Yamaha WRF 250 2009, guía de compra

Tras unos exitosos años de la WRF 250 con bastidor de acero, en el año 2007 la marca nipona reemplazaba el chasis por uno de aluminio, siguiendo la tendencia que ya había iniciado para sus motos de cross en 2006.
Santi Ayala | Fotos: Juan Sanz -
Yamaha WRF 250 2009, guía de compra
Yamaha WRF 250 2009, guía de compra

Pero no solo en 2007 se cambiaba la parte ciclo sin que también se incorporaba una nueva mecánica derivada de la YZF de cross, aunque dotada de arranque eléctrico y con una respuesta adaptada al enduro. Una montura más eficaz y deportiva que pronto encontró acomodo en el mercado entre clientes que apreciaban su calidad. Un modelo que ha permanecido tal cual en el mercado hasta 2015, año en el que llegó su relevo. Las únicas modificaciones en todo este tiempo llegaron en 2008 con las tapas de encendido y embrague en color negro mate, así como el protector del piñón y el cárter en tono plateado.

La WRF es de esas motos con las que el piloto sintoniza a la primera tanto por su cómoda posición de conducción como por el carácter afable del motor. Una mecánica con unas prestaciones contenidas, ofreciendo unos 33 CV. No es la más potente de su clase ni de cerca -la KTM ofrecía más caballos- pero la homogeneidad general enmascara esa mansedumbre. Lo bueno es que con la «Yamahita» de serie se puede abrir gas sin miramientos. Sobre todo es el escape tan tapado su limitación más notable a las posibilidades máximas reales del grupo motriz.

Lo mismo que el silencioso, también ahogado con varios tapones, aunque a cambio la WRF resulta muy sigilosa. Eliminando el sistema de recirculado de gases y los tapones del escape se mejora mucho el motor. Tiene buena estirada pero quedaba algo capada en el sobrerrégimen. A pocas revoluciones trabajaba bien, aguantando las caídas de vueltas sin disfrutar de recuperaciones frenéticas. Mejorar sus prestaciones resulta fácil aunque exige gastar euros, encontrando mucho donde escoger tanto en escapes como en elementos del bloque motor. Incluso muchos han montado el kit cilindro/pistón de 290 c.c. que los italianos de Athena ofrecen (unos 600 euros) -se logra un notable aumento de par y más elasticidad-.

SIN FISURAS

Al estar su potencial mecánico muy por debajo de lo que podría rendir, su estructura ofrece una destacadísima fiabilidad. El único punto crítico es la carburación, exigente y variable, debiendo afinarla bien para evitar los vacíos que aparecen, si está fuera de punto, sobre todo en recuperaciones a bajo régimen y trialeando al acelerar rápido. Además, el embrague se vuelve duro si no se cambia o lubrica con frecuencia el cable.

La suspensión trabaja bien, aunque con un pequeño punto medio de dureza en la horquilla que había que corregir. Con las válvulas y unos muelles Öhlins mejoraba mucho. Yamaha andaba algo perdida pues lo mismo reglaba la suspensión un año dura que blanda al siguiente. En esta WRF 250 ya fue capaz la marca de entender que el enduro demandaba el término medio.

Su precio era más caro que los de las rivales –unos 800 euros más- aunque tenía buen equipamiento (cubrecárter, velo digital, manillar Pro Taper… Tenéis mucha oferta de segunda mano, de todos los años, pudiéndose encontrar unidades en perfecto estado desde los 2.800 euros en adelante.

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