Suzuki RM 250E

Alma crossera. Suzuki ha logrado, tras varias modificaciones, cambiar la apariencia de su popular RM de cross para que ésta pudiera salir de los circuitos de cross. Sin embargo, lo que no han conseguido o, más bien, no han querido hacer, es arrebatarle su alma. Una esencia única en la especialidad.
Mattias Nilsson/ Ll. Llurba -
Suzuki RM 250E
Suzuki RM 250E

Hace casi un par de años que Suzuki España se introdujo en el mundo del enduro al lanzar, basándose en sus modelos de cross, nuevas versiones «E». Para abaratar costes innecesarios, los técnicos de la firma amarilla no ensamblaron modelos específicos para la práctica de este deporte, sino que homologaron y adaptaron las RM y RMZ para matricularlas y, así, poder rodar por el campo.
Lo cierto es que los cambios efectuados para poder entrar en materia han sido bastante abundantes. Los encargados de maquillar a las agresivas motos de cross, FT Sport, una firma manresana que también gestionan las homologaciones de los quads y ATV de Suzuki España, se han centrado básicamente en suministrar distintos componentes para su homologación y para la adecuada transformación a la hora de practicar del enduro: modificación del alternador, faro delantero Polisport, piloto trasero de «leds" y soporte de matrícula integrado. Además de intermitentes, retrovisores, claxon, y conmutador de luces. Sin olvidar la llave de contacto, velocímetro digital, pata de cabra, sistema antirrobo y componentes eléctricos –regulador, rectificador, sensores de frenos, velocímetro…–. Sin embargo, donde realmente hallaremos contrastes en su comportamiento será en la modificación del desarrollo -se ha alargado ligeramente-. Unos ajustes que suavizan la respuesta del motor y así se consigue un desarrollo más desahogado. Además de en los reglajes de las suspensiones, originales de motocross Showa, se han realizado variaciones para adaptarlas al uso del enduro.

Diversión asegurada
De entre los cuatro modelos –RM 125/250E y RMZ 250/450E–, las del "cuarto de litro" son las que tienen mejores maneras, permisivas y apetecibles de conducir, que sus otras dos hermanas. También cabe destacar que las máquinas de 2T no han recibido ningún cambio digno de mención, tanto en el motor como en la parte ciclo desde el 2002, por lo que, gracias a la excelente reputación que siempre las ha precedido, garantizan un comportamiento extraordinario. Con una velocidad de movimientos sólo comparables a las de los líderes del sector –Gas Gas EC 250 y KTM EXC 250–, y unas suspensiones con alma de cross: eficientes para la práctica del enduro, duritas aunque se ablandaban a medida que entraban en «calor», la RM 250E se ha adaptado, sin quererlo, a las nuevas exigencias del enduro actual, donde las especiales más reviradas y rápidas determinan el vencedor de la prueba. La verdad es que su chasis, sin ningún tipo de modificación en geometrías, es muy efectivo en tramos rápidos, ofreciendo un sobresaliente aplomo en rectas y curvas con el gas a fondo. Además, y por si fuera poco, el conjunto también favorece a que nos movamos sin problemas por distintos circuitos de cross.

El propulsor será el encargado de poner la guinda al magnífico comportamiento de la parte ciclo. Pese a que no es el motor más potente de la categoría, la Husqvarna WR 250 y la KTM EXC 250 superan claramente los 40 CV reales, sí tiene una curva muy aprovechable y alegre. No flaquea a ningún régimen y, aunque tiene un carácter más bien excitable, es controlable incluso para un piloto novel. Nos atreveríamos a decir que de entre todos los modelos de 250 cc, la RM 250E es la que goza del motor más divertido.

Por otro lado, y a causa de que su base –RM– no ha variado desde hace casi una década, se aprecia una estética bastante anticuada y no cuenta con el mismo atractivo y acabados que sus rivales. Asimismo, además de los obligados cambios para su homologación, la RM 250 ha tenido que recurrir a distintas soluciones para adquirir un aspecto más idóneo con esta disciplina: manillar Renthal, cubremanos Polisport, soporte de aleta trasera, cubrecárter envolvente CRD en aluminio, llanta trasera Takasago Excel y neumáticos Michelin Enduro. Sea como fuere, estamos frente a una moto de cross reconvertida al enduro que, poco a poco, va cuajando en un mercado dominado por las firmas más veteranas. No obstante, creemos que no acaba de dar el salto definitivo, muy probablemente, por su precio elevado precio, bastante por encima de su competencia más directa –Gas Gas EC 250 (6.149€) y KTM EXC 250 (6.790€)–.

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