HM CRFX 500 Baja Team Venezuela. Prueba

Subcampeona del Mundo de Bajas 2013, esta HM 500, preparada por el equipo Massoni Sport, es una muestra de cómo adaptar una enduro a los raids. Una montura astuta como un perro sabueso, con gran olfato pesquisidor que la faculta para descubrir lo que el recorrido esconde, ofrecerle esa información al piloto y permitirle rodar a fondo.
Santi Ayala. Fotos: Juan Sanz. Colaboran: Michel Berti y Massoni Sport -
HM CRFX 500 Baja Team Venezuela. Prueba
HM CRFX 500 Baja Team Venezuela. Prueba

No tenemos siempre la oportunidad de probar monturas de raids, y menos aún, hacerlo con motos con palmarés. La unidad que veis, la HM 500 del equipo catalán Massoni Sport, tiene la vitola de haber conseguido el Subcampeonato del Mundo de Bajas en la categoría Superiores a 450 c.c. con el piloto venezolano Luciano «Chano» Di Battista. Pero, además, la HM gemela del equipo, pero con mecánica «cuatro y medio», también ha sido Subcampeona de Bajas en la clase de hasta 450 c.c., con otro venezolano, Michel Berti. La historia de los dos pilotos resulta interesante pues ellos competían en su país en velocidad, y hace unos años, emigraron a España para crecer como pilotos compitiendo en nuestro CEV (Campeonato de Velocidad) en los circuitos españoles -lo hicieron en Supersport y en Stock Extreme-. Valientes ellos, han decidido adentrarse en la competición «off road» de los rallyes todo terreno, afrontando directamente el reto de correr pruebas internacionales tipo Baja.

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Adaptación al medio

Un desafío singular para ambos, al tener que aprender la técnica de conducción «sin anestesia», pero también para el preparador, ante la necesidad de ofrecerles una moto muy noble que supla en parte sus carencias de pilotaje.
Jordi Inglés, expiloto dakariano y responsable de Massoni, nos comentaba: «Luciano en recta es invencible, una locura lo deprisa que va, como si estuviese en un circuito. Se cuelga del gas por valentía. Pero pesa 120 kilos y mide 1,90. Su envergadura le impide entrar en la moto y parece que lleva una CRF 100. Además, pilota sentado, apenas se pone de pie, incluso en arena, en baches… por lo que va colocado siempre atrás. Y, además, tiene el hábito de circuito de frenar a tope en el último momento. En definitiva, necesita una moto muy estable y con una suspensión especial».

El soporte técnico directo de HM ha permitido a Massoni tener la CRFX 500 que la marca italiana comercializa de serie como versión derivada la Honda 450 X. De por sí la HM ya es estable y fiable, pero las peculiares exigencias de Battista han obligado a buscar más aplomo. ¿Cómo? Aumentando la distancia entre ejes, alargando el basculante con unas nuevas punteras 2 cm. más largas –inicialmente probaron con unas de tres, pero en zonas reviradas la moto era torpe y extraña-. En la dirección se ha montado una tija con un «off set» de 22,5 º, quedando así el tren delantero con bastante lanzamiento, tipo chopper.
Parte vital en esta puesta a punto la encontramos en la suspensión, suministrada por Öhlins, a través del importador en España Andreani MHS, encargado también de su puesta a punto y adaptación a esta moto. Delante se ha incorporado una horquilla RXF con tecnología TTX –es la FF de cross, adaptada a los raids- y detrás se incorpora un amortiguador TTX44. Éste cuenta con una evolución del sistema TTX, con una válvula de chequeo en extensión -ahora en la parte inferior del amortiguador- y los reguladores de compresión optimizados –ambos, situados en la parte superior del amortiguador-. Ofrece un mejor funcionamiento con una menor cantidad de aceite presurizado durante la carrera de extensión. Apuntar que al alargar el basculante, se cargaba más peso delante, por lo que se ha bajado la horquilla en las tijas para mejorar la transferencia de pesos.

En cuanto al «setting» de la suspensión, Jordi Inglés nos desvelaba que «Battista lo quiere muy duro y apenas sin rebote. Inconducible para muchos pero como él va sentado y abre a tope gas, hay que evitar que salga disparado. Al salir de algunas curvas hace tope de manillar al realizar el contra volante para girar. Si fuese de pie, con una extensión normal le llevaría a su sitio. Pero, sentado, la moto se queda hundida, lo que nos obliga a evitar extensiones violentas».

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Otra peculiaridad de la moto está en los frenos. Al mezclarse en raids las zonas de alta velocidad en recta con zonas reviradas de curvas se necesita un freno delantero muy potente, por lo que se suele poner un disco sobredimensionado. Pero con Battista se ha ido en la dirección contraria: poner un disco más pequeño que el de serie (de 240 mm.), pues él frena tan bruscamente que con mucho mordiente tenía problemas. Al final de temporada, «Chano» ya ha ido cogiendo tacto y por ello se ha incorporado un disco flotante de 250 mm. con el material Nissin de serie, incluidos los latiguillos.

En este mundo al revés que nos plantea la HM del equipo Venezuela, no debemos pasar por alto la posición de conducción. Al rodar habitualmente sentado, y ser tan alto, «Chano» dispone de un sillín de grosor XXL, además de unas estriberas sobredimensionas, manillar elevado y ancho, junto a las palancas colocadas bajas. Ahora, Luciano lleva amortiguador de dirección Öhlins, tras iniciar la temporada con el de serie: «al venir de la velocidad, todo para él era raro y le molestaba –apunta Inglés-. Notaba la dirección pesada y él ya se encargaba de aplomarla. Ahora ya aprovecha las ventajas de este sistema, sobre todo, para darle descanso a sus brazos».
Su pilotaje tan aguerrido, junto a su peso, ha requerido robustecer algunas piezas que sufren mucho con los impactos, como las llantas –suele doblar el aro delantero en cada carrera- y los bujes.

En cuanto a la mecánica, de serie ya rendía suficiente, máxime cuando el piloto aún debe aprender, por lo que únicamente se ha buscado fiabilidad y sencillez de manejo, además de aligerar piezas pesadas de serie como el silencioso –se ha montado un Leo Vince, aunque para carreras africanas, tienen otro artesanal de aluminio, menos tapado-. Lo más destacado del motor está en el coqueto radiador de aceite, un IRP americano, realizado en aluminio, montando, además de para refrigerar el lubricante, para disponer de más volumen de aceite -125 c.c. extra- pues «el motor, por cómo pilota Luciano, a fondo en las rectas, consume aceite, unos 100 c.c. a los 300 km. –aclara Inglés-».

Para las pruebas tipo Baja, con recorridos rápidos, y muchos de ellos en época de frio y lluvia, se mantienen los radiadores originales. Pero para competiciones africanas se montan en esta HM otros sobredimensionados, además de un electroventilador, con interruptor de accionamiento manual.
Últimos detalles a destacar de la preparación son los largos desarrollos de cambio -13 x 45, e incluso, a veces, se monta un piñón de 14 que casi no entra en el espacio del motor-. Quizás os llame la atención ver que se mantiene la óptica de serie pero «en las Bajas y en raids –comenta Inglés- hay muchos enlaces que se hacen noche. Probamos con otro portafaro “racing”, pero no iluminaba suficiente. Así que optamos por la funcionalidad por encima de la estética».

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Madre

Para la prueba de esta moto nos hemos desplazado hacia los terrenos apropiados para ello, unas pistas usadas en la Baja España. No ha podido estar con nosotros «Chano» pero sí que nos ha acompañado Michel Berti, además de los miembros del equipo Massoni. Para Berti ésta era la primera ocasión en que subía a lo moto de su compatriota y compañero de equipo, descubriendo así las diferencias con su 450: «siento que en esta 500 hay más potencia, pero ésta la entrega con mayor suavidad, gracias a que tiene muchos bajos. En mi moto, cuando entrega la potencia aprecio más patada». Además, Michel nos aporta información sobre el comportamiento de la HM frente a la Yamaha WRF con la que ha corrido antes: «el chasis de la HM es más preciso y estable, curveando mejor. En zona revirada la WRF morreaba en vez de girar. Pero el motor no corre tanto como el de la Yamaha, que era más fresco. Aunque éste permite ir en marchas más largas, suavizando la entrega de potencia, y al reducir, ayuda a parar con el freno motor».

Finalizada la sesión de fotos con Berti, llegó nuestro momento de prueba. A los mandos encontramos una posición singular, con el asiento muy alto, el manillar elevado, y sobre todo, las palancas de cambio y freno muy bajas –incómodas al ir de pie-. Bastan los primeros metros para sentir que esta CRFX es como una madre que siempre mima a su hijo. La 500 transmite una sensación de absoluta confianza que incita a rodar rápido desde el primer momento. Cierto es que las pistas por las que rodamos estaban perfectas de suelo y de agarre –había llovido el día antes-. Pero no por ello hay que restarle mérito a la HM, que tiene un bastidor que transmite serenidad y aplomo. Sin mucho esfuerzo en una recta nos pusimos a fondo en quinta -140 km/h.- y la HM ni se canteaba. Parece increíble sentir cómo el chasis va siempre por su sitio. ¡Alucinante! Las cotas del bastidor escogidas y el amortiguador de dirección la asientan tanto que resulta difícil creer que resulta tan fácil ir deprisa. Su capacidad de perro sabueso queda latente pues la HM olfatea todo tan bien que nos descubre los enigmas del recorrido. Para hacer muchos kilómetros, parece como si fuésemos por la ciudad sobre un maxi scooter: acelerar, frenar y girar, nada más. Y, si vamos a buscar el límite, sentimos que está muy lejos. Las Honda son así, parecen que no hacen nada pero resulta que sí lo hacen.

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El motor se muestra tan suave que aparenta que no corre. Responde con facilidad permanente, con una sensación de alta tracción, de avance adelante, resultado complicado derrapar salvo que superemos sus límites. La 500 nos devuelve a esa idea de que más potencia supone menos estrés pues no necesitamos estrujar tanto la mecánica. Además, en la moto de «Chano», con los desarrollos tan largos hay mayor progresividad, pudiéndose enlazar curvas incluso sin cortar gas. Eso sí, nosotros los acortaríamos pues nos gusta más salir de los ángulos acelerando, con una marcha menos, que dejar correr tanto la moto.
Todo funciona de maravilla en la HM embaucándonos la suspensión. ¿Qué tienen dentro? El material Öhlins aporta tacto, suavidad, absorción, solidez… Todo lo que podáis pedir y desear para raids, lo ofrece. La horquilla y el amortiguador son mágicos aunque, debemos decir, que no estaban con el reglaje duro de Battista, si no con otro universal. Con estas Öhlins sientes todo lo que hacen las dos ruedas, la moto se mueve al unísono en ambos ejes, y si hay grietas, roderas, piedras… en el suelo, se las come si nada, sin reacciones nerviosas, sin extensiones alocadas… ¡Un doce!

La frenada es buena pero se nos queda corta delante, añorando ese disco talla XL que no lleva esta moto. Hay que ser «Chano» para frenar tan fuerte como lo hace él sin bloquear la rueda delantera y perder la dirección –caídas por frenar como en circuito ha tenido unas cuentas, pero como es una roca, Luciano se ha levantado como si nada-.
No queríamos bajarnos de la HM. Hacía tiempo que no nos sentíamos tan arropados, tan bien acompañados por una montura, tanto, que el cuerpo nos pedía seguir y seguir rodando. Así apetece afrontar una Baja. Además, con una montura fiable que en todo el año no ha tenido ni una avería, requiriendo sólo un mantenimiento convencional -revisar culata, asiento de válvulas…-.

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