Comparativa motocross 450 2014: Honda y Suzuki

Enfrentamos en un cuerpo a cuerpo a la Honda CRF 450 con la Suzuki RMZ 450. Las modernas soluciones de la roja, frente a la veteranía contrastada de la amarilla.
M. Abelenda / Fotos: Juan Sanz -
Comparativa motocross 450 2014: Honda y Suzuki
Comparativa motocross 450 2014: Honda y Suzuki

Cuando la situación coyuntural se vuelve delicada y las condiciones exteriores se encrudecen, la existencia se convierte en una mera cuestión de supervivencia. Para lograrlo en el competido y exigente segmento de las 450 de motocross a las marcas no les queda más remedio que apretar los dientes y hacerse fuertes, con el fin de aguantar vivas, y «algo» sanas, hasta la llegada de épocas mejores. Ahora bien, para aguantar el chaparrón cada fabricante sigue su propio camino, como lo refrendan las dos integrantes de esta comparativa, la Honda y la Suzuki «cuatro y medio».     

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Diferente estrategia

Queda claro que el gigante nipón se ha decantado por una estrategia de ataque más valiente y arriesgada, apostando por la evolución como mejor método para sobrevivir; mientras que la firma de Hamamatsu se sigue decantando por una actitud más defensiva y conservadora, confiando en las cualidades que la han mantenido fuerte hasta la fecha. Algo que se detecta en la evolución reciente de las RMZ y CRF, y también en los modelos 2014 que aquí nos ocupan.

Como ya sabréis, la Honda acogió una profunda remodelación la temporada pasada, sobre todo por el estreno de un nuevo bastidor y una horquilla con sistema de muelle neumático. Para el presente curso, aunque exteriormente la 450 roja semeja no haber cambiado en nada –la decoración es exactamente la misma-, sí incorpora varias mejoras tanto en el motor como en el apartado ciclo. Se ha buscado algo más de potencia en la mecánica con modificaciones en la culata –conductos de admisión y escape agrandados-, el conjunto de escape –colector rediseñado y silenciador con salida de mayor diámetro- y también en la alimentación. En ésta destaca la incorporación del nuevo sistema de inyección PGM-FI Dual Fuel de Honda, que suministra gasolina en dos tiempos por cada ciclo del motor. Además, también se ha buscado subsanar uno de los defectos del anterior modelo, cuyo embrague tendía a endurecerse considerablemente con el uso. Por ello se emplean ahora unos muelles diferentes, con menor recorrido muerto, lo que reduce el esfuerzo de accionamiento en un cinco por cien según la marca, y ello sin afectar a su duración y fiabilidad. En el apartado ciclo los cambios se centran en las suspensiones, y principalmente en la horquilla, que cuenta con pistón y varilla de rebote modificados, y viene de serie con mayor presión de aire que antes -240 kPa, por los 230 de antes-. Mientras, en el amortiguador se ha revisado la precarga del muelle y los «settings» hidráulicos.

Menos novedades luce la RMZ, que en esta ocasión se reducen a unos adhesivos actualizados y a una reprogramación de la centralita, con la que se pretende optimizar la puesta en marcha del propulsor. Se mantiene pues la apuesta de Suzuki por seguir prolongando la vida de esta montura que, aunque ha ido recibiendo pequeñas pero efectivas mejoras a lo largo de los últimos años –sobre todo en el modelo 2013-, sigue siendo esencialmente la misma que hace seis temporadas. No obstante, también se repite el hecho de que, aun sin demasiados cambios, la Suzuki demuestra en marcha un nivel de eficacia que no tiene tanto que envidiar al de la competencia, como veremos inmediatamente. Antes, apuntad, porque también es importante, que la RMZ 450 ’14 mantiene su precio de venta en 7.999 euros –la más barata de su clase-, mientras que el de la Honda aumenta ligeramente hasta los 8.299 euros.

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Adaptación al medio

Hechas ya las presentaciones, es momento de dejar que empiece el cuerpo a cuerpo entre nuestras dos invitadas. Elegimos como «cuadrilátero» las instalaciones de Motocross Madrid Park, en Valdemorillo, donde sus tres circuitos nos permiten poner bien a prueba a las dos máquinas, para lo que también nos ayudan el experimentado piloto Jesús Barragán y el «amateur» Lolo De Portugal. 

Sin más dilación nos metemos en faena y pronto afloran las primeras diferencias entre la CRF y la RMZ; nada más subirnos a ellas. Las dos máquinas ofrecen un excelente puesto de mandos aunque, haciendo buena la fama que siempre le precede, la Honda nos resulta más cómoda y familiar desde el primer instante. La moto roja ofrece buena estrechez, acertada ergonomía y, sobre todo, óptima colocación de las estriberas y el manillar, con éste elevado y próximo al piloto. Justo en ese aspecto se aprecia más diferente a la Suzuki, que presenta un manillar más bajo y adelantado, lo que nos deja el cuerpo ligeramente más inclinado hacia adelante y cargando más peso en el tren anterior. Postura diferente, pero desde luego que no incómoda, sobre todo cuanto más tiempo pasamos sobre la MX1 amarilla.

Tanto ésta como su rival roja nos deleitan con un accionamiento de mandos estupendo, y también coinciden en equipar asientos excesivamente blandos para nuestro gusto, aunque, eso sí, con buen agarre en las fundas. El sillín de la RMZ compensa su blando tacto con un mullido de generosas dimensiones, a costa de unas formas menos ergonómicas que el de la Honda. Las dos japonesas se dejan poner en marcha con rotunda facilidad, algo que ya esperábamos en el caso de la CRF, aunque no tanto en la RMZ debido a precedentes en anteriores temporadas. Sorpresa muy positiva, entonces, en la moto amarilla, a la que decididamente le han sentado bien los reajustes en la centralita, pues durante nuestra prueba su motor ha arrancado siempre de manera intachable. ¡Por fin!

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Pulso motriz

Si algo diferencia a nuestras dos invitadas de esta ocasión, eso es sin duda la respuesta de sus respectivos propulsores. Cada uno «boxea» a su manera, bien con golpes firmes y contundentes desde el primer asalto, como hace la CRF; o con una cadencia inicial más pausada para acabar con un ritmo demoledor, caso de la RMZ. Dos planteamientos diferentes, pero, creednos, que igual de válidos y divertidos, según para qué gustos. La Honda convencerá totalmente a quienes busquen una respuesta llena e inmediata desde bajo régimen, pues en ese aspecto la roja sigue siendo la reina de la clase. No importa la marcha en la que vayamos, ni que el motor esté a punto de calarse, pues abrir gas en la «cuatro y medio» del ala dorada implica siempre salir catapultados hacia adelante. Obviamente estas cualidades hacen de la CRF 450 una máquina estupenda en las curvas, gracias a su aceleración inmediata, pero que resulta muy fácil de gestionar por parte del piloto, debido a la perfecta precisión que gozamos en el mando del gas; todo un ejemplo en ese aspecto. También es cierto que el empuje de este motor va de más a menos, decayendo la potencia antes que en otras 450, incluyendo a su rival amarilla de esta ocasión. ¡Ojo! No confundáis esto pensando que la Honda «corre poco», pues no es cierto, aunque sí nos pide empalmar marchas con más celeridad en las rectas para sacar todo el jugo a sus 50 caballos y, sobre todo, a sus 4,4 kgm. de par que entrega ya a ¡6.500 revoluciones!

Como antes comentábamos, la RMZ ofrece un comportamiento bastante diferente al de la CRF, gozando seguramente de un mayor equilibrio. El motor de la Suzuki se muestra menos enérgico inicialmente, con más suavidad y progresividad a bajas vueltas. Ello es debido en parte a la respuesta del acelerador, pues en él se aprecia claramente que de abrir a tope o a medio gas hay bastante diferencia en la «mala leche» con la que reacciona la rueda trasera. No obstante, la montura amarilla destaca sobremanera por su ejemplar rendimiento a medio y alto régimen, con una zona de empuje efectivo muy amplia y utilizable, y de jugosa elasticidad. Ahí la RMZ nos brinda una curiosa y grata sensación de avance muy rápido y efectivo, pero no desbocado y sí más calmado y sosegado que, por ejemplo, la Yamaha YZF 450 o la KTM 450 SXF -referencias entre las de su clase por su potencia-. La mecánica de la amarilla no parece tan exuberante; ni vibra, ni brama, ni excita tanto como otras, pero con ella sabemos que vamos rápido porque las cosas se nos acercan muy deprisa.

Hablando ahora de la transmisión de nuestras invitadas, debemos decir que nosotros combinaríamos el fantástico cambio de la Honda con el suave embrague de la Suzuki, pues ésta sigue mostrando un tacto duro, aunque preciso, al manejar la palanca de cambios; mientras que el embrague de la roja, aun bastante mejorado con respecto al del año pasado, sigue tendiendo a endurecerse ligeramente con el uso.

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Juego de piernas

Más próximas entre sí están la CRF y la RMZ en cuanto a sus cualidades ciclo, sobre todo, por el comportamiento de sus respectivos bastidores. En esta comparativa tanto la roja como la amarilla han vuelto a demostrarnos que estamos ante dos de las «cuatro y medio» más ágiles y con mejor paso por curva de entre las de su clase. Quizá en ello algo tenga que ver el que sus chasis guardan cierta similitud entre ellos -desde luego mucha más que con los de la competencia-, sobre todo si nos fijamos en el diseño de las vigas principales y el ángulo que dibujan éstas a mitad de camino, casi en el mismo punto en Honda que en la Suzuki. No obstante, la CRF continúa marcando diferencias en cuanto a manejabilidad y entrada en curva, aspectos en los que nos sigue pareciendo la reina de la categoría. Empezaréis a llamarnos cansinos, pero no podemos dejar de apuntar que esta moto gira y se cambia de dirección con sólo pensarlo y con una facilidad pasmosa. El «feeling» del tren delantero resulta fantástico en curvas de cualquier tipo. Ligero, rápido, aplomado, preciso… Claro que, la Suzuki, también nos obsequia con un chasis verdaderamente ágil, sumiso, fiel y siempre muy agradable de conducir. Quizá a la RMZ le falte un poco de la intuición felina de la CRF, a buen seguro por su mayor peso, que aun con el depósito vacío se sitúa nada menos que 3,3 kilos por encima del de la montura roja. No obstante, la MX1 amarilla es una de esas monturas agradecidas como pocas, sin mostrar vicios ni condiciones particulares para pilotarla, sino premiando con una innegable eficacia y una gran compenetración a quien trata de hacer las cosas bien y gusta de un pilotaje técnico. En términos de estabilidad en recta andan muy parejas tanto la Suzuki como la Honda, resultando ambas más que seguras a gran velocidad, aunque sin llegar al inmejorable aplomo de una «Kawa» o una Yamaha, como experimentados en su propia comparativa.

En ello, la CRF se ha visto afectada en esta ocasión por unas suspensiones exageradamente blandas, que casi apostamos a que se debía a algún problema en nuestra unidad de pruebas, pues, aunque el amortiguador trabajaba de forma correcta, la horquilla se hundía con demasiada facilidad. Casi al contrario, la Suzuki muestra por su parte un tarado inicial más firme, aunque con suficiente efectividad una vez metidos en faena y rodando a ritmos alegres. Aun sin tratarse del mejor material de serie que hemos probado últimamente, las Showa de la RMZ ’14 nos han convencido más que las del año pasado, gracias a un equilibrio mayor entre la horquilla y el amortiguador, que destacan ambos por su rapidez de trabajo. También en lo que respecta a los frenos, nos ha gustado más el material de la «cuatro y medio» amarilla, con sobrada potencia y un mordiente muy directo en ambos trenes. De la Honda nos parece fabuloso el freno delantero, por su acertado tacto progresivo, buen mordiente y gran precisión, aunque no podemos decir lo mismo del trasero que en nuestra unidad estaba falto de potencia.

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Conclusión

Es digno de estudio el caso de la Suzuki RMZ 450, una montura veterana pero con un envidiable estado de salud. Una brillante mecánica y un fabuloso bastidor son sus principales bazas, aunque nos quedamos con la duda de siempre: ¿y si pesara un poco menos? Por su parte, creednos que el motor y el chasis de la Honda CRF 450 son tan buenos e incluso mejores que cualquier otra 450 del mercado, sobre todo por configurar una montura fácil de conducir y exprimir. En esta ocasión, las suspensiones no le han permitido brillar como sabemos que puede.

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