Moto clásica: Yamaha YZE 750 T, 1990

En la primera aparición de las Yamaha bicilíndricas en el Dakar, Carlos Mas lograba, con una segunda plaza, el mejor resultado de la historia hasta entonces para un piloto español en la legendaria prueba.
Joan Carles Orengo | Fotos: Joan Carles Orengo -
Moto clásica: Yamaha YZE 750 T, 1990
Moto clásica: Yamaha YZE 750 T, 1990

Nos encontramos en 1990, en la decimosegunda edición de una prueba que ya se había erigido como la más importante del calendario anual de entre todas las disciplinas: el Rally París-Dakar. Una carrera en la que todas las marcas quieren estar y ponen toda la carne en el asador, alineando potentes equipos oficiales y desarrollando motocicletas muy especiales, cuya única utilidad es disputar una vez al año una prueba cuya tremenda dureza suele ofrecer resultados a cara o cruz, pero cuyo tremendo impacto publicitario parece compensar todos los esfuerzos.

En esta tesitura se veía Yamaha, marca que desde 1979, año de la segunda edición de la prueba (la primera con las motos en clasificación independiente) y en el que logró la victoria con Cyril Neveu, no había podido volver a lo más alto del podio. BMW con sus “bóxer” primero y después Honda con la especialísima NXR se habían repartido las victorias en las últimas ediciones y también había entrado en liza y con fuerza Cagiva, con motores Ducati en L. Pero finalmente, en 1990 llegaba la esperada reacción de la marca de los diapasones, presentando en el parque cerrado de la capital francesa una imponente máquina derivada de su XTZ Súper Ténéré: la YZE 750, que fue confiada tan solo a tres equipos, uno de ellos, español, el Yamaha Camper con Carlos Mas como piloto líder y que de esta manera recibía el premio a unas más que meritorias actuaciones en las últimas ediciones de la carrera, con una cuarta plaza final como mejor resultado en 1988.

Impacto visual

La moto era sencillamente espectacular, su motor bicilíndrico en línea desarrollaba 75 CV a 7.800 rpm, convenientemente modificado, potenciado y reforzado con respecto al de serie y lucía una cilindrada de 748 c.c., aunque una de las cinco unidades alineadas llegaba hasta los 800. El escape era del tipo «dos en uno» y el chasis de doble cuna constaba de una gran viga central en acero que hacía las veces de depósito de aceite del motor, con los dos tirantes delanteros en aluminio de sección rectangular, mientras que en la parte trasera, dos depósitos de gasolina también de aluminio, de 15 litros cada uno y formando una sola pieza, ejercían de subchasis. Éstos estaban complementados con otro depósito delantero de 30 litros, dividido en dos lados simétricos por cuestiones de seguridad ante las caídas, y todos ellos, «coordinados» mediante un único grifo central a través del cual el piloto decidía su orden de vaciado. El conjunto se completaba con un carenado delantero que encerraba toda la instrumentación y dos faros halógenos vitales en los finales de etapa nocturnos. Las suspensiones, finalmente, estaban encomendadas alante a una horquilla Kayaba con pletinas en titanio y a un sistema Monocross trasero, con un monoamortiguador  Öhlins y bieletas en aluminio mecanizado, ancladas a un masivo basculante en fundición de aluminio, mientras que los frenos eran Nissin, con un disco en cada rueda. 

El dato

Yamaha no logró ganar en el debut de esta moto, pero a partir del año siguiente, Stéphane Peterhansel encadenaría tres victorias consecutivas con ella.   

Impresionante aspecto el de la Yamaha YZE 750. Además de los tres depósitos de gasolina, a ambos lados del motor encontramos dos más suplementarios de agua y aceite. El filtro de aire iba ubicado en el centro del doble depósito delantero. Los dos depósitos traseros estaban soldados entre sí y hacían las funciones de subchasis. La doble óptica delantera estaba bien protegida, pero unas palometas permitían el cambio rápido de bombillas. 

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