Enduro extremo con Alfredo Gómez II

Alfredo Gómez os explica su técnica de conducción para superar con solvencia toda clase de obstáculos en el enduro. En este artículo, toca aprender cómo subir y bajar obstáculos.
Santi Ayala | Fotos: Jaime de Diego -
Enduro extremo con Alfredo Gómez II
Enduro extremo con Alfredo Gómez II

Ahora, viene lo más complicado como es la técnica de conducción y, sin duda, lo más difícil, pasarlo a la práctica. En este artículo aprenderéis cómo enfrentar subidas y bajadas en enduro extremo, y en el próximo, cómo actuar ante zonas de saltos y terrenos con agua. Una cosa buena tiene Alfredo Gómez –entre otras muchas– y es su sensacional capacidad para enseñar y saber transmitir sus conocimientos con la palabra. Así que disfrutad de una lección magistral de la que podréis sacar mucha información útil.

Eso sí, antes de afrontar zonas de enduro extremo tomad unos principios básicos de actuación general que Gómez os plantea. Por un lado, la prisa, mata. Aunque en vuestra mente y, más si estáis en una carrera, penséis que hay que ir siempre a fondo, Gómez recomienda lo contrario «hay que montar tranquilo, incluso despacio, para poder ir deprisa. Se pierde más tiempo quedándote atascado en un escalón por haberlo atacado demasiado acelerado que habiéndolo planteado con cierta tranquilidad. Es verdad, hay que correr, pero con mucha cabeza.El enduro extremo no es velocidad, es táctica. Si puedes ir relajado pero a ritmo es mucho mejor que rodar atacado y despendolado». La otra cosa que recomienda Alfredo es prudencia -hace falta tener valor para afrontar dificultades pero no inconsciencia y práctica -a base de experiencia es como realmente más se aprende-.

"El enduro extremo no es velocidad, es táctica", explica Alfredo.

"El enduro extremo no es velocidad, es táctica", explica Alfredo.

En las bajadas, siempre hay que usar ambos frenos.

BAJADAS

La mayoría estáis equivocados pues pensáis que para bajar debéis poner directamente el cuerpo atrás, con los brazos estirados. ¡Error! Hay que ir posicionados en el centro de la moto hasta que nos vamos arrimando al punto donde inicia la zona de bajada. Cuando nos falten unos veinte centímetros o así para llegar al borde, nos encogemos en el manillar, pero con el pecho adelante, con las piernas un poco flexionadas, con la parte inferior del tronco algo agachada, tirando el culo algo hacia atrás. Los brazos inicialmente encogidos y adelantados para luego poder echarnos para atrás con fuerza a la vez que la rueda delantera de la moto empieza a descender.

En las bajadas, siempre hay que usar ambos frenos.

"Nos echamos para atrás para contrarrestar toda la inercia que tiene la moto de tirarnos hacia delante".

Justo cuando comienza a bajar el tren anterior nos echamos para atrás para contrarrestar toda la inercia que tiene la moto de tirarnos hacia delante, como si fuésemos a voltear. Digamos que hay una fase inicial en la que con los brazos lanzamos la moto hacia el vacío, para que baje más suave y, luego otra fase en la que moviendo el cuerpo atrás corregimos la tendencia a ir a volcar. Si bajáis desde el inicio con el cuerpo totalmente atrás no tenéis margen de corregir la posición en caso de ir de morro.

Resulta importante entrar despacio a la bajada. Es mejor pecar de lentos que de rápidos. Generalmente cuando llego al borde de la bajada estoy parado, según la dificultad de la zona, y así son menores las inercias de la moto. Si entramos deprisa la moto va con más vigor para abajo. Y nada de acelerar brusco. Es muy típico intentar levantar la rueda delantera en el borde. ¿Qué pasa? Pues que al acelerar, la moto puede no traccionar, incluso patinar, acabando por descolocarnos. Si aceleramos mucho, la moto nos va a llevar adelante con excesiva inercia, a lo que tenemos que sumar nuestra inercia del cuerpo, con lo que tenemos todas las papeletas para caernos, seguro. 

"Nos echamos para atrás para contrarrestar toda la inercia que tiene la moto de tirarnos hacia delante".

"Moviendo el cuerpo atrás corregimos la tendencia a ir a volcar".

Así entendéis que bajo las pendientes fuertes en primera velocidad. Además, el embrague lo llevo apretado al inicio y, en el último momento, antes de la bajada, a la vez que me coloco el cuerpo atrás y suelto los frenos, es cuando lo libero. En las bajadas freno de adelante y atrás. Si frenamos sólo de atrás la moto se agacha y, si es sólo delante se hinca y queda la rueda trasera en el aire.

Incluso hago bajadas con el motor parado, para ahorrar gasolina. Meto tercera, aprieto el embrague y… para abajo, como si fuese en bici. Si hace falta arrancar, doy al botón de arranque o suelto el embrague. Tened en cuenta que en carreras como Romaniacs muchos pilotos se quedan sin gasolina pues son recorridos muy largos con repostajes muy distanciados. Allí hay muchos descensos larguísimos, incluso de hasta ¡tres cuarto de hora! o más, bajando. Imaginad la gasolina que se ahorra en esos sitios, vital para acabar la prueba.

"Moviendo el cuerpo atrás corregimos la tendencia a ir a volcar".

"Creencia equivocada es acometer las subidas con el cuerpo íntegramente echado atrás".

SUBIDAS

Creencia equivocada, como en las bajadas, es acometer las subidas con el cuerpo íntegramente echado atrás. Si lo hacemos así, cuando aceleremos en el último golpe de gas que nos empuje para llevarnos arriba, la moto se nos levantará en exceso y tendremos voltereta asegurada -algo muy típico que todos hemos visto, o vivido, alguna vez-. Hay que ir de pie, centrados en la moto, cargando peso atrás, digamos que sacando algo el culo pero no echados atrás del todo.

"Creencia equivocada es acometer las subidas con el cuerpo íntegramente echado atrás".

"Vital tener máxima progresividad tanto con el embrague como con el acelerador".

En el momento que vayamos a acelerar nos colocamos algo retrasados para luego recuperar la posición y así, cuando toquemos el obstáculo, estar centrados o echados algo adelante, sobre todo la cabeza. El movimiento es como de dos olas, doble secuencia: Estamos centrados, nos echamos atrás para que la moto traccione y levantarla. De seguido, volvemos a recuperar posición, para en  el momento que pega la rueda delantera arriba, largamos la moto y nos echamos atrás para acabar, cuando estamos ya arriba, otra vez adelantados. Entiendo que resulta difícil y exige rápida coordinación pero, cuando lo hagáis bien, descubriréis cómo trepáis más fácil.

Si vamos sentados resulta importante sujetarse bien sobre el sillín para no quedarse atrás de la moto porque, al subir, si resbala el culo vamos a perder la moto al irse adelante y se nos puede escapar de las manos al acelerar. Como os explique el mes pasado recomiendo llevar una funda que sujete bien el cuerpo y nos permita tenerlo firmemente asentado al acometer las rampas. Sólo aconsejo ir sentados para escalones no muy altos y cuando tengáis menos confianza. Pero, considerad que, sentados tenéis mucha menos capacidad de maniobra y que el peso está concentrado alrededor de la moto, frenando su potencial de subida por inercia al golpe de gas.

"Vital tener máxima progresividad tanto con el embrague como con el acelerador".

"En el momento que pega la rueda delantera arriba, largamos la moto y nos echamos atrás para acabar, cuando estamos ya arriba, otra vez adelantados".

Las subidas extremas siempre hacedlas en primera y segunda marcha, incluso abusando más de primera. El golpe de gas debe ser fuerte pero progresivo. No sirve de nada un golpetazo de gas brusco porque no tendremos tracción. Cuidad esto sobre todo en las 2T, pero también en las 4T que piden ser muy finos acelerando por su excesivo par que, si aplicamos mucho gas, nos hará escarbar, perdiendo inercia de subida. Hay que ser muy suaves también con el manejo del embrague, soltando de forma progresiva.

Las piernas juegan un papel fundamental en las subidas. Con ellas tenemos que dibujar la morfología del terreno y actúan como si fuesen dos muelles. Nos sirven para comprimir el amortiguador antes del obstáculo cargando peso atrás y luego, con la moto subiendo, todo lo contrario pues hay que intentar llevar la montura con las piernas tirando de ella hacia arriba. Sobre todo no hay que quedarse colgados yestáticos atrás. La moto nos pide que la acompañemos.

"En el momento que pega la rueda delantera arriba, largamos la moto y nos echamos atrás para acabar, cuando estamos ya arriba, otra vez adelantados".

"Lo importante es subir y, a diferencia del trial, si tengo que echar un pie a tierra o los dos, los pongo".

Una gran masa de endureros pensáis que se sube por ímpetu y acelerando a fondo. Y no es así. No trialea mejor el más bruto ni el más brusco. De verdad, probad a subir con movimientos del cuerpo, dejando correr la moto. Hay más tracción desacelerando que acelerando cuando ya hemos lanzado la moto al escalón. Lo importante es arrancar bien. Si lo hacéis de forma correcta, el noventa por ciento está hecho. Ir bien colocado sobre la moto y llevar inercia son la garantía de subir. Si hay barro o hierba es la misma técnica. Por más que aceleremos no sube mejor la moto.

Lo importante es subir y, a diferencia del trial, si tengo que echar un pie a tierra o los dos, los pongo. Aquí no sirve pasar la «zona» a cero, lo que hace falta es superar el obstáculo. Y si no se sube generalmente merece la pena volver a bajar, siempre que se pueda, por donde hemos venido para intentar trepar de nuevo por inercia. Mejor que estar acelerando como locos, quemando neumático y energías.

"Lo importante es subir y, a diferencia del trial, si tengo que echar un pie a tierra o los dos, los pongo".

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