KTM 690 Enduro R 2013. Prueba

Aquí tenéis una trail enduro tremendamente potente y divertida. Tanto, que cuando te subes a ella, parece como si fueras a propulsión. Son 60 caballos contenidos en un buen chasis los que provocan esta sensación.

Eduardo Cuesta. fotos: J. Sanz -
KTM 690 Enduro R 2013. Prueba
KTM 690 Enduro R 2013. Prueba

Esta veterana montura siempre ha destacado por su potentísimo propulsor y remarcadas cualidades «off road», pero la quinta edición de la trail enduro de KTM todavía corre algo más. Esto se debe fundamentalmente a una mayor carrera del pistón y, por ende, un incremento de la cilindrada -de los 654 c.c. de la versión 2011, hasta los 690 de la actual-. Desde luego, tras haberla probado en una ruta de unos 300 Kilómetros y con un poco de todo -trialeras incluidas-, corroboramos su mayor poderío.

Dentro de nuestros planes figuraba el profundizar en el tema de la polivalencia y es que para muchos, tan importante resulta la potencia y la capacidad endurera, como la comodidad a la hora de hacer rutas e incluso viajes por carretera. Como resultado encontramos que nuestra protagonista quizás sea el «santo grial» para quienes buscan una moto de corte enduro relativamente cómoda para casi todo, pero siempre capaz de salir airosa de las encerronas que el lado más auténtico del enduro siempre nos guarda, como aquel que dice, «a la vuelta de la esquina».

Antes de elogiar las bondades del propulsor, debemos comenzar hablando de la singular configuración del chasis y carrocería de esta KTM 690 Enduro R. Se trata de un multitubular en acero con motor y subchasis autoportantes. El segundo lo conforma el depósito de combustible con un complejo diseño que, además de ceder espacio para el voluminoso y alto monocilíndrico -con su inyección y su filtro de aire bajo el asiento-, condiciona tanto el comportamiento dinámico como la posición de conducción de la montura. Cuando te subes a ella, encuentras un asiento algo alto –demasiado para pilotos inferiores al metro setenta-, una estrechez de líneas admirable –no tanto como en una Enduro 450, pero suficiente-, y una posición del manillar elevada. Ello se traduce en una posición muy acertada para pilotar de pie en campo, aunque planteará algunos problemas a los pilotos más bajitos. Por otro lado, la tarea de quitar la pata de cabra requiere, si lo haces después de subirte, bastante habilidad con el tobillo. Además, pensamos que sería mejor bajar la altura del manillar algunos milímetros, pues al trazar curvas de asfalto sentado, las puntas se sienten demasiado elevadas.

Evidentemente no se puede tener todo, o se va bien por campo, o se va bien por carretera, pero al menos la realidad es que resulta muy cómodo y seguro afrontar las trialeras, los obstáculos, y las zonas técnicas en general con esta configuración. Una pena que dentro del extenso catálogo de Power Parts de KTM no parezca haber asientos más bajos o algún tipo de sistema de suspensiones que te permita personalizar la moto y resolver este inconveniente que tendremos todos los pilotos bajitos y, sobre todo, los menos experimentados. Lo que sí encontraremos entre las opciones disponibles son el amortiguador de dirección, los soportes para «road book» y GPS, el colector de escape de titanio, el silencioso Akrapovic… y esa parrilla trasera que, incomprensiblemente, no viene montada de serie. Por cierto, quienes viajen con la 690 o en uso cotidiano acostumbren a cargar bultos tendrán que desplazar de su lógica ubicación –tras el asiento- el equipaje si paran a echar gasolina, puesto que el tapón del depósito –con llave- se halla ¡justamente ahí!

El equipamiento estándar sí incluye bloqueo de dirección, cubremanetas, reposapiés para el pasajero, cubre cárter, y una instrumentación más o menos «trailiana», con velocímetro, cuenta vueltas, cuentakilómetros con parciales, indicador de temperatura del agua, reloj, y los obligados testigos de intermitentes, punto muerto, luces, reserva, presión de aceite, batería, y eventuales problemas de motor.

El agarre de las estriberas y de los puños, así como el tacto de las palancas de cambio y freno, muy similares a los proporcionados por una enduro pequeña, resulta muy acertado para rodar por el campo, pero algo tosco quizás para conducir la moto con zapatos por la ciudad -el zapato izquierdo se nos estropeará deprisa, porque la puntera del cambio no tiene goma-.

Ajustados todos los mandos, llenamos el depósito de combustible con casi 12 litros -2,5 de reserva- y nos lanzamos a la aventura. El plan consiste en hacer varios puertos de montaña asfaltados, pistas más o menos rotas, algún divertido «single track» y, por supuesto, alguna que otra trialera. Todo ello para comprobar cómo se desenvuelve en el todo terreno, la esencia del sector trail. Las primeras sensaciones son de moto más pequeña, ligera y manejable de lo que cabría esperar en una trail enduro de casi 700 c.c. El ángulo de giro en parado resulta escaso –y eso que se regula mediante tornillos en la pipa-, pero en marcha el acertado centrado de masas te facilita mucho los cambios de dirección y el equilibrio. La moto entra fácil e intuitivamente en las curvas y las describe con gran precisión, pero el asiento te eleva más cuanto más adelante sobre el manillar te echas, y en tales circunstancias resulta muy difícil marcar las curvas de tierra poniendo el pie como punto de apoyo. Cuestión que por otro lado resulta casi imprescindible, debido a que el neumático delantero no agarra todo lo que nos gustaría sobre la tierra –va mucho mejor en asfalto-.

También te pueden surgir problemas a la hora de tener que dar la vuelta a la moto, o cuando tienes que cambiar de trayectoria en un espacio muy reducido, pero nada que ver con la dificultad que ello plantea en otras trail de cilindrada semejante pero más alejadas del concepto trail enduro. El efecto «tente en pie» que el estratégico depósito de combustible provoca facilita mucho el pilotaje a la hora de afrontar este tipo de maniobras y, por otro lado, la moto siempre tiende a mantener la verticalidad a la hora de subir y bajar trialeras o superar obstáculos. Incluso llegados al extremo de tener que levantarla del suelo, lo puedes hacer tú solo con facilidad, y es que sus 150 kilos de peso con el depósito lleno, no parecen tantos como en una moto con el depósito en la ubicación tradicional.

Bueno, la verdad es que la KTM 690 Enduro R posee un aspecto agresivo, pero cuando la arrancas sorprende su relativamente bajo nivel de ruido, que te da la sensación de ir en una montura pequeña y de escasa potencia. Nada más lejos de la realidad, porque su poderoso propulsor empieza a empujar desde abajo y se desata allá sobre las 5.500 rpm para entregar todo su poderío sobre las 8.500 rpm, donde aproximadamente corta encendido. Anda tanto que resulta difícil llegar a ese extremo, y si le aprietas bien la oreja encadenando marchas rápidamente, la aceleración es brutal. Una gran diferencia, desde luego, con lo que ofrecía el anterior propulsor del modelo.   

En los puertos de montaña te lo hace pasar «de miedo», pero en campo la experiencia se torna «terrorífica», porque sin darte cuenta vas mucho más rápido de lo que la tierra te puede perdonar a la hora de frenar o de entrar en los virajes. Hablando de tracción, ésta resulta envidiable y es que a pesar de llevar unos neumáticos mixtos, la moto trepa por trialeras como un gato gracias a su excelente reparto de masas suspendidas. Para lo bueno y para lo malo no se mueve ni un ápice de su trayectoria y esto quiere decir que resulta muy fácil llevarla por donde tú quieres, aun cuando llegado el caso de tener que bajarse a colocar la rueda trasera para salir de un atolladero, tampoco te da facilidades.

Los frenos trabajan de manera ejemplar, sobre todo el delantero, que brilla por su potencia y por lo bien que se puede dosificar en campo. El trasero, sin lucir una respuesta tan contundente, apoya de maravilla y no presenta pero alguno. Las suspensiones, tal y como vienen de serie, van muy bien para asfalto, aunque por el campo las tuvimos que poner más blandas. 

No tan excelente encontramos el cambio, el cual experimenta ciertos fallos en forma de puntos muertos ocultos cuando tratas de cambiar a altas revoluciones. Esto y el hecho de que a veces resulta algo difícil encontrar el verdadero punto muerto. Pero volviendo a los elogios queremos remarcar el poco ruido que hace la moto –ideal para no molestar a terceros por el campo- y su excelente autonomía a pesar de albergar tan solo 12 litros en el depósito y desarrollar tanta potencia. Cuando llevábamos 170 Kilómetros de casi gas a fondo por los puertos de montaña y por pistas y senderos de todo orden, entró la reserva. Esto puede no parecer mucho, pero si comparas el dato con los de una pequeña enduro, te permite salir de casa montado y volver tras un completo día de «off road» sin haber repostado y, sobre todo, sin la agobiante sensación de que te vas a quedar tirado sin gasolina en medio de monte. Al final, desde que salimos de casa hasta que regresamos, la KTM 690 Enduro R nos hizo disfrutar de lo lindo en todos los terrenos y fue como un día de enduro pero con la ventaja de poder hacer la aproximación ya montado en moto en lugar de salir con ella cargada en el carrito. Eso sí, a alta velocidad, en carretera la dirección se mueve exageradamente, mientras que en general, el alto nivel de vibraciones es más propio de una enduro que de una trail

Si buscáis algo realmente divertido para pequeños desplazamientos y capaz al mismo tiempo de afrontar con solvencia alguna que otra trialera ocasional, la nueva 690 enduro de KTM es, sin duda, una de las mejores opciones que podréis encontrar, aunque de cara al uso cotidiano precisaría de un más alto grado de «civilización».  

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