados, aunque resulta imposible exprimirlas a tope, pues no hay espacio donde hacerlo. Son dos motos muy divertidas, excepcionales para raids, sobre todo la 500 que ayuda más a pasar dunas imposibles. La diferencia entre ambas en pistas está en la dependencia que tengáis del medio régimen y de olvidaros de cambiar de marcha. La 450 os puede pedir, en algún momento, reducir a la salida de las curvas para no perder aceleración mientras que con la 500 en sexta lo podéis hacer todo. La 450 parece más anclada al suelo que la 500 quizás porque al dar gas se comprime un poco menos de atrás y patina algo menos la rueda motriz.

Sendas

Resulta sorprendente la agilidad que tienen para su peso (113 kilos, en vacío -pesan igual, las dos-). Aparentan ser más pesadas y luego no lo son tanto, realizando bien el movimiento de serpenteo necesario para los senderos y cañadas. A igualdad de peso la diferencia entre la 4.5 y la 5.0 se nota en las inercias del motor, mayores en la 500, por lo que en sitios ratoneros, ésta, a veces, quiere salirse de la trazada. Como son más dóciles de lo que se supone, a bajo régimen, cuando abrimos gas en 2ª, 3ª y 4ª, son controlables. Con un par de 4 mkg., a medio régimen, imaginad los recursos que tenemos para ir por las veredas. Aun así, en la 500 siempre llevamos una marcha más que en la 450, y mientras que en la 5.0 no cambiamos casi nunca –en cuarta se hace todo- con la 450 sí que vamos jugando con mayor frecuencia con el cambio, costando algo más encontrar la marcha media ideal.

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Trialeras

Con unas cifras de par mínimas de 3 kgm., casi desde el ralentí, más que trialear, con la 450 y la 500 se escala, con un plus de inercia único, sin necesidad de tocar el embrague. Ambas son mucho más endureras de lo que se piensa para una «maxi» 4T, más ratonera la 4.5 que la 5.0. Para hacer enduro amateur están muy conseguidas las dos, destacando una virtud: su capacidad salvadora única. Podéis estar a punto de quedaros colgados en un escalón, una losa, un paso complicado… que con un golpe de gas estáis arriba. Al menos la moto subirá, porque es verdad que el piloto se puede haber quedado abajo al habérsele escapado la montura de las manos.

Como «ascensor» la 500 es única, incluso en segunda o en tercera. Tiene capacidad de catapulta y mientras vemos a pilotos con una 250/300 2T encallados, con ésta, gracias a su «efecto lanzadera», ascendemos. Lo malo es que, tanto la 500 como la 450, escarban como un tractor con un arado por lo que, muchas veces, si nos pasamos con el gas se pueden quedar hundidas. Algo similar pasa si nos movemos en suelo resbaladizo –musgo, barro, losa mojada…- si aceleramos mucho, no subimos. Obligatorio con ellas es aprovechar todo su par sin pasarnos con el gas.

Vadeos

Este año, en época de deshielo, los ríos bajan con mucho caudal, por lo que, pasos habituales están anegados. En nuestra prueba hemos rodado junto a motos 2T, y tanto la 450 como la 500 han superado las pozas de forma más sencilla. ¿Motivo? Está claro que su golpe de gas tan contundente lanza a la moto casi a la otra orilla «levitando», abriéndose el agua a su paso, estilo Moisés al cruzar el Mar Rojo en el éxodo hebreo.

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Cronos

Mucho control debemos  tener con el gas tanto en las rectas como en las curvas. La cuestión es que, con tanta aceleración, se llega muy deprisa a todos los sitios y no resulta fácil trazar los ángulos. Las inercias y el peso se notan, sobre todo en la 500 que sobre una crono resulta demoledora. Estas dos motos realizan los cambios de apoyo más lentos que otras 2T y4T, y con más violencia. Eso sí, en rodera si la dejamos ir, nos llevan con su inercia.

En una crono o tramo, mucha marcha larga se debe usar en todo momento, olvidando las tres primeras velocidades. Se aprecia mucho en la 500 el uso de las marchas, más que en la 450: la 1ª y 2ª es tracción pero en cuanto pasas a que a 3ª es otra moto, velocidad pura.

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PARTE CICLO

Chasis

Buenos bastidores tienen las dos monturas, y, como no son mastodontes, como eran antes las 450/500, las llegamos hasta percibir pequeñas y manejables. Se dominan ambas con soltura, tanto sentados como de pie, destacando que la altura del asiento es menor que la de sus hermanas de 2T.

En movimientos en parado y zonas lentas es cuando se nota más sus pesos, pero en marcha, con las motos lanzadas, no se aprecia tanto. Obviamente, también apreciamos la masa de sus 118 kilos, llenas, en las frenadas. El tren delantero parece algo más aplomado que en las KTM 2T aunque ello no corrige el talante nervioso de las EXC.

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Frenadas

Hablando de frenar. Las dos retienen bien pero como, en general, se llega muy rápido al punto de frenada, y estas motos no son unas bicicletas, hay que agarrarse más y presionar con mucha convicción los frenos. Lo bueno es que siempre nos queda la ayuda extra de la retención del motor para apurar más bajando marchas.

Suspensión

Fundamental siempre el trabajo de la amortiguación pero con tanta potencia cobra aún mayor protagonismo. Suya es parte de la responsabilidad de poder someter tanto desparrame de caballos. De serie el material WP de estas EXC trabaja bien en ambos ejes –coincidimos todos los que nos hemos subido en estas motos- con las virtudes –tacto reactivo, peso menor…- y defectos conocidos del PDS –menos confort que las bieletas…-.

Así son las grandes bestias del enduro. Potentes y poderosas. No hay que tenerles miedo pero nunca perderles el respeto, evitando que se genere tensión en la conducción y se recobre la armonía. Fatigan antes que otras motos, cierto, pero ofrecen unas sensaciones únicas con sus 52 CV (450) y la descomunal cifra de 58 CV  de la 500. Palabras mayores.

Santi Ayala. Fotos: Jaime de Diego

Colaboran: Fran Rico, Marcelo López, Marcos Blanco, Ángel Burgueño y David González Vaquero

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LO MÁS

Potencia y par

Consumos ajustados

Capacidad trepadora

 

LO MENOS

Inercias

Nerviosismo delantero

Desgaste de rueda trasera

 

KTM 450 EXC 9.299 euros

KTM 500 EXC 9.625 euros

 

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