Husqvarna TX 125 2017, prueba en detalle, fotos y ficha técnica

Una impactante moto renovada en su totalidad, ultraligera (92 kg.) hasta decir basta, con seis kilos menos de peso que la precedente, ágil y fluida en sus reacciones. Con un moto encantador que enamora por su divertida y efectiva reacción. Una moto a comprar, sin duda, ¿o no? Porque tiene una tara: no se puede, ni se podrá, matricular. ¡Glubs! ¿Me la compro? Mar de dudas.
Santi Ayala | Fotos: Jaime De Diego -
Husqvarna TX 125 2017, prueba en detalle, fotos y ficha técnica
Husqvarna TX 125 2017, prueba en detalle, fotos y ficha técnica

Ni Shakespeare con su «ser o no ser, esa es la cuestión» tenía tantas dudas como las que podemos tener todos con la Husqvarna que probamos, la TX 125, en cuanto a comprarla o no. Por algo que todos sabéis: no poderla matricular, al no haberla homologado para la normativa Euro4, vigente en este 2017, limita su uso al enduro, tanto en uso de recreo como deportivo. En España su empleo «legal» se restringe a montar en áreas para la práctica del off road, circuitos de cross, y competir en cross country/resistencias de enduro.

Las posibles esperanzas de conseguir matriculaciones individuales, como se hacía antes con las motos de cross, se han desvanecido pues no resulta posible. Sólo hemos oído de un caso singular, en Andorra, donde por dictamen gubernamental, para que pilotos andorranos compitan con ella, creo que tendrán algún tipo de matrícula.

Lástima porque la moto es simplemente INCREIBLE. Esperadísima por todos los amantes del enduro «octaviano de litro», y por los que querían unirse a la imparable moda 125, habían depositado en ella, así como en su hermanastra KTM, toda la ilusión en la anunciada renovación absoluta de la moto. Pensar en una 125 aún más ligera, más compacta, de mejor respuesta mecánica, excitaba al personal. Si ya la anterior había dejado huella, ésta se presentaba como la heredera que mantendría el dominio, y aseguraría su pervivencia más años. El interrogantes que tenéis muchos es por qué, si no la podían homologar, han hecho el esfuerzo de crear la moto. Respuestas. Por un lado, habiendo hecho la marca todo el trabajo gordo con la moto de cross, renovada antes y sobre la que se base, el bloque motor, lo más caro, ya estaba creado y «sólo» había que adaptarlo al enduro. La otra cuestión es que, a veces, los técnicos trabajan con mucha antelación por lo que una nueva normativa les puede pillar con el pie cambiado, debiendo decidir o para del todo el proyecto o llevarlo a término, aunque luego no se pueda destinar plenamente al uso para el que ha sido concebido.

Ultraligera

El gran trabajo de los ingenieros ha girado en torno a reducir drásticamente la parte de la moto que más pesa y en torno a la que más masa se concentra. El motor. Nada menos que 1,8 kilos se ha aligerado, gracias, por ejemplo, a un nuevo proceso fundición en alta presión que permite hacer las paredes más finas de los cárteres (600 g. menos). Cilindro, pistón, válvula de escape, embrague… todo nuevo y más ligero. Y para centra mejor la masa, el motor tiene otra posición de los ejes. El eje del embrague queda 27 mm más alto y el del cigüeñal 37 mm más arriba, logrando reducir el efecto de giro de las masas oscilantes. Como en todas las Huskies 2T 2017, también la 125 abandona el carburador Keihin en beneficio de un Mikuni TMX 38. La marca dice que «proporciona una entrega de potencia suave y controlable y unas óptimas prestaciones en toda la gama de revoluciones. Además, es menos sensible a los cambios de temperatura y altitud, lo que reduce la necesidad de realizar ajustes de carburación».

Una 125 aún más ligera, más compacta, de mejor respuesta mecánica.

La parte ciclo también ha cambiado entera. El cuadro, fabricado por WP Performance Systems –sí, la misma empresa, propiedad de KTM, que fabrica la suspensión-, pesa 8,8 kilos -600 gramos menos que el viejo-, monta tubos 6 mm más anchos y 2 mm menos de pared, que aumentan un 20 % la rigidez torsional –más agilidad y estabilidad- y reducen en un 30 % la rigidez longitudinal –más flexibilidad para mejor absorción de impactos y más eficacia de la suspensión-. El subchasis, de diseño exclusivo Husqvarna, lo componen tres piezas fabricadas en un composite con un 30 % de fibra de carbono, que lo hace un kilo más ligero que el viejo de plástico. La carrocería cambia entera, incluidas las nuevas largas tapas laterales que agrupan los portanúmeros y las piezas que cubren el depósito. El asiento, de perfil bajo, tiene una funda de alto agarre.

A la suspensión llega la horquilla WP Xplor de 48 de cartucho abierto, con muelle y las funciones de amortiguación separadas, con regulación por diales arriba de cada una: compresión en la botella izquierda y extensión en la derecha. De serie incluye ruleta de ajuste de la precarga del muelle, en cada barra, utilizable sin herramientas. Fijada a tijas mecanizadas CNC, anodizadas en negro, con avance de 22 mm. El amortiguador WP DCC pesa 3,7 kg -360 g menos que el anterior. Amortigua con más confort gracias una presión interna más equilibrada, así como a la nueva botella, más grande, que refrigera mejor. Las bieletas son distintas, menos voluminosas, con una geometría que aumenta la tracción y capacidad de absorción.

Nada menos que 1,8 kilos se ha aligerado, gracias, por ejemplo, a un nuevo proceso fundición en alta presión.

En las ruedas se mantienen las llantas negras DID, con bujes mecanizados, pero ahora calzando gomas Metzeler 6Days Extreme –antes Michelin-.

Divertimento

Pocas motos como ésta, he tardado menos tiempo en pasarla por la báscula. Quería saber si pesaba lo que parecía y se anunciaba por la marca. Corriendo la vació, y… 92,8 kilos- ¡Uah¡ Seis kilos menos, sí, ¡SEIS! que la precedente, que ya la consideraba ligera. Abrumadora rebaja. Cifra que llena se queda en ¡100 kilos!, con su tanque de 10 l. a tope, y con bieletas.

Una cifra vale más que mil palabras. Si ya la TE 125 era manejable, la TX es ultraligera.

Y podéis entender que en marcha esa masa mínima para una enduro se siente en términos de manejabilidad, divertimento, cansancio en el piloto, rapidez de cambios de dirección. Una bici con motor que pronto contagia esas ganas de la TX de aprovechar su ligereza para guiarla con mucha soltura, en formato juguetón, sobre todo en las bajadas. Llevarla con el cuerpo, cambiando de posición, impulsándola en las curvas para que gire más rápida. Un deleite de manejo que únicamente ella puede ofrecer. Y para trialear pues eso, se maneja como una moto de trial, fácil, con ganas de atacar el obstáculo, sin miedo, sabiendo que si la cosa sale mal, la sujetamos bien y nos hacemos con ella. Yo, con esta 125, es que no puedo dejar, por un lado de ir siempre al ataque y, por otro, de estar sonriente, porque te hace sentirte bueno y domador de la situación. Sumemos que es bastante estable, que la suspensión trabaja de lujo, confortable y tremendamente absorbente, y nos encontramos con una máquina del diablo. Una dinamizadora de momentos divertidos que genera empatía con los jóvenes, por supuesto. Por ello, no me extraña que haya clientes de edad madura, de 40 años hacia arriba, que estén como locos con una 125, porque es como ir a un parque de atracciones. Rejuvenece, sin duda. Ni una buena crema facial devuelve años como esta 125.

Lo he comprobado y lo han hecho los que la han probado conmigo.

Responde asombrosa y sorprendente, reforzando un aspecto significativo: la autoconfianza. Por tener bajo control, la mecánica y el chasis. El motor ni tiene ni quiere responder con la patada de las mecánicas, 2T y 4T de más cubicaje, pero responde de forma solvente a cualquier régimen. Incluso a pocas vueltas, reportando bastante tracción y capacidad trialera. Jugar con seguridad cambia por completo el panorama. Y por ello, entre que la moto es muy ligera que el motor ayuda a trepar en primera y segunda, se acaba escalando con soltura.

En senda la mecánica también deja hacer y permite rodar deprisa en tercera y cuarto, aprovechando su buen hacer, unido a esa agilidad de manejo que permite un serpenteo ágil y fluido. Saliendo a caminos y pistas tampoco se queda tan atrás respecto a otros motores, obviamente es un 125, pero que sube hasta 13.000 vueltas y tiene una relación peso/potencia súper favorable. Escuchar al «ticinco», chillando arriba de vueltas, es un sentir sensacional, otro de los puntos destacados de la TX.

El motor es portentoso, inconcebible para una 125, casi milagroso lo que consigue hace, sin exagerar en lo que digo. Cómodo de llevar, que no vibra mucho –menos aún que el anterior-, y que tiene un cambio excelente, que ayuda a rodar en el giro óptimo. Aunque, eso sí, hay que seguir jugando mucho con las marchas, pero menos que antes pues tiene más elasticidad esta TX. Buen trabajo del embrague, que mantiene la bomba Magura, a diferencia de las 250/300 que montan Brembo, progresivo, blandito y muy sólido ante el mal trato.

Una bici con motor que pronto contagia esas ganas de la TX de aprovechar su ligereza.

Algo caprichosa se ha mostrado con la carburación, sobre todo con este frío que hace y subiendo en altura. Se queda grasa con facilidad y ello influye en el consumo, que se dispara y el tanque de 10 litros –uno menos que antes- se acaba antes de los cien kilómetros.

El motor ayuda mucho al divertimento pero la parte ciclo no se queda atrás. Con 92 kilos y su tamaño compacto, no cuesta nada pilotar de pie y casi ni nos sentamos sobre ella, porque todo se gobierna bien, erguido, hasta para pistear y curvear. Trialeando reporta confianza en hacer los pasos a «cero», o como mucho, poniendo un pie. La ergonomía me parece perfecta, aunque la palanca del cambio, al principio, dado que está bastante recogida, cuesta encontrarla. Sentados, la funda del asiento sujeta mucho –a mí, me gusta- y las botas ya no se enganchan con ninguna parte de la moto como antes. Mover la moto en parado en muy sencillo, por su ligereza, y los buenos asideros que tiene. Podemos reiniciar la marcha, en una trialera, de forma fácil, con un pequeño empujón o colocándola de forma sencilla antes del escalón. Su bajo peso hace perder la vergüenza y nos incita a pensar que somos mejores y que podemos subir. Destaca su agilidad ratonera, gracias al peso y a su corta distancia entre ejes (1.475 mm), entrando con facilidad en las roderas, las curvas enlazadas, los zigzagueos entre árboles… Y mejor un punto como el de distancia libre al suelo que aumenta hasta los 360 mm (20 mm más), disponiendo de cubrecárter de serie. También sube la altura del asiento a 975 mm (10 mm.).

Y lo que sí ha ganado, con el nuevo chasis, es más aplomo, mayor estabilidad sin los golpes bruscos –zanjas, piedras…-  de la dirección ni los sustos. La horquilla WP Xplor me agrada por su tacto y buen comportamiento, aunque sin la suavidad inicial de la 4CS. El comportamiento del amortiguador me convence, habiendo mejorado que ya las bieletas no son tan grandes y no rozan tanto los bajos.

Nada que objetar a la frenada, más controlable ahora en el tren trasero con la pinza con pistón de menos diámetro que bloquea menos.

Enamora y mucho la 125. Engancha y crea adicción. Lástima que nos haga caer en el mar de dudas de si comprarla o no, al no poderla matricular. ¿Os atrevéis a pecar?

Lo que si ha ganado, con el nuevo chasis, es más aplomo, mayor estabilidad sin los golpes bruscos de la dirección ni los sustos.

Conclusión

Nuevo formato para la Husqvarna 125 que aún mejora las ya excelentes cualidades del modelo previo. TX, sinónimo de «todo x enduro», de diversión, facilidad y divertimento. Motor ultraligera que permite tomarse la aventura con el relax de tenerla siempre bajo control. Pero el no poderla matricular reduce sus posibilidades de uso. ¡Qué rabia!

Lo mejor:
  •  

    Ligerísima, ¡92 kilos!

  •  

    Motor eléctrico

  •  

    Facilidad trialera

Mejorable:
  •  

    No matriculable

  •  

    Estética frontal

  •  

    Carburación caprichosa

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