KTM 350 Freeride. Prueba

Conseguir ser epicentro de una gran mayoría de las miradas «off road» y lograr el quórum sobre la efectividad de la moto no resulta sencillo. KTM lo consigue con la Freeride, moto de aventura para todo y todos, tremendamente eficaz, útil y divertida, mucho más de lo que quizás os pueda parecer. Aquí está una de las sorpresas del año.

Moto Verde. -
KTM 350 Freeride. Prueba
KTM 350 Freeride. Prueba

Hace uno meses ya presentamos el nuevo concepto Freeride creado por KTM. Hacía tiempo que una propuesta innovadora no nos transmitía tanta emotividad positiva como ésta KTM que logra ofrecernos la esperada 'easy bike' que nunca llegaba, con funcionamiento efectivo y sobrada calidad, algo más que una mera compañera de paseos camperos. Una moto fácil de manejar, no muy alta, ligera, sin mucha potencia, silenciosa, de bajo y sencillo mantenimiento pero que permite uso extremo e incluso maltrato sin desmontarse ni machacarnos con unas suspensiones de juguete.

Tal fue nuestro encanto en la prueba que realizamos en Marruecos que consideramos que igual habíamos sufrido una enajenación transitoria, por lo que debíamos realizar la contraprueba en casa. Además, para salir de dudas, hemos decidido compartir la moto con un variado espectro de posibles clientes –trialeros, endureros, jóvenes, maduros, con moto de campo, sin ella…-. Su opinión nos ayudará a comprender si realmente la 'Free' representa una cautivadora alternativa.

No hace falta mucho preámbulo de la Freeride, pues ya la conocéis, aunque os la dibujamos rápidamente. Modelo completamente nuevo dotado de componentes propios y específicos de chasis (aluminio y acero), subchasis plástico, basculante, carrocería, depósito, llantas… Monta frenos Formula y suspensión WP derivados de los de la 85 SX mientras que el motor toma su base del de la 350 EXC de enduro, remozado por completo. ¿Objetivo? Moto ligera con respuesta dócil y controlable así como una mínima emisión de ruido. Para ello la mecánica corta antes de encendido –diez mil vueltas, casi dos mil menos que la EXC-, tiene válvulas de acero y una salida de escape con tubos de pequeño diámetro que terminan en doble silencioso. Sin olvidar la mínima caja del filtro alojada bajo el asiento en un agujero específico abierto al depósito. Caja de facilísimo acceso y máxima visibilidad para saber si la espuma está sucia, pudiendo sacarla ésta sin esfuerzo ni grandes complicaciones –parece una cápsula de aspirador que se abre por la mitad-.

Más datos previos a la prueba dinámica los obtenidos en nuestro centro técnico, una información que, tras la presentación, esperábamos analizar. Enigma uno, el peso. En vacío, cien kilos, ¡diez menos! que la enduro 350 EXC. Componentes como la suspensión o el chasis pesan mucho menos, así como el motor –se le han eliminado todo el arranque a palanca y tiene otros cárteres más ligeros-. La 'Fri' es compacta -46 mm más corta entre ejes que la EXC y 60 mm menos de longitud total- y baja -40 mm más próxima al suelo y 46 mm menos de altura del asiento-. El manillar es 35 mm más estrecho, claramente un juguete, compacto y bien dimensionado.

Puesta en marcha sólo con el botón, algo perezosa en las dos unidades que hemos tenido de pruebas, debiendo insistir para arrancar, y no tocar nada el gas. Anotar el incómodo manejo del tirador del aire, teniendo que buscarlo entre la maraña de cables y por detrás del chasis, de rodillas para localizarlo con la vista. Todo el que ha probado la moto con nosotros (más de una decena) ha destacado a bote pronto el bajo sonido de escape y el radio de giro. ¡Una KTM que gira bien! han exclamado muchos, sobre todo los propietarios de una EXC que se han subido a la 'Free'. Incluso alguno gritaba "equivocarse en el camino a seguir y tener que dar vuelta hasta agrada, pues rápido se la pone en sentido contrario. Entre lo que gira y lo ligera que es das la vuelta sin esfuerzo hasta en una trialera".


Aunque pueda parecer que los pilotos altos no entran en la moto, la 'Fride' es cómoda para todos. ¡Sorprendente! , si bien los más talluditos tienen que sentarse algo más atrás. Su bajo asiento, estrecho y duro éste, facilita llegar al suelo aunque nos damos cuenta de que no lo es para todos pues para los usuarios de menos de 1,65 m de altura sigue siendo alta –habría que montar el asiento más bajo y/o el amortiguador con menos recorrido a la venta opcional-.

Dos palabras claves definen a la Freeride: libertad y seguridad. Libertad, como su nombre 'Free' indica, por la facilidad de movimientos que tiene, lo rápido que reacciona, lo ágil que es... Comentario universal: "parece una bicicleta, sobre todo en los descensos. Cómo cambia de dirección y que estable actúa, sin reacciones raras". Una libertad que nos deja ir a fondo en los caminos, jugando con la moto en cada curva, en cada piedra, zanja… Y una libertad que nos deja trialear haciendo fácil lo que con la enduro convencional es difícil. Porque, además, si la moto se atasca no hace falta estrujarnos los riñones pues tiramos de ella con facilidad –una decena de kilos menos que la EXC son muchos y cuando hay que empujar se notan una barbaridad- y la sacamos del atolladero, con la ayuda de un golpe de gas si hace falta. Todos los pasos complicados y extremos que con la enduro evitáis por no meteros en líos y no sufrir son los que con la 'Free' vais a buscar. La 'Fride' produce un cambio de mentalidad absoluto entre los endureros, pues induce a unas ganas permanentes de hacer locuras con ella.

Para los que vengan del trial se encontrarán con una propuesta más pesada –30 kilos más que una moto de trial- pero con un motor con más par. Ciertamente la 'FR' tiene la movilidad suficiente como para hacer zonas de trial complicadas pero no pretende ganar el Mundial indoor. Una piloto 'pro' trialera como Sandra Gómez ha quedado satisfecha de cómo reacciona "mola mucho porque es neutra y sana. Le coges el hilo y haces más cosas trialeras de lo que piensas. La posición de conducción lo permite, con mucha facilidad para mover el cuerpo y con la opción de poder colocar las estriberas más atrás".

El sentimiento de seguridad lo tenemos porque la moto siempre está sometida a nuestra voluntad, la dominamos por su potencia contenida y por su tamaño general de 'llavero'. El motor nos espera con sus menos de 25 CV, cifra que leída nos puede parecer escasa, pero que en marcha no lo es. Cierto que el propulsor rinde, porque así lo ha querido KTM, ¡veinte caballos! menos que la 350 pero la relación peso/potencia le resulta muy favorable a la 'Fri'. Total que, salvo en pistas, donde la 'Kate' se os puede quedar algo justa por potencia y porque lleva un desarrollo de cambio corto –monta piñón de once dientes-, en el resto iréis más deprisa incluso que con la enduro. Porque esa sensación de tenerla controlada incita a estrujar al máximo los caballos, a abrir el gas sin miramientos incluso en zonas resbaladizas, pensando siempre que la moto no nos va a poner en apuros.

Montamos un día con Ángel Burgueño, un piloto de coches y fórmulas –ha exprimido mecánicas de más de 550 CV- que vive el enduro y el cross con pasión. En su garaje tiene una KTM 500 Six Days y una Montesa Cota de trial. Venía previamente el día de la prueba de montar con su Suzuki RMZ 450 y acabó la jornada con la 'Free' gritando, ¡qué divertido! Angel, sonriente, exhalaba "es adictiva, cuanto más ruedas con ella, más rápido vas. Es que casi ni frenas, siempre a tope. Incluso me pregunto, ¿ha diseñado KTM la moto para ir a este ritmo tan frenético? Asusta a veces pensar lo deprisa que hemos ido por zonas reviradas y sendas. Es que con otras motos es imposible ir así. ¡Qué locura! ¡Uauh!".

La seguridad también la sentimos por la tracción que aporta la 'Free' derivada tanto de la respuesta del motor como de la rueda de trial trasera que monta, con un agarre mayor que la de enduro, sobre todo al llevarla con baja presión –entre 0,6 y 0,8 bares-. La goma blanda hace que el tren trasero trabaje bien siempre, incluso en pistas de tierra seca como está ahora el suelo. Con menos de 25 CV la Dunlop de trial es una rueda muy válida, además de menos agresiva con el suelo y más eficiente en asfalto –en América montan mucho a las enduro gomas de trial porque en carretera no vibran-. Van mejor los neumáticos de lo que parecen incluso la goma delantera que aunque resbale a veces y quiera escaparse en los apoyos fuertes, como controlamos tanto a la moto, nunca perdemos la dirección. Además, si se va delante, o tiramos del manillar y la dominamos, o aceleramos y salimos del resbalón avanzando, corrigiendo el error, porque al dar gas la rueda trasera no se cruza o patina como en una enduro grande.

Aún así varios hemos sido los que hemos comentado que montaríamos una rueda delantera de tacos… Y, como no, lo hemos probado gustándonos la ganancia de agarre aunque, por otro lado, se pierde agilidad de movimientos. Parece más torpe la 'Free' con el taco endurero y más seca en el golpe con las piedras. Y es que, aunque la rueda delantera de trial parece a priori que va a explotar en el impacto con las rocas, luego comprobamos que es al revés, que se lo traga todo. Otra razón para atacar a las piedras sin miramientos, encontrando nobleza y aplomo en la moto, permitiendo rodar a muerte sobre zonas rotas. Por cierto que montar unos 'mousses' es una buena decisión.

En la 'Fri' vamos apoyados por una suspensión encantadora, compromiso de absorción suave en compresión y rapidez de reacción en extensión.

La amortiguación es uno de los apartados que más sorprende de la 'Free', muy por encima claramente de las otras propuestas rivales del mercado de motos de aventura e incluso de otras enduros. El material WP es de verdad, no de juguete, y amortigua de maravilla, mejor de lo previsible. Al principio rodamos pensando que la horquilla rebotaría como una loca, haría topes en los saltos, aportaría imprecisión en la dirección… Y que el amortiguador, en el primer impacto fuerte, nos transmitiría un golpe seco sentido por toda la columna vertebral. ¡Nada de eso! La amortiguación trabaja con una suavidad de absorción sorprendente, incluso en los saltos de media altura –no es el motocross su fin, y aunque aguantaría ciertos saltos, haríamos topes en casi todos-. Absorbe tanto y sin rebotes descontrolados que es otro de los motivos por los que se puede ir deprisa con ella. Sobra deciros que si practicáis enduro más lento o suave iréis comodísimos con este tacto providencial.

Además, para hacer trial esta suspensión copia muy bien el terreno y no descoloca la moto. Solamente cuando hemos ido muy deprisa, a muerte, hemos notado que la horquilla se queda algo justita con cierta falta de rigidez. Pero ha sido en situaciones menores y, siempre a machete, sin cortar gas. Los reglajes de serie nos parecen acertados tanto en la horquilla –comp., 10 puntos/ ext., 14- como en el amortiguador -3, compresión y 10, rebote-. Por cierto, ¡qué incómodo! para regular la compresión del amortiguador pues hay que meter el destornillador por un pequeño agujerito que tiene el subchasis en su lado izquierdo, oscuro pues no entra luz y por el que no se ve el tornillo de regulación. Menos mal que en esta moto no hay que andar jugando con los reglajes, pues escogido uno, ya nos vale para todo. Para hacer trial habría que darle más rebote, pero la 'FR' aguanta bien así incluso para ejecutar movimientos en parado bacheándola.

La frenada es buena aunque el tacto del material Formula no es el más deportivo que hemos probado y seguro, una bomba más directa os gustará a muchos. Si se le exige, sobre todo en frenadas largas, potentes y continuadas en zonas rápidas, le encontramos las cosquillas al freno delantero que se puede venir algo abajo.

Lo bueno de la «Free» es que nosotros somos los amos. El caballaje es suficiente, no te deja colgado en ningún lado. Va perfecta en zonas reviradas, cronos ratoneras, senderos típicos de montaña, placas, escalones… La moto es noble de respuesta dócil.

Querer sacarle más potencia al motor, como algunos nos sugerían, nos parece un error y supone cambiar la filosofía de la moto. Buscar ganar algo de par es buena idea y, de hecho, nosotros probamos a rodar sin la tapa de la caja del filtro, encontrando ese extra que nos faltaba para los momentos trialeros del motor a baja revolución y que no nos dejase tirados con la listonada falsa. Pero no penséis que la 'Free' debería tener los 45 CV de la 350 EXC. Entonces el chasis, las suspensiones, los frenos, los neumáticos de trial… no os servirán. Además de que, ganar rendimiento a base de emitir más ruido –liberando los silenciosos-, también es un error con una moto que, por donde hemos circulado, nos ha mirado todo el mundo con simpatía –punto a favor que rebaja el sentir de delincuentes que a veces tenemos al pasar por los pueblos-.

Hemos probado la KTM también en recorrido urbano y se mueve bien, ágil entre coches al ser tan estrecha y cómoda. Aunque, aquí sentimos más las vibraciones del motor así como su ruido mecánico en la culata, algo que en la enduro no apreciamos pues el sonido en el escape es mayor y enmascara el del motor. Las ruedas de trial no van mal en asfalto, siempre que le hayamos subido las presiones pues de lo contrario flanean, así que la 'Free' una buena amiga de la urbe. Pero, al no tener llave de contacto, tenemos un problema al aparcarla. Sin olvidar que el asiento tampoco tiene cerradura con llave quedando accesible a los 'chorizos' el tapón del depósito, la caja del filtro, el CDI… Tampoco tiene estriberas para el pasajero un detalle que algunos han opinado como imprescindibles para poder justificar la compra en casa ante su pareja, bien sea para poderla llevar a ella de paseo o a los niños.

Sorprendente, adictiva, efectiva, divertida… Así es la Freeride, el pelotazo del año. Sobre todo para esta época de verano en la que apetecen los paseos en la tarde, cuando baja el sol hasta el anochecer. Recorrido de dos horitas trialeros que dejan una sonrisa y un sabor de boca inigualables con ella. Porque, a diferencia de la enduro, con la que necesitas hacer bastantes kilómetros para sentir la aventura, con la 'FR' podemos dar vueltas en un bucle pequeño que tendremos sensación de vivir los mejores momentos.
Para todos y para todo. Así es la moto que revoluciona el mercado, aunque para tenerla haya que pagar siete mil euros –algunos concesionarios la vende ya a 6.500-, cifra no habitual dentro de su segmento.

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