Honda CRF 450 2017, renovación total

Motor, chasis, suspensiones, arranque eléctrico... Todo nuevo, en la moto de cross Honda CRF 450 2017.
Marcos Abelenda. Fotos: Honda. -
Honda CRF 450 2017, renovación total
Honda CRF 450 2017, renovación total

La prevista renovación de la actual Honda CRF 450 -cuya versión actual lleva cuatro años en el mercado-, se hará por fin efectiva en el modelo de la temporada 2017, que llegará a los concesionarios españoles durante el último trimestre de 2016, a un precio sin definir en ambos casos. La espera puede merecer la pena, dados los importantes cambios que sufre la moto de cross roja, tanto en el motor, como en el chasis, las suspensiones, la electrónica y muchos otros aspectos, que a continuación os detallamos y analizamos en profundidad.

La Honda CRF 450 2017 presenta una completa renovación.

Una primera conclusión, a tenor de la línea de los cambios realizados, la encontramos en un ligero cambio de filosofía por parte de Honda, que ya no remarca el carácter «fácil» y «universal» de su CRF 450, sino que de cara a 2017 se ensalzan más sus prestaciones y eficacia pura, como se entiende por el lema de la marca: «absolute holeshot» -ya, un simple eslogan, pero Honda suele atinar bastante con ellos-.

La Honda CRF 450 2017 presenta una completa renovación.

La nueva tobera y caja del filtro muestran un diseño más recto.

Motor: más potencia y arranque eléctrico.

La marca del ala dorada busca, en su CRF 450 2017, quitarse el sambenito de moto dócil pero de «tímida» eficacia en competición. Es por eso que el motor hereda soluciones desarrollada por HRC en sus motos de competición, declarando una mejora del 11 por ciento en potencia máxima -5 caballos más, para una cifra total de 58, según datos declarados para el modelo previo y el nuevo-.

En primer lugar, se ha buscado una trayectoria de admisión más recta y directa que antes, para lo que se ha reubicado la posición de la caja del filtro -más alta- y la tobera de admisión, que conecta con la culata en una línea más recta -gracias en parte, a la nueva ubicación del amortiguador trasero-. Esto ha llevado a modificar también los conductos de la culata, siguiendo el mismo principio; trayecto más recto, sin tanta curvatura como antes, para una flujo de gases optimizado en un 19 por ciento.

La nueva tobera y caja del filtro muestran un diseño más recto.

También es más rectilíneo el conducto de la nueva culata.

En la culata hay otros cambios destacados, como la revisión del famoso sistema Unicam patentado por Honda. Se mantiene la distribución mediante un único árbol de levas, con balancín intermedio para las válvulas de escape, al que ahora se une un nuevo balancín para las válvulas de admisión -antes, accionadas directamente por el árbol de levas-. Esto permite una mayor alzada de válvulas y, en consecuencia, mayor rendimiento en altos. Otros cambios los encontramos en las propias válvulas de admisión, con distinto asiento y mayor diámetro -38 mm, dos más que antes-, y los muelles de las cuatro válvulas, con sección oval, para reducir altura y peso.

También es más rectilíneo el conducto de la nueva culata.

Se mantiene el sistema de escape con doble silenciador.

Pero en la culata hay más cosas, muchas más. Se ha variado el ángulo de las válvulas, que ahora es más vertical, lo que favorece una cámara de combustión más compacta y eficiente. Con ello, y la llegada de un pistón con distinta corona, se logra aumentar la relación de compresión a 13,5:1 -antes, a 12,5:1-. Esto significa que la Honda CRF 450 ha pasado de ser la menos «comprimida» a situarse en cabeza -aunque igualada con las mecánicas de KTM-. La salida de gases quemados se mejora en un 10 por ciento, gracias al nuevo sistema de escape, con distinto diseño el colector, llegando antes el punto de división para los dos silenciadores, que además son 78 mm. más cortos.

Se mantiene el sistema de escape con doble silenciador.

Los cárteres están listos para alojar un arranque eléctrico como accesorio.

Debido al aumento de prestaciones, se han revisado distintos apartados para garantizar la fiabilidad, como el difusor de aceite para el pistón, que ahora presenta cuatro orificios -antes, dos-, o el tratamiento antifricción DLC en bulón y balancines. También se ha trabajado en el sistema de lubricación, con una nueva bomba que consigue una circulación de aceite más eficiente. Esto ha permitido eliminar los dos depósitos de aceite tan tradicionales en las CRF –uno, para el motor, y otro, para la transmisión-, por lo que ahora hay un único depósito de aceite más compacto que antes -menos peso, tamaño y cantidad de aceite-.

Los cárteres están listos para alojar un arranque eléctrico como accesorio.

En el nuevo subchasis y la caja del filtro se ha previsto el sitio de la batería.

Los nuevos cárteres son más compactos, gracias a la reubicada posición del eje de balance, con el contrapeso dentro de los cárteres principales -antes, fuera, entre los cárteres y las tapas del motor-. El embrague presenta ahora un sistema con 7 discos y 6 separadores metálicos –antes, 8 y 7, respectivamente-, con lo que se reduce su tamaño en 2,6 milímetros. Para paliar la tendencia a la fatiga del anterior modelo, se emplea un plato de presión más rígido y un nuevo soporte del cable de embrague -también parece más robusto el eje del empujador.

En el nuevo subchasis y la caja del filtro se ha previsto el sitio de la batería.

El arranque eléctrico vendrá de serie en las Honda CRF 450 2017 comercializadas en España.

En el sistema electrónico, destaca la llegada de un nuevo mando, situado en el manillar, que unifica el botón de apagado y el de cambio de mapa de motor, en el que se mantiene los tres modos seleccionables –estándar, suave y agresivo-. Por supuesto, se ha reprogramado la ECU conforme a los ajustes en el motor.

El arranque eléctrico vendrá de serie en las Honda CRF 450 2017 comercializadas en España.

Llega la séptima generación del chasis doble viga de aluminio.

El arranque eléctrico, es por fin una de las características de la Honda CRF 450 2017, siendo Honda la primera marca japonesa en emplear dicha solución. Se trata en realidad de un accesorio extra, ya que el modelo estándar vendrá sólo con pedal de arranque, aunque, no obstante, las unidades comercializadas en España montarán arranque eléctrico de serie.

Llega la séptima generación del chasis doble viga de aluminio.

Presenta cambios en geometría y rigidez.

Chasis: igual agilidad, más estabilidad

La 450 de moto cross roja de 2017 estrenará la séptima generación del chasis doble viga en aluminio de Honda. El objetivo de los ingenieros japoneses ha sido claramente el de mejorar la estabilidad en recta de la CRF 450, pero sin sacrificar su alabada agilidad. Por eso se han hecho modificaciones en un sentido y en otro.

Presenta cambios en geometría y rigidez.

El amortiguador es 39 milímetros más corto y se ancla más bajo en el chasis.

Por ejemplo, el nuevo basculante es 18 mm. más corto, y el ángulo de dirección, medio grado más abierto, con lo que se carga más peso en el tren trasero -mayor aplomo-, pero ello se compensa por la menor distancia entre ejes -11 mm menos que antes-. El aumento en estabilidad debe ser cierto, como lo atestigua el hecho de que ya no se monta el famoso amortiguador de dirección de las CRF.

El amortiguador es 39 milímetros más corto y se ancla más bajo en el chasis.

La carrocería es 30 mm. más estrecha.

Pero ello se compensa con otras novedades, como la posición más baja del centro de gravedad del conjunto. Esto se ha logrado con la reubicación de ciertos elementos como el depósito de gasolina -misma capacidad, pero más «integrado» dentro del chasis y fabricado ¡en titanio!- y el amortiguador. Éste reduce su altura en 39 milímetros, nada menos, por lo que su anclaje superior al chasis está bastante más bajo -como antes señalamos, esto permite mayor espacio para la tobera de admisión y la salida de los colectores de escape-.

La carrocería es 30 mm. más estrecha.

Se ha disminuido la distancia entre ejes en 11 mm.

También se ha trabajado en el proceso de fabricación de las vigas principales del chasis, que ahora son más esbeltas y finas, con lo que han reducido 270 gramos de peso y se ha alterado la rigidez del conjunto -mayor flexibilidad torsional, sin variar la lateral ni la longitudinal-. También se ha ganado 225 gramos en el nuevo subchasis, con la parte trasera fabricada mediante extrusión de aluminio. ambién se ha renovado por completo la carrocería, buscando un conjunto más estrecho en la parte delantera, así como mayor libertad de movimientos. Por su parte, los frenos no presentan novedades.

Se ha disminuido la distancia entre ejes en 11 mm.

Adiós a la horquilla neumática. Nueva Showa con muelles en acero.

Horquilla de muelles y lucha contra el peso

Hay otros dos hechos importantes, por la distinta estrategia seguida por Honda en comparación con otras marcas. El gigante nipón apuesta en su 450 de cross por la horquilla delantera con muellee en acero, descartando la Kayaba neumática que ha venido montando desde 2013. La nueva suspensión viene firmada por Showa, pero la horquilla ni siquiera es el modelo SFF de función separada -muelle en una botella, e hidráulicos, en la otra-, sino la versión anterior con mecanismo de doble cartucho y dos muelles, aunque ahora con barras de 49 milímetros de diámetro -mayor espacio para los componentes internos que en la anterior de 48-.

Adiós a la horquilla neumática. Nueva Showa con muelles en acero.

Peso declarado de 110,6 kilos con depósito llego. Como el anterior modelo.

El sistema de ajuste también es el tradicional: compresión, en los tapones de la horquilla, y rebote, en las punteras. No obstante, Honda remarca para esta horquilla «especificaciones de carrera», lo que en nuestra opinión significa la presencia de componentes internos de máxima calidad, al estilo de las afamadas horquillas «kit A» -muy valoradas en alta competición-

Peso declarado de 110,6 kilos con depósito llego. Como el anterior modelo.

Otra conclusión, es que el gigante nipón parece rehuir de la lucha obsesiva contra el peso en la que se han embarcado otras marcas -como KTM, Husqvarna y Kawasaki-. Así lo demuestran los 110,6 kilos, con depósito lleno, declarados para la Honda CRF 450 2017; que es la misma cifra que pare el modelo anterior. Unos valores que cobran sentido, pues la rebaja en el chasis, el basculante y el depósito, se compensan por el aumento de la horquilla con resortes en acero. Además, dicho peso corresponde a la versión con arranque a pedal, por lo que el modelo con «e-star» se situaría entre 2 y 3 kilos por encima, y bastante alejada del resto de 450. Será interesante ver si la importante reubicación del centro de gravedad del conjunto -2,7 mm. más bajo-, compensa el mismo peso total.

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