KTM 690 R Enduro. Prueba a fondo

No hay en el mercado una moto off road tan polivalente como la KTM 690 R, capaz de llevarte al trabajo cada día o al desierto en tus vacaciones sin realizar ningún tipo de modificación en la misma.

Mattias Nilsson. Fotos: Lluís Llurba -
KTM 690 R Enduro. Prueba a fondo
KTM 690 R Enduro. Prueba a fondo

La experiencia adquirida por KTM en estos años con la 690 Enduro (tanto con la normal como con la «R») ha permitido al fabricante austriaco realizar una serie de acertadas mejoras en su modelo 2012 sin perder un ápice su carácter de moto off road total.  De hecho, lo primero que se ha hecho es dejar en el catálogo una única versión, la «R», aglutinando en ella las virtudes de cada uno de los modelos y depurando los defectos que los usuarios habían encontrado en las otras dos.

A primera vista apenas se aprecian  estos cambios (colores aparte), pues estéticamente solo se han sustituido los deflectores laterales delanteros por unos más ergonómicos. Pero la lista de modificaciones es amplia, empezando por el nuevo motor de 699 cc (antes 649 cc), siguiendo por el rediseño del chasis y el tarado de las suspensiones, y terminando con algunos detalles menores que habían sido muy criticados, como el asiento (ahora más cómodo) o el nuevo mapa del encendido, entre otros aspectos.

El aumento de cilindrada le ha venido muy bien a la 690, no tanto porque antes no tuviera potencia, que la tenía y mucha, sino porque ahora ésta es más aprovechable desde abajo, sin ningún bache en toda la curva de potencia. El modelo 2012 permite ser conducido muy tranquilo, a golpe de  pistón, siendo la subida de vueltas espectacular, aunque no todo el mundo esté capacitado para exprimir sus casi 70 CV en tierra. Algunos usuarios se quejaban de que la anterior versión resultaba un tanto exigente en los pasos más complicados, pues el propulsor no estaba tan lleno en su parte baja, y esto se ha solucionado con la nueva versión. Esta mejoría no es consecuencia del aumento de cilindrada, sino de los retoques en la configuración de la electrónica.

Con la llegada del nuevo motor (el mismo que monta la 690 Duke) también se han alargado los tiempos de  mantenimiento, teniendo que acudir al taller cada 10.000 kilómetros para pasar las revisiones en vez de a los 5.000 como ocurría con las versiones anteriores. KTM anuncia igualmente modificaciones en el chasis, con variaciones en el ángulo de la horquilla, buscando seguramente mayor aplomo en el tren delantero, aunque éste no era un punto crítico de este modelo el cual siempre se ha caracterizado por su nobleza. En cuanto a las suspensiones, la versión «R» tenía 275 mm de recorrido, por 250 de la versión estándar, pero en ambos casos con un funcionamiento muy seco y duro. En la 2012 se ha optado por un recorrido de 250 mm, pero se ha trabajado en la regulación para hacerlas más confortables. Mayor confort se logra también con el nuevo asiento de gel, más ancho que el anterior, y que agradecerán los que realizan excursiones más o menos largas.

La teoría está muy bien, pero lo que realmente queremos es saber cómo va una vez se ha puesto en marcha. Aunque antes de dar al botón hay que subirse a ella, algo que los que midan menos de 180 cm tendrán complicado, y eso que el asiento se encuentra 2 cm más bajo que en la versión anterior. Situados sobre el asiento (sí, es más cómodo que el antiguo), nos encontramos con una posición de conducción ideal para una conducción off road muy erguida, aunque el manillar puede quedaros algo bajo al conducir de pie si sois altos. Llama la atención el contenido sonido que emite el escape, así como la temperatura que éste llega a alcanzar a los pocos minutos (hay que tener cuidado). Una vez metidos en harina, todo lo que podemos decir es bueno, pues la 690 te invita a rodar a un ritmo fuerte gracias a lo fácil que te le pone el motor, el chasis y las suspensiones.

Se trata de una moto ideal para realizar largas excursiones, por pistas, zonas más complicadas (prácticamente de enduro) y carretera. Las suspensiones funcionan, se tragan todo con excelencia, incluso en asfalto responden con firmeza y seguridad. Los frenos también se comportan de manera eficiente, en especial su imponente disco delantero el cual conviene utilizar con delicadez en terreno resbaladizo pues transmite mucha potencia. Esta nueva trail enduro viene equipada con los neumáticos Continental Twinduro, que funcionan de manera correcta en campo (siempre que no haya excesivo barro o arena) y en asfalto, aunque debes dejar margen pues con tacos y sin ABS la situación es más delicada que con una trail asfáltica.

Después de disfrutar con esta trail enduro durante un día entero nos surge una pregunta: ¿para quién va dirigida esta moto? Y es que no se trata de una trail al uso, pero tampoco es una enduro pura. Puede que sea realmente una «todo terreno», una especie en extinción que recoge el testigo de la Honda XR650 y que tiene en un perfil de usuario muy concreto su único exponente. Este usuario es alguien que pisa algo la carretera (menos todavía la autopista aunque con ella se pueden mantener medias altas de velocidad) y si lo hace es para buscar la tierra, en donde se encuentra cómoda de verdad. Su apellido «Enduro» no es un adorno de marketing, es real, pero teniendo en cuenta sus 150 kilos en orden de marcha, que se notan en los lugares más complicados y al tenerla que mover en parado. Pero en caminos abiertos no tiene límites y los amantes de las excursiones largas, de más de 200 km diarios encontrarán la horma de su zapato. Eso sí, tampoco es una trail con los típicos accesorios, con lo que no encontraréis una parrilla portabultos, ni una pequeña cúpula para protegerse del viento, o una cerradura para evitar que alguien se pueda llevar el asiento (debajo del cual se encuentra la caja del filtro del aire, los fusibles y la rueda con cuatro posiciones para modificar la curva de potencia). Se puede utilizar a diario para ir a trabajar, está claro, pero su orientación es más de fin desemana… o para dar la vuelta al mundo sin tocar el asfalto.

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