KTM Freeride E. Prueba

Con optimismo recibimos a la nueva montura off road con propulsión eléctrica que desde Australia KTM nos propone. Montar en silencio y sin humos es una opción a considerar cada vez mayor entusiasmo y confianza. La Freeride nos conecta al polo positivo.
Santi Ayala. Fotos: Sebas Romero/Marco Campelli -
KTM Freeride E. Prueba
KTM Freeride E. Prueba

Ni son los inventores, ni son los precursores, ni descubren la pólvora… pero el hecho de que una marca como KTM se interese por las motos  eléctricas tiene un trasfondo importante por cuanto representa que esta solución técnica no es quimera de unos, ni propuesta efímera que vaya a quedar en la nada o caiga en saco roto. Hasta ahora en motos de campo todas las propuestas eléctricas habían nacido de pequeños fabricantes y empresas desconocidas que han ido ganando espacio pero a las que, su imagen de marca, les ha impedido conquistar el gran mercado. Pero con el soporte de una gran empresa como la austriaca, con su capacidad productiva, de distribución y marketing, resulta claro que las motos a voltios ganarán terreno.

Aunque los primeros bocetos datan de 2007, dado que el mercado no demandaba este modelo y que no tenía experiencia en las eléctricas, KTM se ha tomado su tiempo para poner en el mercado su propuesta con enchufe. Montura que tenía la premisa de contar con soluciones propias incluyendo el motor y la batería.

Está fabricado con cárteres en aluminio, y trabaja con disco rotor de imán permanente, sin escobillas, que transmite la fuerza a un eje que conecta con un grupo de transmisión con tres piñones. La mecánica prescinde del embrague y la caja de cambios, pero está refrigerado por agua -la bomba del agua es eléctrica. La batería queda colocada encima del motor, en la posición habitual del depósito de gasolina de las motos con propulsor de explosión. La forman 360 pilas de ion-litio (suministradas por Samsung). Se recarga mediante un cargador, conectado a la red convencional, a tope de carga tras 80 minutos y con un 80 % después de 50 minutos. Se puede cambiar dicha pila en dos minutos pues es extraíble -la fijan cuatro tornillos-. Pesa unos 25 kilos y representa el componente más caro (¡3.000 euros!, un tercio del coste de la moto).

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La marca resalta que lo bueno de esta moto es su mínimo coste de uso (una recarga la cifran en 80 céntimos de euro) así como que el motor no tiene mantenimiento -salvo cambiar, tras 50 horas de uso, el aceite de la transmisión (155 ml.).

La parte ciclo es la misma del resto de hermanas Freeride de gasolina ya conocidas, aunque con ciertos matices diferenciales. Así, por ejemplo, el bastidor de aluminio/acero, dada la mayor altura del motor E, prescinde de la cuna, quedando el propio propulsor autoportante, protegido sus bajos por un cubrecárter de aluminio. Además, se ha recolocado en posición más vertical el amortiguador WP PDS. Y la tercera diferencia está en la monta de una goma trasera de enduro -de trial en las otras Free-, la misma que calza la 125 EXC. Todo lo demás es idéntico: frenos Formula, horquilla WP, llantas Giant, los estribos regulables en dos posiciones… La Freeride E está a la venta en versiones de cross y enduro, a la que se sumará en breve una supermotard. Las variantes homologadas incluyen elementos como la llave de contacto así como todo el kit eléctrico de luces… de suspensión y la configuración del motor son idénticos. El peso declarado es de 106 kg para la SX cross y 110 kg la XC enduro.

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Alta tensión

La plataforma resulta muy fácil de usar, una de las prioridades de esta moto pues con ella se pretende captar a clientes que incluso no tienen nada que ver con la moto. Con claras intenciones en arrastrar a «bikers» que tengan ganas de dejar de dar pedales de forma esporádica. También, para potenciar esa imagen de «bici a motor», KTM ha fichado como embajador de la Free al «bikerider» escocés Danny MacAskill (ídolo por sus vídeos acrobáticosen Youtube). El otro cliente que persigue es de los chaval@s de 16 años -está homologada para carné A1-, las chicas y los usuarios con experiencia pero que pretenden ahora una práctica más relajada del«off road»

La toma de contacto que he realizado en Austria, sobre las verdes pistas de la estación de esquí de Saalbach me ha dejado muy buena impresión. Mejor incluso de lo que esperaba a tenor de lo que ya sabía en cuanto al funcionamiento de las FreeE de gasolina. Son motos divertidas y estimulantes, que admiten un rodar sin complejos, alejado de la conducción pura deportiva y orientada al entretenimiento. Todo eso se mantiene en la eléctrica pero con matices diferenciales, comenzando por la «puesta en marcha». Primero hay que poner el contacto a la moto y luego pulsar el interruptor de activación -es como el botón de arranque eléctrico en motos de combustión-. Tras oír un pitido de confirmación ya está encendido y podemos girar el puño para dar corriente.

La FreeE propone tres modos de respuesta del motor: 1 (económico); 2 (estándar); y 3 (avanzada). Todos se seleccionan presionando un botón selector, pero hay que hacerlo en parado -una pena no poder escoger en marcha, para adaptar la respuesta a cada terreno o momento, algo que se podría mejorar en el futuro-. Incluso, no estaría de más, el que se desarrollara alguna aplicación de configuración de motor (potencia, freno…) con el teléfono móvil o la tableta.

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La conducción de esta moto debe ser al estilo bici, dejándola rodar fluida en las curva, intentando no retenerla a base de frenadas bruscas. En senderos resulta muy ágil y en descensos híper divertida. Y la conducción se hace fácil al solo tener que preocuparse el piloto de acelerar y frenar. La frenada es buena aunque hay que acostumbrarse a tener el freno trasero en la maneta -no hay pedal-. Nota favorable es que la moto puede sumergirse entera que sigue andando -no tiene limitación como en las de gasolina-.

Lo único que limita a la Free es la duración de la batería. En modo «Advanced» rodando a fondo tenemos para una media hora. Si rodamos en modo «Economy», suaves, podemos llegar a las dos horas. La moto incluye un indicador del nivel de carga de la batería -luces verdes (a tope), naranjas (40 a 20 %), rojas (por debajo del 20 %) y roja parpadeando, descargada-.

Salvo por esto, que es muy importante, lo demás lo encontramos todo positivo, sobre todo el ir en silencio y ver cómo la gente con la que te cruzas en vez de regañarte te saluda. Por esa paz merece la pena ir con una eléctrica. Aunque la montura no es barata pues cuesta 10.897 euros en versión cross y, 11.197 la enduro -ya incluido el cargador-. Pero llegará la época futura en la que sean más asequibles. Esto es solo el inicio de la era eléctrica.

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Primera impresión

Descarga positiva llena de energía la que nos ha transmitido la primera conexión con la eléctrica de KTM. El inicio de la conectividad mecánica de la marca austríaca representa la muestra de que no sólo los pequeños fabricantes experimentales se enchufan a esta opción de voltios que representa otra vía alternativa para poder montar, complementaria, que no excluyente ni sustitutiva a la gasolina.

De la KTM nos quedamos con el equilibrado conjunto entre la compacta parte ciclo y el dinámico, a la par que rabioso, motor con el que tendremos momentos camperos sorprendentes, más agresivos de lo que podéis pensar. Por sensaciones divertidas la Free merece un diez aunque aún resta trabajo por delante para conseguir una duración de la pila mayor, ahora suficiente para disfrutar de un buen rato pero aún no apta para que ese momento resulte prolongado en el tiempo. Su nombre no podía definirla mejor: libertad para montar, sin molestar y, esperemos, sin ser molestados.

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