Gas Gas EC 300 Racing. Prueba Moto Verde

Tras haber corregido la trayectoria algo desviada de las Enducross 2T 2012 en la versión 2013 se ha mejorado la puntería. Pero Gas Gas incluso afina aún más el tiro con esta variante con acabado deportivo Racing que no sólo incorpora mejores componentes en su dotación sino que además adopta nuevas soluciones que mejoran su estructura.

Santi Ayala. Fotos: Jaime de Diego -
Gas Gas EC 300 Racing. Prueba Moto Verde
Gas Gas EC 300 Racing. Prueba Moto Verde

Bonita, ¿verdad? Desde luego que sí, la decoración especial, con el blanco como tono principal, marca claramente la personalidad de las Racing. El acabado refinado de las Gas Gas Enducross para los que, pagando unos 600 euros más que el modelo estándar, saben apreciar una favorable relación precio/equipamiento, pues de montar por vuestra cuenta las piezas que se montan de serie, la operación os saldría más cara. ¿Merece la pena gastarse el extra? Sí cuando se vaya a aprovechar el rendimiento más efectivo que, sobre todo, aporta la suspensión, que es realmente lo que diferencia a la R de la estándar.

El equipamiento deportivo aparece en elementos diferenciales como la horquilla Marzzochi de 48 mm de cartucho cerrado (45 mm, de serie) junto al amortiguador Öhlins 888 (Sachs en la EC básica), así como en las estriberas regulables en altura. Las llantas son Excel –Morad en origine-, el silencioso FMF en vez del Reverse, el manillar Renthal Twin Wall, la bomba de embrague Magura –AJP en la EC básica- y los puños Pro Grip extrablandos. Sumemos el cubrecárter AXP integral plástico, con orejeras –una plancha de serie-, la corona Talon anodizada en dorado…

Pero una visión pormenorizada de la moto nos descubre algunas novedades inesperadas y no declaradas por la marca, sobre todo en lo referente al subchasis. La Racing prescinde de la cola de plástico para reemplazarla por una estructura completa del aluminio, la cual, queda casi toda enmascarada bajo la carrocería, aunque ésta mantiene la imagen exterior de los tirantes del subchasis de plástico con unas piezas postizas tras las cuales está el tubo de aluminio. Reforma que parece poner definitivamente en orden todo el desatino desde que se diseñase el prototipo de la caja del filtro con lámina de papel y el subchasis de poliamida con fibra de vidrio, ideas ambas ahora aparcadas ante su falta de efectividad y resistencia.

Como ya vimos en el modelo estándar de la EC 300 probado hace unos meses, el acceso a la caja del filtro ya es más lógico y funcional, siendo necesario quitar el asiento, tras haber liberado previamente el tornillo de cierre colocado en la parte trasera superior. Es más, con el nuevo subchasis de aluminio queda una boca de acceso más amplia a la zona del filtro, que permite meter mejor la mano y presionar la varilla con muelle que fija la espuma filtrante.

Pero también nos damos cuenta de que la cola de plástica que cierra la parte trasera es distinta por dentro ofreciendo una mejor zona de agarre para mover la moto en parado, quedando a su vez mejor carenada esa parte que actúa a su vez a modo de guardabarros.

Gas Gas anuncia que el motor incorpora un nuevo cilindro que proporciona más fiabilidad y mayor respuesta a bajo y medio régimen. Y lo que hemos visto es una nueva tapa de la caja de resonancia, ahora sin aleteado y realizada en aluminio anodizado en negro.

Simplemente recordaros que en la gama Enducross 2T 2013 ha reforzado las placas del radiador, todos los protectores y la palanca de arranque. Esta nueva Gas Gas presenta también un nuevo depósito más ergonómico y accesible para el usuario, pero con un litro menos, así como una geometría de la suspensión trasera modificada con otras bieletas - mejor tracción y estabilidad-. Se ha incrementado en seis grados en el ángulo de giro para mayor capacidad de maniobra, se cambiaron las tapas tapas de embrague y encendido por otras de diferente diseño...

No nos hace falta ni subirnos para ver que la Racing es más alta de asiento que la versión normal por las diferentes bieletas que montan. Así la R sube unos centímetros su altura del sillín, componente éste que mantiene un mullido no muy grueso y, además, duro. Eso sí, la funda nos sujeta bien el culo, incluso en días de lluvia.

Buen apoyo tienen las rodillas para ayudar a sujetar y guiar la moto con ellas. También asientan bien los pies en los estribos y nos agrada tanto la forma del manillar Renthal como la solidez que transmite que se contrapone con el excelente tacto de goma suave que tienen los puños. Vamos a darle gas a la Gas Gas. ¡No olvidéis! quitar la pata de cabra con cuidado para evitar el efecto catapulta que tiene su muelle. Lo apuntamos con la EC 300 y, nos repetimos que la nueva palanca de arranque reforzada es más larga y queda más alta lo que pide elevar más la pierna para dar la patada.

Rodando con la Enducross nuevamente sentimos el monobloque rígido que es el actual chasis perimetral. Se nota tiesa la dirección, firme, sólida, rígida… Como si fuese severa con el piloto, inexorable en sus decisiones, seca en sus reacciones… Como con cara de pocos amigos… Una solidez que se transmite en todas las reacciones de la moto que le resta comodidad a cambia de ganar efectividad para pilotar deprisa. Esto significa que mientras que vayamos ligeros encontraremos sensación de seguridad, sin flaneos ni falsos movimientos del tren delantero. Pero, como bajemos el ritmo y nos vayamos comiendo los baches, entonces notaremos la impertinente rigidez que es lo contrario a tener comodidad. El precio a pagar por contar con un sensacional aplomo de su dirección y buena estabilidad que marcan la diferencia. Con la EC estamos confiados que no tendremos sustos del tren delantero ni movimientos raros del chasis.

Aunque tanta solidez de la dirección resta algo de agilidad en zonas lentas y reviradas en las que hay que someterla bien cargando los pies y marcando con los codos la dirección a seguir.
No parece que la EC ha perdido espontaneidad para llevarla relajados  a cambio de precisión para usarla concentrados.

Zonas de pasos complicados y de trialeras los acomete bien este chasis si bien mantiene esa tónica general de rigidez que complementa la suspensión. Sobre «plano» la configuración es buena pero lo cierto es que hay que trabajar bien el reglaje de la horquilla y el amortiguador pues de serie no sirven y no es de los que responda bien con cualquier configuración. Nos quedamos con un «setting» cómodo, tanto en la horquilla (compresión, 9 puntos, y rebote, 13) así como en el amortiguador (4 comp. y 9 ext.) -recordad que para regular el Öhlins necesitáis una llave Allen, no vale el destornillador-.

Aún así la horquilla necesita rodaje y, de primeras, siempre la notaremos seca incluso con reglajes de compresión blandos, independientemente de que sea desplazamientos lentos o rápidos, de largo o de corto recorrido.

Nuevamente el peso se deja notar en esta EC Racing que copia las cifras de la versión estándar con 112 kg. en vacío, dato elevado para lo que se estila actualmente entre las 2T. Es en las acciones más trialeras y cuando hay que tirar de la moto o levantarla del suelo cuando se aprecia ese peso, más aún si vamos a tope de combustible, pues la cifra sube a 118 kilos, por encima incluso de algunas 4T. Aunque, ya os lo dijimos con la EC de serie, los kilos extra la hacen más cabezona y estable. Hablando de ir a tope de gasolina es recomendable pues la EC 300 consume bastante y se «bebe» los nueve litros rápido, sobre todo si le «zumbamos» al motor.

Buen mordiente en los frenos pero con un tacto extraño delante por la consabida esponjosidad que aporta en la bomba Nissin el interruptor de la luz de freno, lo que le resta potencia de frenada.
Dejamos la parte ciclo para hablar del motor. Nada nuevo que no sepamos en este apartado. Mecánica fácil y dócil con un empuje constante aunque nada brutal. Corre lo suficiente pero sin asustar sobre todo porque en la zona alta el motor no es explosivo y le cuesta algo mover el desarrollo de sexta largo con la corona de 48 dientes. Además, seguimos percibiendo que por encima del medio régimen el motor vibra de forma notable.

En el medio régimen se muestra lineal y constante, abriendo la válvula de escape progresiva. Bien para las sendas de ritmo medio.

Trialeando se comporta efectivo con un bajo régimen bastante contundente, aunque tiene la habitual tendencia a calarse si le dejamos caer mucho de vueltas y de seguido aceleramos. Algo ayudaría el modificar el desarrollo de cambio con una corona de 50 dientes o un piñón de 12. El escalonamiento es bueno para mantener el motor en el régimen de giro adecuado para cada terreno. Bueno es el tacto del selector y mejorable el agarre de la puntera de la palanca que se escapa de la bota, sobre todo si está húmeda. Tacto óptimo en el embrague, sólido ante la fatiga, aunque, a veces, nos ha chirriado.

El tiro se ha afinado y esta Racing apunta a dar en el centro de la diana. En vuestras manos queda el acertar. Si sois pilotos de nivel agradeceréis las suspensiones mejores que monta.

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