Prueba de la Honda CRF 250 del Team Vico

Pocas motos hay en el Campeonato de España de Motocross como la espectacular CRF 250 del Team Honda Vico. Bueno, en realidad no hay ninguna igual. Gozar de estas máquinas tan bien trabajadas ha sido privilegio sólo de sus pilotos oficiales, Jordi Páez y David Boixeda. Y, ahora, ¡lo es también para nosotros!
M. A. L. Fotos: L. Llurba -
Prueba de la Honda CRF 250 del Team Vico
Prueba de la Honda CRF 250 del Team Vico

Seguro que no se os habrá pasado por alto que de las motos preparadas que hemos probado, la mayoría contaban con un escape especial, una centralita, una puesta a punto de suspensiones y poco más. Algo que, lejos de suponer demérito ni descrédito para nadie, es sencillamente el reflejo de la realidad que se vive en los certámenes nacionales. Se corre con las motos con las que se corre, y ésas son precisamente las que probamos. Claro que, también es verdad que sigue habiendo equipos privilegiados y poderosos, como el Team Honda Vico, y no os vamos negar que cuando tenemos la oportunidad de subirnos a una máquina tan especial como su CRF 250, sencillamente se nos hace la boca agua.

Más caballos

Ocurre así porque nuestra protagonista es una auténtica obra de arte mecánica, con muchas horas de trabajo encima y una enorme lista de piezas especiales. El propio Javi García Vico ha liderado el trabajo de puesta a punto, teniendo muy claro qué tipo de moto hace falta para ganar carreras, y también a quién recurrir para materializar sus ideas. Las monturas partían de la base de anteriores campañas, con el motor potenciado inicialmente en los talleres de JMC, de donde salían con culata modificada, pistón Wiseco, cilindro Airsal, árbol de levas Hot Cams, cigüeñal reequilibrado por VHM, escape HGS, válvulas en titanio…; y que luego se terminaban de poner a punto para los pilotos en la sede del equipo, en Tarragona, por los propios técnicos del THV. «En la categoría de MX2 resulta vital tener un gran motor para obtener buenos resultados -nos comenta Vico-, motivo por el que en la primera fase de la preparación nos hemos centrado en eso; en ganar muchos caballos. Para ello hemos trabajado mucho en el tema de la inyección y en la culata, con la ayuda de Jesús Balaguer, de JMC, buscando aumentar la potencia a todos los regímenes. Luego, dentro del equipo trabajamos con la puesta a punto de la electrónica para lograr un comportamiento más progresivo o más agresivo según las necesidades de cada piloto. A Páez, por ejemplo, le gusta más una respuesta muy progresiva, mientras que Boixeda prefiere un poco más de agresividad».

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Igualmente en el apartado ciclo se sigue la línea de las motos de la temporada pasada, aunque también hay lugar para la evolución y el añadido de nuevos componentes. Es el caso del amortiguador trasero, fabricado enteramente por la firma holandesa Promax, con la que Vico mantiene una estrecha colaboración. «Su gran ventaja radica en la gran posibilidad de ajustes que permite y en la mayor precisión de los mismos», nos explica Javi. Promax también firma la preparación de la horquilla, con interiores trabajados y válvulas y aceite especiales. Más colaboraciones de alto nivel encontramos en el equipo de frenos, dotado con el mejor material de Galfer, que suministra tanto los discos, como las pastillas y los latiguillos, así como un líquido de frenos especial. No obstante, en la CRF 250 THV son también sus pequeños detalles los que nos confirman que no estamos ante una preparación más, sino delante de una de las más «curradas». Hablamos de piezas como las tijas o la tapa de embrague en magnesio, suministradas por HRC; los pedales de freno y de cambio con dimensiones específicas para cada piloto; o el depósito de gasolina con protector en fibra de carbono, tapón de llenado de tipo «plano» y recubrimiento «anticalor».

Garras afiladas

Todas estas mejoras consiguen sacar el lado más salvaje e incisivo de la CRF 250, cuyas «inofensivas» uñas del modelo de serie se convierten en esta preparación en unas garras muy, pero que muy afiladas. Recordamos todavía la prueba de la 250 THV de la temporada 2012, que en su momento nos impresionó por su progresivo, elástico y llenísimo empuje desde bajo régimen. Pues bien, esas cualidades se mantienen en la máquina de esta campaña, con unos bajos ejemplares y muy aprovechables para salir con facilidad de las curvas, sin tener que abusar mucho del embrague. Sin embargo, eso significa sólo el toque de trompeta que anuncia la llegada de la caballería… Que hace su brutal aparición ya a medio régimen. Bueno, en realidad casi podríamos decir que esta mecánica no tiene medios, dado que incluso en la gama media de revoluciones empuja como una posesa. ¡Qué aceleración! ¡Qué estirada! ¡Qué bestia salvaje! El propulsor sube de vueltas tanto como el año pasado, o sea, hasta pasadas las 14.000 revoluciones, pero ahora lo hace con un extra de picante y mucha más garra. Pese a todo, a sus mandos seguimos sin tener la sensación de estar sobre una «dos y medio» extremadamente puntiaguda, de esas que suben y suben, y tienes que esperar a que el motor esté arriba para gozar de buena potencia. No. La CRF 250 THV llega todo lo alto que queramos, pero viene ya cabreada desde abajo… No obstante, también es cierto que, en la transición de bajos a medios, quizá resulta algo menos dulce y progresiva que la del año pasado; vamos, que ahora tiene más «patada».

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Más similitudes con la máquina de la temporada pasada encontramos en el comportamiento del apartado ciclo. Mismas sensaciones de moto bajita y plana, como larga entre ejes, que acarrea una clara mejora en cuanto a estabilidad en recta -algo esperado-, pero que sin embargo también propicia una fabulosa agilidad en curva. Los giros se inician con absoluta facilidad, gracias a la conocida ligereza del anterior bastidor de Honda, aun cuando en esta preparación también el peso final se resiente con casi 2 kilos hasta los 103,4 -verificados en vacío-. Pero la CRF 250 Team Vico reluce sobre todo aplomo en roderas y curvas con muchos baches, ante los que las suspensiones trabajan de manera fabulosa. En ellas, nos acercamos a la conocida utopía de ofrecer un primer tramo de recorrido muy suave y sensible, con una segunda mitad más firme, pero de endurecimiento progresivo. Eficacia deportiva, que también se disfruta en los frenos, muy potentes pero dosificables, así como en la posición de conducción, con un tacto exquisito en todos los mandos, un manillar ancho y a buena altura, unas estriberas generosas y asiento perfecto, por formas, dureza y agarre de la funda.

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