Husqvarna TE 449 '11, guía de compra

La toma del control de Husqvarna por parte de BMW tuvo como uno de sus efectos el lanzamiento en 2011 de la TE 449, propulsada con mecánica germana usada en la G 450 X. Un modelo que destacó por su rendimiento en raids.
Santi Ayala | Fotos: Husqvarna -
Husqvarna TE 449 '11, guía de compra
Husqvarna TE 449 '11, guía de compra

La aventura comercial de BMW en el enduro terminó de forma prematura tras tres años de vida de su modelo 450 X. Pero su peculiar motor tuvo una segunda oportunidad al utilizarse para propulsar la Husqvarna TE 449.

Un nuevo proyecto de la entonces marca ítalo-germana que diseñó una parte ciclo en torno a la particularidad técnica del eje coaxial del basculante alineado con el eje del piñón de ataque que los bávaros implantaron en su GX. Además se introdujeron modificaciones como una caja de cambios de seis marchas -cinco en la BMW- así como embrague hidráulico en vez de cable. El silencioso Akrapovic en acero y la culata, pintada en rojo, eran otros signos identificativos externos de la adaptación al nuevo espíritu italiano.

También internamente se modificaron otros elementos importantes del motor para optimizar su rendimiento. Otro detalle a destacar de la TE 449 frente a la BMW es la incorporación de bieletas pero situadas por ¡encima! Del basculante -mayor distancia libre al suelo y más durabilidad, al recibir menos golpes y suciedad-. Una solución que ayuda a las tareas de mantenimiento al poder sacar el amortiguador fácilmente.

Y es que la accesibilidad mecánica fue un apartado mimado en la 449, pudiendo llegar cómodamente a los filtros de aire y aceite. A los mandos el asiento era muy alto -en 2012 se bajó 4 mm.- y la posición exigía adaptación. ¿Motivos? El no chocar por el lado derecho con la prominente tapa del embrague -sobresale mucho del motor y queda muy afuera el pedal del freno-; y por el izquierdo con el abultado entramado de tubos del chasis con el sistema coaxial-el pie sobresale y no resulta cómodo manejar el cambio-. La vida de la TE 449 ha sido corta pues duró tres años en las tiendas –hasta que KTM compró la marca-, tiempo en el que apenas ha recibido modificaciones -curvas de encendido, reglajes de suspensión, chasis negro (2012), supresión del cortacorrientes…-.

FUE MI MOTO

La Husqvarna TE 449 ’11 fue utilizada por David Adriá durante la Baja Aragón 2011, prácticamente de serie: «Competí con ella en la Baja Aragón 2011, logrando un pódium. Sólo llevaba la suspensión preparada por Bud. Tenía un potente motor y fiable. Y un chasis estable, ideal para raids y pistas. Era algo rebotona atrás».

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PECULIAR

La respuesta de la «Husky» resulta particular, como no podía ser de otra forma, dada su singular estructura. El propulsor, como en la BMW, empuja con progresividad y energía, aunque a bajo régimen no resulta súper contundente -debido al cilindro, de carrera corta (98 x 59,6 m.m.)-. En trialeras tendía a pararse al caer mucho de vueltas. Sí tiene un sólido medio régimen, y aguanta el sobrerrégimen. Una forma de ser idónea para raids y caminos. Además tiene buena velocidad punta- desarrollos largos de serie, para enduro hay que poner una corona más grande-.

El bastidor es muy estable y ofrece gran apoyo delantero, aportando mucha confianza. Esto permite dar gas en las rectas y llegar a los virajes inclinando sin miedo de que las ruedas pierdan tracción. Por contra, la TE no resulta ágil para cambios rápidos de dirección. Se debe tanto a su peso -120 kg., en vacío- como a su geometría. Por ello, hay que forzarla a entrar en la curva y «morrea» en los ángulos cerrados.

Esta mecánica es fiable con un mínimo mantenimiento periódico -filtro y aceites-. En algunas unidades gastaba aceite tras rodar bastante tiempo a fondo por pistas. Aunque arranca bien, en caliente le cuesta –no hay palanca-. La batería debe estar con buena carga para asegurar el consumo energético, con elementos como el electroventilador. Como ocurría en la BMW, entre el embrague y el cigüeñal hay un piñón intermedio -amortiguador del par- que puede dar problemas. Asimismo, el trinquete del selector va soldado al eje con sólo dos puntos y, si la palanca recibe un golpe fuerte, se puede saltar la soldadura -el cambio queda inactivo al girar el selector loco-.

Al ser una moto descatalogada su precio se ha depreciado, por lo que las hay, bien cuidadas y con extras, desde los 3.000 euros. Además, el recambio está garantizado -piezas del motor también hay en concesionarios BMW-.

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