Comparativa Moto Verde: Honda CRF 250 vs Husqvarna TC 250

Tarde de invierno desapacible, en la que preferimos quedarnos en casa y buscar un poco de compañía para pasar el rato. Tiramos de agenda y casualmente se abre por la «hache»: Honda CRF 250 y Husqvarna TC 250. Ambas son modelos amables y de buenas maneras, pero no esperaban encontrase, se han copiado el color del vestido y se ponen a discutir. Insisten en salir a fuera a zanjar el asunto, y así empezó esta comparativa…

Texto: Marcos Abelenda. Fotos: Juan Sanz. Colaboran: José Antonio Vadorrey. -
Comparativa Moto Verde: Honda CRF 250 vs Husqvarna TC 250
Comparativa Moto Verde: Honda CRF 250 vs Husqvarna TC 250

Trabajo está costando este año el conseguir varias monturas para hacer comparativas, pues parece que la crisis afecta también a los ciclos comerciales de los fabricantes. Fijaos en que Kawasaki y KTM lanzaron al mercado sus modelos de 2013 durante el verano pasado; Honda y Suzuki hicieron lo propio a finales de año; y tanto Husqvarna como Yamaha están desembalando sus motos en España desde hace no muchas semanas. Como podéis imaginar, la disponibilidad de unidades de prensa ha seguido los mismos plazos, y de ahí nuestra dificultad para juntar más de una moto poder compararlas. Pero bueno, sin cesar en nuestro empeño, este mes hemos podido enfrentar a dos monturas que a priori no guardan gran parecido entre sí, más allá de la letra inicial de su nombre o su combinación de colores. Pronto descubrimos que sí mantienen una cuenta pendiente, desde la comparativa de cross 250 del año pasado, con hasta siete motos, en la que la CRF y la TC destacaron como las más accesibles y sencillas de pilotar. Así pues, este enfrenamiento directo tenía el especial interés de comprobar cuál de las dos es en verdad la mejor amiga para pasar una buena tarde en el barro.

Nuestras invitadas coinciden igualmente en la escasez de novedades que presentan sus respectivas versiones 2013. Todos sabréis ya que en Honda centraron sus esfuerzos el último año en renovar por completo la CRF 450, lo que ha dejado algo descuidada a su hermana de 250. En la planta motriz se ha dado un repaso al sistema de inyección en busca de una respuesta al gas más rápida, ganando en sensación de potencia y par motor en bajos y medios, pero obteniendo también -según el fabricante- una curva más puntiaguda a altas vueltas. También estrena el silencioso una nueva construcción interna para reducir el nivel sonoro. Pero los mayores retoques han recaído en las suspensiones, en las que se han revisado los «settings», tanto del amortiguador trasero como de la horquilla. En ésta, además, se han instalado unos muelles más duros -de 4,6 kg/cm2- y un pistón interno de mayor diámetro -37 milímetros de diámetro; antes, 35-, con el fin de obtener mayor firmeza y estabilidad. Por último, también figuran como nuevos los neumáticos y los protectores de disco de igual diseño que los de su hermana de 450. No se puede decir lo mismo del apartado estético de la «Hondita», que apenas ha variado en nada durante las tres últimas temporadas, y que incluso resulta exactamente igual al modelo del 2012. De pegatinas nuevas sí que puede presumir orgullosamente la Husqvarna, claro que tampoco de
mucho más… Bueno, en honor a la verdad también hay que señalar como novedades el manillar, su bello protector y los puños, así como la aumentada rigidez de los radiadores, el tapón de vaciado de aceite del motor con punta imantada y la nueva erre roja de su nombre comercial. Dado que las presentaciones ya están hechas y los prolegómenos no dan para mucho más, mejor vayamos directamente lo que ocurrió realmente en este «desencuentro».

Una vez más, el circuito de El Molar, en Madrid, ofició como escenario de la contienda, donde las intermitentes lluvias y el consiguiente barro terminaron de añadir una pizca de emoción a nuestra tarea. «Dramatismo» del divertido, que disfrutamos y compartimos con el piloto madrileño José Antonio Vadorrey, quien no dudó en exponerse a una buena mojadura por ayudarnos a situar a nuestras invitadas tras la valla de salida y el objetivo de la cámara de fotos. Damos primero unas vueltas de calentamiento, por aquello de acoplarnos un poco a las «maneras» de la Honda y la Husqvarna. Lo logramos antes y mejor en la primera, pues la CRF hace gala como siempre de una posición de conducción prácticamente perfecta, con el manillar bien colocado y de correctas formas, una carrocería increíblemente esbelta y libre de irregularidades; unas estriberas situadas con acierto y el buen tacto en general de todos los mandos. Sigue pecando de blando el mullido del asiento, aunque esta vez lo agradecimos en cierta manera, junto al buen agarre que muestra la funda, para no escurrirnos ante las húmedas condiciones ambientales. Contrasta con esta disposición el puesto de mandos de la Husqvarna, que requiere más tiempo de adaptación. Sobre todo, por las inusuales formas del manillar –bajo y cerrado-, así como por lo elevadas que parecen las estriberas. El chasis y el depósito también muestran una anchura contenida, aunque la ergonomía nos parece mejorable en la zaga de la moto, pues el asiento se nos antoja algo corto y duro, mientras que la situación del silencioso también molesta en ocasiones al moverse sobre la moto. La TC 250 sí aventaja a la CRF en el accionamiento de los mandos, por la excelsa suavidad y el buen diseño de las manetas, que es de lo mejorcito de la categoría.

Ya en marcha, pronto corroboramos que ambas monturas son efectivamente de lo más amigables, y ante las difíciles condiciones de un terreno tan resbaladizo, no hicieron otra cosa que ponernos las cosas fáciles y transmitirnos mucha seguridad. Las dos se manejan verdaderamente bien, pero de forma diferente, algo que se aprecia mejor al bajarnos de una para subirnos inmediatamente a la otra. Así detectamos que la Honda se siente más larga y grande en general que la Husqvarna, pero gracias a su contenido peso se comporta con una gran soltura a la hora de abordar curvas -con 101,6 kilos, verificados en vacío, uno más que el modelo del año pasado-. La japonesa destaca principalmente por su neutro talante, de fácil inserción en los giros, buena precisión para mantener la trazada y gran seguridad a la hora de salir del ángulo. También en recta muestra una gran estabilidad, pese a que a veces el tren trasero resulte excesivamente juguetón en las apuradas de frenada y tienda a derrapar más de lo deseado -seguro que por estar a medio uso el neumático de nuestra unidad de pruebas-. Pero la buena manejabilidad de la Honda para nada ensombrece a la de la Husqvarna, más bien lo contrario, pues aun siendo y notándose más pesada -103,2 kilos, en vacío-, la TC ha vuelto sorprendernos por la increíble agilidad de su chasis. La transalpina gira en un palmo de terreno y es una gozada en curvas de cualquier tipo, gracias a su pasmosa facilidad para dejarse tumbar y lo rápido que obedece este bastidor a nuestras insinuaciones sobre el manillar y las estriberas.

¡Auténtica felina! que «regatea» como ninguna porque se siente muy cortita de longitud, como así lo corroboran nuestras mediciones, con 1.460 milímetros de distancia entre ejes, por los 1.490 de la CRF. Algo que no limita la buena estabilidad de la «Husky» en las zonas más rápidas, aunque sí es cierto que resulta menos permisiva o salvadora que la Honda al aterrizar algo descontrolados tras un salto -lo cual fue la norma el día de la prueba, debido a las continuas rachas de viento-.  En esto último, desde luego que tienen mucho que ver las suspensiones, apartado en el que la máquina japonesa está dos peldaños por encima de la europea. Nos parecen bastante acertados los ajustes en el material Kayaba de la CRF, que sigue presumiendo de unos tarados altamente confortables y una gran capacidad de absorción, sumada ahora a una mayor firmeza en la parte final del recorrido. No obstante, de serie viene con unos reglajes sensiblemente blandos y, sobre todo, con el rebote demasiado suelto. También la TC equipa suspensiones KYB, pero en su caso, el funcionamiento no nos ha convencido tanto. El amortiguador trabaja con bastante eficacia, pero en la horquilla se detecta un endurecimiento demasiado rápido y repentino, lo que se traduce en una firmeza excesiva que valoramos bien en aterrizajes fuertes, pero no tanto en el resto de situaciones.
Mejor dotada encontramos a la «Husky» en el momento de frenar, con una brillante combinación Brembo/Braking que aporta tan buen tacto y precisión, como sobrada potencia a la hora de morder los discos -similar a los afamado frenos de las KTM, pero menos agresivos-. Por su parte, la Honda también posee un equipo de frenos de gran eficacia y solvencia, aunque delante encontramos menos poder de retención que en la moto europea.

Nuestras buenas amigas siguen sin ponerse de acuerdo tras mostrar sus habilidades atléticas, y ahora es el momento de juzgar lo que esconden sus corazones, o mejor dicho, sus motores. Primero, por supuesto, deberemos ponerlos en marcha, y en ello la Honda puntuaría con un diez, ya que arranca fenomenalmente bien en cualquier situación, pero le restamos medio punto por lo inaccesible que está el mando del estárter. La Husqvarna también cobra vida con presteza, siempre y cuando el cambio esté en punto muerto, pues con marcha engranada la tarea se acaba alargando más de lo deseado. En ella el estárter está perfectamente a mano, pero no así el ajuste rápido del ralentí, que ni siquiera existe -se puede desmontar el protector del mecanismo de mariposa y ajustar el tope de recorrido, pero aun así, es muy recomendable corregir el parámetro en la centralita con el útil apropiado-. Una vez en movimiento, en la Honda pronto nos reencontramos con el comportamiento que ya todos conocemos; respuesta mesurada sin alarde de sensaciones, tras la que se esconde una eficacia más que comprobada. Tampoco nos cansamos de valorar su brillante empuje en bajos y medios, que la convierten en una de las MX2 del mercado en la que menos necesitamos recurrir al embrague para avivar a los caballos y, por ello, idónea para los no iniciados. Porque su respuesta es constante y progresiva desde muy bajas vueltas, con un tacto de gas consistente pero no excesivo. Sin embargo, es precisamente esa ausencia de emociones fuertes, o de una estirada más puntiaguda a altas vueltas, lo que más se puede echar en falta en la CRF 250, pese a que es verdad que en el nuevo modelo el empuje parece mantenerse en auge durante más tiempo que antes. También la TC «2.5» nos parece máquina accesible para los pilotos novatos, aunque en su caso, más bien por una respuesta a bajo régimen muy pausada y con un tacto de gas un tanto «filtrado» -el giro del gas, en su primer tercio de recorrido, no parece corresponderse con la potencia que transmite la rueda-.

Sin embargo, la entrega de potencia de la «Husky» va a la inversa de la de la Honda, de forma que tras un bajo régimen lago soso, el motor italiano comienza a demostrar paulatinamente su carácter a medida que sube de vueltas, haciendo gala finalmente de una estirada de lo más capaz, divertida y excitante -no muy lejos de la «Kawa» y la KTM 250, referencias en su clase por rendimiento a alto régimen-. Sirva como ejemplo, de las diferencias motrices de nuestras invitadas, que en la larga subida de El Molar hicimos la prueba de cortar gas en medio de la pendiente para volver a acelerar a continuación, y mientras la CRF se recuperaba bien durante los primeros metros y a la TC le costaba algo más, luego era ésta la que llegaba a la cumbre con más ímpetu que la japonesa. Por cierto, que tanto el cambio como el embrague de la Honda se han comportado a la altura de las expectativas, al igual que sus homólogos en la TC, de la que incluso su embrague nos ha convencido más por su gran suavidad de accionamiento. Sin duda nos ha gustado mucho la compañía de estas dos buenas amigas pelirrojas. La Honda, por su talante siempre amable, que nos perdona errores de conducción y nos da muchos beneficios a cambio de exigirnos poco sacrificios. La TC 250 ha vuelto a suponer una agradable sorpresa para nosotros, merced a su divertido bastidor, su jovial mecánica y sus frenos de gran nivel. Gracias a estas cualidades, y también por su interesante precio recién rebajado, la italiana ha estado muy cerca de llevarse la victoria en esta comparativa, pero han sido los pequeños detalles, como la puesta en marcha, la ergonomía general y, desde luego, el comportamiento de la horquilla, lo que han decantado un poquito la balanza hacia la MX2 japonesa.

  HONDA CRF 250 HUSQVARNA 250 TC
  7.599 € 6.999 €
Tipo Cuatro tiempos. Cuatro tiempos.
Nº cilindros Uno. Uno.
Refrigeración Líquida. Líquida.
Diámetro x carrera 76,8 x 53,8 mm. 79 x 50,9 mm.
Cilindrada 249,4 cc. 249,3 cc.
Alimentación Inyección electrónica Keihin. Inyección electrónica Keihin.
Arranque A palanca. A palanca.
Embrague Multidisco en baño de aceite. Multidisco en baño de aceite. Accionamiento hidráulico.
Cambio Cinco velocidades. Cinco velocidades.
Bastidor Perimetral en aluminio. Simple cuna desdoblado en acero.
Susp. delantera Horquilla invertida Kayaba con barras de 48 mm. Horquilla invertida Kayaba con barras de 48 mm.
Recorrido 310 mm. 300 mm.
Susp. trasera Monoamortiguador Kayaba.  Monoamortiguador Kayaba.
Recorrido 313 mm. 296 mm.
Freno delantero Un disco de 240 mm de diámetro. Bomba y pinza Nissin de dos pistones. Un disco de 260 mm de diámetro. Bomba y pinza Brembo de dos pistones.
Freno trasero Un disco de 240 mm de diámetro. Bomba y pinza Nissin de un pistón. Un disco de 240 mm de diámetro. Bomba y pinza Brembo de un pistón.
Llantas Takasago Excel, de aluminio. Takasago Excel, de aluminio.
Neumáticos Dunlop. Del.:80/100-21. Tras.:120/90-19. Metzeler. Del.:90/90-21. Tras.:140/80-18.
Distancia entre ejes  1.490 mm. 1.460 mm.
Altura del asiento 940 mm. 940 mm.
Distancia al suelo 315 mm. 340 mm.
Depósito combus. 5,9 l. 6,3 l.
Peso vacío (decl./verif.) 105/105,9 kg.  101 kg./ 103,2 kg.
Peso lleno (decl./verif.) N.D./101,6 kg N.D./107,8 kg.

 

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