Yamaha WRF 450 2014. Prueba

La «Wide Ratio» consigue cubrir una doble valencia de uso «off road» con eficacia apta para raids y enduro, con un conjunto de dinámica comprobada.
Santiago Ayala -
Yamaha WRF 450 2014. Prueba
Yamaha WRF 450 2014. Prueba

No por conocida debe pasar desapercibida. La WRF mantiene su condición de icono por la realidad que representa en cuanto a montura atemporal que incluso más encanta cuan mayor es su madurez. Dos pinceladas de retoques estéticos la rejuvenecen algo como para sentirse reactivada, manteniendo su arquitectura tal cual.

Desde la última remodelación en 2012 –chasis «alu» más pequeño y motor con inyección- a la nipona sólo le han ido mimando el cutis para que no le salgan arrugas ni patas de gallo. Y, de verdad, que se mantiene juvenil aunque puede que algunos la veáis como una histórica. Yamaha propone con la WRF 450 una fabulosa apuesta para los que en sus recorridos plantean más kilómetros sobre caminos y pistas, independientemente del estado y tipo de suelo, que sobre sendas estrechas/reviradas y trialeras complicadas, básicamente porque hay un factor, el peso, que cobra mucha trascendencia sobre su talante.

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Bondadosa

En esta prueba hemos reafirmado los votos sobre la Yamaha en la dirección de que, globalmente, es una montura que reporta satisfacciones, para los pilotos de todos los niveles de conducción y con distintos tipo de energía aplicada a la montura.

Desde el momento cero la nipona nos brinda su destacada amabilidad y simpatía, que se perciben al asentarnos en la moto, sobre una cómoda posición, con un sillín confortable –no muy alto-, el manillar Pro Taper compacto –de puntas cerradas- y unas estriberas sensacionales anchas –gran apoyo- y con un dentado que fija la bota como si fuese pegado a ella –es verdad que, a veces, agarra tanto que se nos queda enganchada cuando lo vamos a sacar en movimientos rápidos espontáneos del pie-.

La cortesía de la WRF alcanza a la puesta en marcha, siempre servicial, tanto a botón como a pedal, pero con la condición de no tocar nada el acelerador hasta que la mecánica esté en marcha –de lo contrario, se pone testaruda y no conseguimos nuestro objetivo de arranque-. En caliente, hay que insistir para arrancar, costando mucho hacerlo con marcha engranada.

Repasamos el conocido protocolo obligatorio para arrancar como es el de activar previamente el pulsador del cortacorrientes, presionar la maneta de embrague y pulsar el interruptor del arranque eléctrico -leído suena más complejo de lo que luego es en realidad-. Para la puesta en marcha en frío, aun con la inyección, la WRF incorpora mando del estárter, algo tapado por el chasis.

Por cierto que esta unidad de pruebas ha venido dotada del conjunto de escape Akrapovic que se vende en el catálogo de accesorios especiales. Gracias a él se acentúan las prestaciones, como hemos verificado en nuestro banco de potencia.

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El golpe de gas de la WRF refleja la llaneza de la mecánica, siempre benévola, con una reacción en la que prima la tracción y el empuje a bajo/medio régimen que la potencia máxima. Hay motores 450 de la competencia más brutos, lo mismo que también los hay más sosos, pero pocos con un espíritu tan marcado y personal como el de la Yamaha.

Sabe resolver en todo espacio y ante cualquier necesidad del piloto, habiendo disfrutado con él por su golpe de gas controlable pero con patada progresiva. Amplia banda de potencia y par a disposición aplicable al terreno por su efectiva tracción, manteniendo su espíritu de enduro deportiva, pero nada radical, atendiendo al concepto japonés de motor fácil. Si bien, al cortar gas, se aprecia una notable inercia y bastante freno motor.

La potencia se siente contundente pero en ningún momento asusta, resultando por ello los caballos aprovechables, a lo que contribuye la inyección, que reporta una sencilla modulación de la potencia –además, se puede programar muy fácilmente con el mando «Power Tuner», a la venta como opción-. La mecánica 450 nos sigue convenciendo nos movamos por donde nos movamos, tanto en uso desenfadado como deportivo.

Es una gran mecánica de pistas si bien, el corto desarrollo –corona de 50 dientes- la frena en cuanto a velocidad punta máxima se refiere. Lo que ocurre es que esa relación corta es beneficiosa para el enduro técnico. El cambio sigue teniendo tacto muy duro y cuesta encontrar el punto muerto. Como en pruebas anteriores, con las cinco marchas, hay momentos en los que nos cuesta acertar con la relación idónea para mantener la marcha engranada sin tener que estar cambiando constantemente, para evitar sentirnos con vacío de respuesta en tierra de nadie –a veces la segunda queda corta, la tercera resulta larga-. Lo que sí es bueno es que, al tener recurso de par, aguanta bien la marcha larga.

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Trialeando la WRF muestra gran capacidad tractora para las zonas lentas si bien el motor, al dejarlo caer a bajo régimen, tiende a calarse, sobre todo en segunda, justo al acelerar para subir a golpe de gas una dificultad o cuando estamos en repechos de giros lentos enlazados, zigzagueantes, callejas estrechas y vadeos de arroyos en los que vamos a punta de gas.

 

El embrague ayuda a exprimir la mecánica, siempre con un rendimiento constante pero con una gran dureza de accionamiento que nos llega a fatigar la mano izquierda –más que recomendable instalar un mecanismo hidráulico-. Justa sigue siendo la autonomía, un hándicap para una moto llamada a moverse por las pistas a ritmo alegre -con los ocho litros del tanque apenas hemos recorrido 80 kilómetros, hasta encenderse el testigo luminoso de reserva-.

Otra vez hemos rodado con la mosca detrás de la oreja pensando sí llegaríamos o no hasta una gasolinera, pues, además, con el depósito negro no vemos lo que hay –para recorridos largos e inhóspitos es obligado montar otro tanque mayor-.

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Madre

Como una mamá que cuida a su vástago, así actúa la parte ciclo de la WRF con el piloto. El bastidor «alu EVO II» contribuye a su constante intento de servidumbre, para poner las cosas fáciles, fundamentalmente en tramos de pista. La WRF destaca por su sensacional aplomo direccional sin que sintamos demasiada pesadez de la rueda delantera, mostrándose ágil en los cambios de dirección. Aporta tal confianza que, incluso sin quererlo, acabamos yendo rápido, con su trazar preciso de tiralíneas –recordad que es una idónea opción para correr raids, muy usada para ello-.

Muchísima naturalidad y espontaneidad para las zonas rápidas y de amplia superficie, justamente el espacio para el que ha sido diseñada como prioridad –lo que piden en Estados Unidos- frente a lo que entendemos por enduro en Europa –más senderos, pequeños caminos y, sobre todo, trialeras-. En cuanto dejamos la pista y nos vamos a escenarios más lentos y técnicos, cobra protagonismo la elevada masa que tiene la Yamaha, con sus 120 kilos que se sienten en cuanto a manejabilidad, inercias en las frenadas, y cansancio acumulado tras horas de uso.

En descarga de la nipona diremos que, aun con su alto peso, la moto resulta divertida, simpática, amena intuitiva, efectiva… Pero, para competir con ella en los enduros no es la mejor opción, al menos para los pilotos «top y semipro», pues en las cronos y los tramos no será la más ágil, y el peso pondrá a prueba la resistencia física de los «riders».

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Haciendo hincapié en la voluntad de la WRF de evitar la antipatía, la suspensión Kayaba también aporta cortesía y confort. La horquilla Kayaba con sistema AOS –Air Oil Separate- de doble cámara nos sigue convenciendo por su sensacional sensibilidad y tacto general, absorbiendo piedras, zanjas, suelo roto… con gran progresividad en compresión –siempre sólida- unida a una buena extensión –sin escupir-.

Es una horquilla amable que permite reducir cansancio al cuerpo sin renunciar a combinar solidez y confort –por ello viene reglada algo dura-. Implementando esta sensación de comodidad, el amortiguador nos ofrece tacto y progresividad que redunda en tracción. Quizás, uno de los mejores conjuntos de suspensión, en moto de serie, para uso no competitivo. ¿Nuestro «setting»? Primando la comodidad hemos optado por: horquilla (comp. 3/ ext. 8)/ amortiguador (compresión, 4 y rebote, 22).

El sentir de amadrinamiento con la WRF se hace extensible a los frenos, sensacionales por gran potencia, tacto sólido y soberbia capacidad de retención –nos sigue impactando la bomba de freno delantera con el depósito tan grande y de apariencia clásica-.

La polivalencia de la WRF se ha vuelto a mostrar en nuestra prueba. Una enduro de imagen atemporal, de respuesta equilibrada en el más amplio sentido de la palabra, dotada de un motor servicial con una parte ciclo muy estable, aunque para nada ligera. A la venta con un precio competitivo, aunque de serie debería incluir ya los cubremanetas que llevan casi todas las motos de la competencia.

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No pretende la WRF ser una enduro extrema que brille en zonas técnicas, pues su peso la condiciona. Prefiere brillar en pistas y caminos donde pocas motos hay que respondan con tal acierto como la japonesa, siempre amena y simpática, y de imagen jovial.  

 

LO MÁS

Estabilidad delantera

Motor ocurrente

Comodidad general

 

LO MENOS

Peso alto

Autonomía justa

Tacto embrague duro

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