KTM 350 EXC-F

La nueva KTM 350 EXC-F es una moto ideal para la gran mayoría de endureros: muy manejable, ágil, y más cercana a la 250 que a la 450.

Mattias Nilsson/ Marcos Gil Fotos: Lluis Llurba -
KTM 350 EXC-F
KTM 350 EXC-F

Desde que nos subinos a su hermana de motocross hace ahora un año, estábamos deseosos de probarla… Aunque por entonces solo era un proyecto.

A pesar de ser la novedad más interesante de KTM en su gama off road 2012, por circunstancias no hemos podido tenerla en nuestro garaje hasta ahora, algo tarde para lo que nos tiene acostumbrados la marca austriaca, pero te aseguro que la larga espera ha merecido la pena.

La SX-F nos gustó en su día, así que teníamos esperanzas de que el mismo paquete, o similar, en su versión de enduro fuera una moto redonda y lo cierto es que lo es. A ver, sabíamos que, tanto el chasis, como el motor y, en especial, la suspensión trasera (con bieletas en la SX-F, sin ellas en ésta) podían cambiar el conjunto, pero estábamos seguros de que este motor tenía muchas posibilidades en la vida endurera.

Era relativamente sencillo fabricar una EXC-F a partir de él que satisfaciera a la gran mayoría, como es el objetivo de este interesante subsegmento que se ha popularizado entre dos aguas: las plácidas y calmadas que bañan la orilla de las 250 cc 4T y las revueltas y desafi antes de las 450.

Si bien podemos hablar tranquilamente de tantas novedades como modelos hay en la gama de enduro 4T 2012, ya que todas ellas estrenan chasis e inyección al menos, la verdadera novedad de esta temporada ha sido esta 350 EXC-F. El nuevo chasis busca ganar un poco de rigidez cuando apretamos el motor en línea recta, no así en curva, donde los ingenieros lo han hecho un poco más fl exible que el anterior.

El basculante también es nuevo, y a pesar de que es más ligero, KTM anuncia más rigidez. Éste se une a un nuevo amortiguador un poco más largo (no llega al centímetro más) y con nuevo sistema de bloqueo de la tuerca de precarga de muelle.

Otro elemento interesante y que debería generalizarse es el depósito de combustible traslúcido y con tapón de drenaje (para transportarla de forma legal o para vaciarlo al final de cada tramo y llevar sólo la gasolina justa en una competición de tramos cronometrados, por ejemplo).

Su capacidad no llega a los 9 litros que anuncia, aunque se queda cerca: 8,5 litros. Y llegamos así al verdadero protagonista y eje fundamental de esta moto: su propulsor. El «tres y medio» de motocross ha sido transformado en uno de enduro mediante no pocos retoques.

En su culata, la distribución es menos radical tanto en los árboles de levas como en los muelles, el cigüeñal es más pesado para ganar inercia y evitar así que se cale con facilidad, la caja de cambios incluye sexta velocidad y el embrague utiliza un solo muelle de diafragma en lugar de los habituales helicoidales (como el Suter antirrobote para supermotard).

Ah… Una cosa que se me pasaba, aunque a KTM afortunadamente no, es el hecho de que monte palanca de arranque, elemento que todas las enduro deberían tener.

Ninguna sorpresa a sus mandos, salvo que te montes en ella con recelo y esperando que vaya mal. Lo que dice el papel y lo que te imaginas, si tienes algo de experiencia en este tipo de motos, es lo que te encuentras.

Para ponerla en marcha con el botón, en frío tienes que tirar del estárter, de difícil acceso montado, y pulsar el botón sin acelerar. Esperemos que en años sucesivos KTM intercale algún elemento para no dar al botón de arranque por error y que ésta se ponga en marcha de forma involuntaria.

A los mandos, todo cae en su sitio y la moto se siente compacta. Sentado en ella y manejando sus mandos durante los primeros minutos tienes la sensación de estar en un sitio conocido. A estas alturas, KTM ha conseguido que sus motos, en lugar de tener un tacto particular, tengan uno personal (ahora con asiento un poco blando y manillar un tanto plano si eres grande y vas de pie), sí, pero no extraño. ¿Sabes aquello del «tacto Honda»?, pues algo así pero en naranja.

Estamos ante un chasis fácil y manejable, amigo de jugar y algo más estable de dirección que las KTM de antaño, pero aún un poco ligera de delante. Diversión, pero no miedo. Hemos notado también en zonas reviradas que parece tener mayor giro (la nueva forma del regulador hace que la botella izquierda pueda acercarse más al radiador) o al menos no nos ha fastidiado en ninguna ocasión. Iniciamos la prueba con los hidráulicos a mitad en todo.

Después de acometer algunos saltos cerramos algo la compresión de atrás y la moto quedó más equilibrada y mejoró en los giros sin perder estabilidad. La verdad es que el PDS no es lo que era en sus inicios y rara vez te das cuenta de que «lo llevas puesto».

Luego, en caminos rápidos constatamos que la moto corre bastante (no te puedo decir cuánto porque no miré, pero en el banco sin el aire, se puso a 151 km/h…), y que el motor exige no tanta atención como un 250 cc pero casi. A ver, es mucho más elástico, más dosificable derrapando tanto de pie como sentado y bastante más sencillo de llevar rápido gracias a que da su máximo a 9.000 y pico (la 250 casi a 13.000) pero es que desde 7.500 ya tienes casi todo el par y la potencia se mantiene sin caer hasta el mismo corte a casi 12.000.

También se deja notar más el freno motor sin llegar a ser excesivo. En segunda y tercera haces prácticamente todo, aunque es cierto que debes ayudarte del embrague en ocasiones si quieres sacarlo de muy abajo al instante. En esto también se parece más al 250 que al 450, aunque si no estás del todo bajo de vueltas y abres, la verdad es que el par del motor te saca sin tocar el embrague, aunque no de forma fulgurante.

La maneta izquierda tiene muy buen tacto y la accionas con un solo dedo permitiéndote centrarte en pilotar. Y lo mismo cabe decir del freno delantero cuya palanca, como la del embrague, es fácilmente regulable sin herramienta en su distancia respecto al manillar. Potencia, dosificación, mordiente… Los Brembo son una delicia y cada vez nos gusta más.

En suma, la «tres y medio», une lo mejor de los dos mundos. No llega al delirio de poder de las grandes, aunque alcanza los 43 CV.

De carácter y talla es una 250 cc, pero constituye un término medio que no alcanzaba la ya extinta 400.

Ojo, tiene la misma «chicha» que aquélla, pero se desenvuelve de forma muy diferente y no es tan percherona. En agilidad la gana por goleada. Es algo así como una 250 preparada a conciencia, no simplemente «cabreada », pero ¡de serie!

Fácil, agradable y más que suficiente para la mayoría de nosotros. ¿Una referencia en este segmento intermedio? Eso lo veremos pronto, porque en breve ya la habremos enfrentado a sus rivales.

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