Honda CRF 450: «Mastercross Eloy Martínez»

Años de experiencia, de conocer bien los modelos de cada año y probar las diversas soluciones que ofrece el mercado de la industria auxiliar. Eloy Martínez tiene un auténtico «máster» en la materia de preparar las máquinas del ala dorada. Su Honda CRF 450 Mastercross es un ejemplo de ello y, seguramente, su gran obra maestra.
Marcos Abelenda. -
Honda CRF 450: «Mastercross Eloy Martínez»
Honda CRF 450: «Mastercross Eloy Martínez»

Como siempre, esperamos con ansia el momento de probar una de las geniales creaciones con las que la tienda Mastercross nos deleita cada año. En esta ocasión, por el simple hecho de sospechar de antemano que se trataría de la renovada Honda CRF 450 ’17 –pronóstico fácil, pues sabemos que Eloy es un confieso «hondista»-. Además, como todavía no habíamos probado ninguna unidad preparada de la nueva 450 roja, la versión de Mastercross nos ha permitido conocer de primera mano cuánto potencial se esconde bajo esta moto.

Esperada

La tardía llegada de la Honda ’17 al mercado generó ansia entre los aficionados que la esperaban impacientes, y también provocó retrasos a los fabricantes de la industria auxiliar. Pensad que sin tener la moto delante y saber cómo va, resulta complicado para los distintos fabricantes de escapes, embragues, manetas, estriberas o filtros, el desarrollar componentes especiales, ya sea para optimizar las prestaciones, mejorar la funcionalidad de algunos protectores o, simplemente, para personalizar su apariencia. Esto se refleja directamente en la CRF 450 Mastercross, para la que Eloy tuvo que esperar a la llegada de componentes extra para prepararla, e incluso recurrir a la adaptación de piezas para modelos de años anteriores –algo que caracteriza positivamente a la marca Honda, pues hay ciertos elementos como estriberas, llantas, tijas o manetas que sirven en modelos de muchos años de diferencia entre sí-.

Las nuevas tijas lanzadas por Neken para la CRF 450, con offset original.

Entrando en detalles, el motor cuenta con los trabajos internos realizados por Álvaro Elizalde, de ER-4, tanto en componentes mecánicos –cigüeñal reequilibrado, culata repasada, puesta a punto de distribución, «airbox» más abierta-, como en la reprogramación de la centralita –modificada con la herramienta de HRC-. El trabajo de ER-4 se combina con la instalación de varios componentes especiales, entre los que destaca sin duda el conjunto de escape Akrapovic Evolution Line, fabricado en titanio. También se ha recurrido a unos manguitos DRC en silicona y un tapón de radiador de mayor presión, un filtro Twin Air Powerflow, y tapa de embrague Hinson.

Un embrague, cuyo tacto no convencía a Eloy –tampoco a nosotros, como señalamos en su día-, por lo que se ha recurrido a un mando completo de la firma Pro Taper, el XPS articulado y multirregulable, para cuya adaptación se ha debido modificar el sensor del embrague para el «e-start» -mediante un simple «puente» eléctrico-. Un arranque eléctrico, que se combina con el arranque a pedal, como sistema de emergencia. «Al principio dejé el pedal por miedo a que alguna vez se quedara sin batería. Pero tras varios meses de pruebas he comprobado que el arranque eléctrico funciona genial, sin ningún problema. Ahora tengo claro que se podría retirar el mecanismo a pedal, para aligerar peso», nos explica Eloy. El de Guadalajara también comparte con nosotros su experiencia en otras modificaciones, como el desarrollo secundario: «probé con una corona de 50 dientes, uno más que de serie, para poder usar con más facilidad la tercera en las curvas. Pero la moto se volvía incluso demasiado agresiva en bajos, lo cual se agradecía en las salidas, pero no tanto en el resto del circuito. Por eso, finalmente volví a la corona de serie, de 49 –pero de la firma Renthal- pues con el trabajo de Elizalde ya es suficiente para ganar bajos».

Las nuevas tijas lanzadas por Neken para la CRF 450, con offset original.

Inversión cara pero justificada, el conjunto de escape Akrapovic Evolution Line. Clara mejora en potencia y peso.

La preparación de las suspensiones también ha recaído sobre las manos de ER-4, autor de la puesta a punto de la horquilla y el amortiguador, pero sin instalación de piezas extra, sino modificando settings, muelles y aceite. Delante, se emplean unas tijas Neken nos decía Eloy: «al principio probé con unas tijas de CRF 2016, que por diámetro valen, ya que la nueva horquilla es del mismo tamaño que la anterior, y el eje de la dirección también vale. El problema es que tienen un “offset” diferente y afecta claramente a la conducción. Así que lo recomendable es usar solo las de 2017». El sistema de frenos se mejora con material Galfer, presente en pastillas, discos –medidas originales- y los latiguillos metálicos, y tampoco faltan otros elementos especiales como el manillar Pro Taper Fuzion, llantas y bujes Prostuf, estriberas Scar en titanio, funda de asiento Blackbird, guiacadena Vparts y adhesivos Uni Racing personalizados.

Mano de santo

Como en otras ocasiones, el Motoclub Yunquera de Henares nos abría las puertas de su espectacular trazado para subirnos a la Honda CRF 450 de Eloy Martínez. En la pista alcarreña comprobamos que Mastercross ha vuelto a superarse consiguiendo un conjunto especialmente completo y equilibrado, en el que se han pulido casi todos los aspectos mejorables del modelo original. El puesto de conducción se beneficia del óptimo diseño de las estriberas Scar, de gran tamaño y dentado muy afilado, como también de las buenas formas y calidades del manillar Pro Taper y el excelente agarre de la funda Blackbird. En los mandos, detectamos un accionamiento de embrague claramente mejor que en la moto original, gracias a la maneta Pro Taper, que no es barata, pero desde luego sí reporta beneficios con su brazo de palanca más largo en favor de un tacto más blando.

Inversión cara pero justificada, el conjunto de escape Akrapovic Evolution Line. Clara mejora en potencia y peso.

Mano de santo, el remedio aplicado por ER-4 en las suspensiones, que ha sacado a relucir el auténtico potencial del nuevo material Showa que en configuración de serie no llegó convencernos tanto –horquilla muy blanda y seca, con absorción de baches incómoda y cierta inestabilidad en recta-. En la CRF «44» encontramos, en primer lugar, un balance de chasis mucho más compensado y natural, con la parte delantera más elevada, trabajando desde más arriba la horquilla, con lo que se ha ganado mucho aplomo en recta y en zonas bacheadas. Lo bueno es que no se pierde capacidad de curveo, sino más bien lo contrario, puesto que en la CRF Mastercross hemos disfrutado de la agilidad habitual de las motos rojas, pero con un tren delantero más preciso y efectivo. «El chasis de la generación resultaba algo más rápido y fácil al entrar en curva, pero este es claramente más estable», nos comentaba Eloy. Fijaos que aunque en esta preparación se ha conseguido el logro poco habitual de aligerar peso con respecto a la moto de origen, los 112,1 kilos en vacío de la CRF «44» siguen siendo una cifra considerablemente alta, pero os aseguramos que su facilidad de manejo en la pista hace que parezca un conjunto mucho más liviano.

El motor cuenta con modificaciones internas realizadas por ER-4

El trabajo en las suspensiones también se disfruta por el mejorado tacto de la mismas, especialmente el de la horquilla, que exhibe equilibrio sensacional, propio de horquillas «kit A», con una sensibilidad inicial excelente y una progresividad muy lograda a lo largo de todo el recorrido. Pese a la instalación de unos muelles más duros, la Showa «by» ER-4 resulta más cómoda, natural y absorbente ante todo tipo de baches, y a la vez también soporta con maestría los aterrizajes más apurados. Misma mejora, encontramos en el amortiguador, más cómodo en compresión y rápido en extensión, cooperando de forma ideal con la respuesta de la horquilla. No sabemos si es que la respuesta de las suspensiones nos ha impresionado tanto que ya todo lo demás nos parecía «fantástico», pero incluso los frenos de la CRF 450 Mastercross nos ha encantado porque nos permitían detenernos justo cómo queríamos, con gran equilibrio entre potencia y dosificación.

El motor cuenta con modificaciones internas realizadas por ER-4

Las ruedas están equipadas con bujes y llantas Prostuf.

La respuesta motriz también plantea méritos propios para acaparar muchos elogios. En primer lugar, no deja de asombrarnos que la Honda Mastercross sea una máquina tan potente y a la vez tan fácil de aprovechar. La CRF 450 de Eloy ha registrado en nuestro Dynojet la mayor cifra de potencia máxima que hemos encontrado –hasta entonces- en una 450 de motocross, con unos impresionantes 59,2 caballos y 4,8 kgm de par. Pero os aseguramos que en la pista ofrece un comportamiento preciso, lógico y muy equilibrado. En nuestra invitada se ha corregido el impreciso tacto del acelerador que muestra la Honda original en los primeros milímetros de apertura, aunque todavía se mantiene una pequeña reacción excesiva al peinar el gas en las roderas. Pero, salvo eso, la progresividad de la entrega nos parece ejemplar en todo el régimen de revoluciones, aportando en cada situación la respuesta deseada. En bajos y medios, nuestra protagonista arroja una generosa dosis de par motor, permitiendo circular en marchas largas con el motor «desahogado», pero sabiendo que en altos también disponemos de una entrega de caballería mayúscula y con mucha elasticidad.

Las ruedas están equipadas con bujes y llantas Prostuf.

Lo más:
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    ¡59 caballos!

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    Respuesta aprovechable

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    Horquilla «top»

Lo menos:
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    Peso –de serie-

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    Extras disponibles para CRF ‘17

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