Prueba de la Yamaha WRF 450 Dakar del equipo GOR

Nos subimos a la moto con la que el piloto vasco, Txomin Arana, lograba concluir la pasada edición del Dakar, con una Yamaha WRF 450 de enduro, pero adaptada a los raids.
Santi Ayala / Fotos: Lluis Llurba -
Prueba de la Yamaha WRF 450 Dakar del equipo GOR
Prueba de la Yamaha WRF 450 Dakar del equipo GOR

Un vasco, una Yamaha usada WRF 2012 adaptada a los raids con un kit JVO, una suspensión Nani Racing y… conseguir acabar el Dakar a la primera es pan comido. Os puede resultar chistosa la historia del piloto vasco Txomin Arana pero es real, tal como os narramos, digna de admiración. El de Vizcaya, impulsado por el apoyo incondicional de su siempre fiel Motoclub Gernika Off Road Racing (GOR), con Román Mestraitua a la cabeza, ha sido capaz de vencer el desafío del Dakar en su debut en la prueba. Lo ha hecho sin lujos, con lo justo, y lo que resulta aún más impactante, sin tener experiencia en raids, sin apenas saber de navegación, conociendo las dunas por foto y habiendo corrido antes sólo el Merzouga Rally. Una proeza que sólo alguien con la tranquilidad y el empeño de Arana puede conseguir, quien, eso sí, ha sacado a relucir su resistencia física y mental, propia de un buen vascuence, así como su técnica de pilotaje de años compitiendo en motocross, tanto en el Campeonato de España como en el Mundial de MX3.

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Puzzle

«El año pasado, hablando, nos dijimos en el Motoclub. ¿Por qué no corremos el Dakar? Nos pusimos manos a la obra y sin pensarlo acepté el reto. Mandamos la solicitud de inscripción, nos la aceptaron y ya tiramos adelante», nos introduce en el proyecto Txomin.

Muchas dudas e incógnitas ante lo desconocido que han ido encontrando respuesta en GOR Racing tirando de agenda y contactando con los numerosos conocidos vinculados con el Dakar, tanto pilotos que lo han corrido como preparadores especializados en raids.

El presupuesto, odiado por todos pero tan necesario, ha marcado el desarrollo del proyecto, ajustando al máximo los costes. Por eso, la montura del equipo ha nacido de un puzzle en el que se han encajado piezas a estreno con otras usadas. Desde 2007 Arana corre con Yamaha, gracias al apoyo que le presta Promoto, concesionario oficial de Bilbao. Por eso tenían claro que usarían una Yamaha, concretamente la WRF 450 2012 con la que había competido el vasco en algunos enduros, y que estaba con poco uso.

Esta unidad se envió a Cataluña, al equipo de Pedregá, para que fuese él quien la transformase a versión dakariana, instalando para ello el kit de JVO (Jorge Velayos), considerado el mejor para una Yamaha –usado incluso por equipos oficiales de la marca de los diapasones-. Ese kit incluye los depósitos delanteros –de tres litros cada uno-, el depósito trasero -20 litros, que hace función de subchasis-, la araña para la instrumentación –desmontable, atornillado, no soldada, a la pipa de la dirección- con todos los soportes para los componentes de navegación –GPS, road book, trip…-, carenado en fibra –de desmontaje rápido-, disco de freno delantero sobredimenasionado (320 mm), silencioso None con salida por debajo, asiento, electroventilador, basculante alongado con las punteras 3 cm. más largas…

Para la suspensión se confió en las recomendaciones de Nani Racing, tanto por la excelente relación que GOR tiene con Nani Roma, como porque «les consideramos a él y al preparador Manel Salinas como los más capacitados para este fin por su gran experiencia dakariana, incluido un triunfo en moto. Hemos montado lo que nos dieron, sin tocar nada». Plena confianza en ellos, que configuraron la horquilla Kayaba de serie de la WRF y reemplazaron el amortiguador por uno Reiger, marca de la que NR es importador en España.

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El equipo GOR recibió la moto de Pedregá y completó la puesta a punta con sus propias ideas, siendo Roberto Arrieta «Pipi», mecánico habitual de Arana, quien hizo los retoques finales. Como, por ejemplo, instalar el manillar definitivo que, por tema de costes, fue el Pro Taper de serie de la WRF «lo tenía por casa, pues en su día se lo quité por no ser el que uso habitualmente, ya que a mí me gustan los Renthal con barra. Pero no se podía instalar por incompatibilidad con otros componentes y lo recuperamos. Me he tenido que adaptar a él, una cosa más como otras tantas, de poca trascendencia».

No faltan en esta moto los tan necesarios puños de espuma ni tampoco el imprescindible amortiguador de dirección. Aunque éste también tiene su historia: «si os fijáis, llevamos unas torretas muy altas porque el amortiguador de dirección no es el de Yamaha, es uno de KTM adaptado y no entra bien. Así que le tuvimos que hacer un acople y ha quedado a esa altura porque ha tenido que quedar así. Hemos hecho lo que hemos podido. Además, si lo ponía reglado muy duro se doblaba el vástago o se rompía. Así que lo llevaba blando, casi sin que actuara. Como tampoco lo había usado nunca, no lo echaba de menos y así era suficiente», aclara Txomin.

La mecánica se ha preservado de serie, tal cual, salvo por la monta del escape con salida inferior –obligada por los depósitos- así como la eliminación completa del sistema de arranque eléctrico, incluido el rotor grande, instalando uno más pequeño –para quitarle peso al cigüeñal y tener más fiabilidad-. Para el Dakar, el equipo ha llevado otra WRF 450 despiezada, también una unidad usada que tenían, para usarla como recambio.

Lista la moto, faltaba afrontar algún test previo con ella, para lo que se optó por correr el Merzouga Rally en Marruecos. Previamente a la prueba, Arana tuvo unas jornadas de aprendizaje de navegación y lectura del «road book», con Gerard Farrés como maestro. «Yo no tenía ni idea –con cara de inocente apunta Arana- y nuestro amigo “Farreti”, en pocos días, me adiestró muy bien. Mis primeros pasos fueron en Los Monegros, Aragón, y luego hice otras jornadas en Vic, Barcelona. Y poco más. Con esta mini puesta a punto me fui a Marruecos a correr».

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Novato con éxito  

Sin haber visto la arena y las dunas antes, allí que se presentó Arana en Marruecos a correr el Merzouga, y sin haberse subido nunca antes a una moto de raids. La experiencia de cinco días en África le sirvió para conseguir, de forma «express» y de una tacada, la licenciatura/master/doctorado en Dakar.

«El primer día fue duro, fallé muchísimo en la navegación, pero a partir de ahí, el resto de jornadas, muy bien. No hubo nada complicado para mí, y rápidamente navegué sin errores. Fue la moto la que más problemas tuvo», sin darle importancia, ante nuestra mirada atónita, nos confiesa Txomin.

La temperatura de la mecánica y su refrigeración les trajo locos en su debut en los rallyes, llegando incluso a quemar la junta de la culata del motor. «Todo se derretía –describe “Pipi” Arrieta-. La mecánica, en las dunas, y a ritmo lento, apenas ventilaba. Incluso poniendo el electroventilador, con el interruptor manual, cogía mucha temperatura. Los manguitos y tubos de plástico se derretían, sobre todo, los que estaban cerca del colector. Logramos acabar el Merzouga, y con la experiencia decidimos instalar otro segundo ventilador y un vaso de expansión, en un hueco que vimos en la araña de la instrumentación. Somos unos de los pocos que llevamos esta instalación. Además, colocamos tubos de plástico y manguitos de repuesto en todos los huecos que encontramos en la moto».

El tiempo se echó encima, y dado que la moto hay que embarcarla para su traslado a Sudamérica, un mes antes de la prueba, no hubo oportunidad de hacerle más cosas. Tal cual la enviaron, así corrieron.

Porque una vez en carrera, Arana se dedicó a cubrir etapas sin modificar nada de la montura, demostrando que, muchas veces, la voluntad y las ganas pueden con todo. Por milagroso que os parezca, como a nosotros, si no lo vemos no lo creemos. Que en su debut absoluto en los raids, no sólo en el Dakar, sin conocimiento alguno de la modalidad y de la prueba, que Arana acabase sin contratiempos es una heroicidad. Y no sólo eso, es que llego a estar clasificado el ¡30º! de la general «sin ir a tope, pues hay que ir con mucha calma -la misma con la que nos habla Txomin-. Cuando te calientas te caes. Pero unos cables de la bomba de gasolina nos fastidiaron un día, cuando estuve seis horas buscando el problema. También cambiamos el motor en la etapa de descanso por seguridad, pues sonaba mucho la quinta del cambio. De no haber sido por eso podría haber acabado mejor».

Con absoluta naturalidad, restándole importancia, quitando hierro al asunto, Arana narra su Dakar como algo normal, que cualquiera pudiera hacer: «el éxito no sé dónde reside. Quizás en las ganas, la voluntad, el amor propio y la suerte. El trabajo bien hecho de un equipo pequeño que no ha desperdiciado energías. ¿A qué hemos venido aquí? A llegar hasta allí y eso hemos hecho».

Txomin otorga mucha importancia a su bagaje deportivo: «el motocross vale mucho porque su técnica sirve para raids. Todos los obstáculos se pasan fácilmente y yo he podido manejar bien la moto. Etapa tras etapa mejoraba mi pilotaje y la navegación. Para mí lo más difícil, la mecánica. Tengo ideas básicas y me apaño, pero de temas como la electrónica, no entiendo nada». Eso sí, para otro Dakar he aprendido que «llevaba demasiada herramienta y recambio encima, en una mochila. Si voy otra vez sé que uno mismo no puede llevar tanto sobre sus hombros. Porque cansa y pensé que no lo notaría tanto ese peso en la espalda, a pesar de tantos botes en tantos kilómetros».

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Hada madrina

Nuestra toma de contacto con esta montura, en el estado en el que acabó, nos ha permitido encontrar una moto tan fácil de guiar y bonachona en su carácter que parece la extensión de la personalidad de Arana. Se maneja como una moto de enduro gracias a una posición de conducción en la que los depósitos apenas se dejan notar, pues su diseño garantiza una excelente ergonomía. Nada que ver con aquellas vetustas gigantonas que tenían voluminosos tanques delante y detrás, que obligaban a ir con las piernas muy abiertas.

El asiento de la Yamaha GOR se siente confortable, por el mullido y el tacto de la funda que lo cubre, apeteciendo ir sentados.

Las anchas y largas estriberas, más bien plataformas, ofrecen un extraordinario apoyo a los pies, aportando buen control de la moto y descanso a las piernas. Eso sí, las punteras de la palanca de cambio la del pedal de freno, las notamos cortas, obligando a buscarlas con la bota, algo en lo que coincide Txomin: «no hubo tiempo para modificarlas, pero me hubiese ayudado mucho en la conducción. Por necesidad me acostumbré pero no era lo ideal».

Pilotamos la moto con los depósitos con un tercio de su capacidad, y así, no sentimos problemas de manejabilidad. En nuestra báscula la montura ha pesado 128 kilos vacía, buena cifra para todo el metal que tiene encima. Arana nos desvelaba que «incluso a tope de gasolina, no se siente pesada. Es menos torpe y más baja que el modelo anterior».

Nos ha llamado muchísimo la atención el tacto de la suspensión excesivamente blando, ideal para no cansar mucho pero quizás falto de solidez pensando en el peso de la moto y en la conducción crossera de su piloto. Eso sí, la capacidad de absorción es asombrosa, sobre todo detrás, donde el amortiguador Reiger transmite la sensación de pegar la rueda al suelo como una lapa. Cualquier obstáculo lo engulle sin inmutarse, transmitiendo seguridad para rodar a 140 km/h.

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Txomin comentaba: «en Merzouga ya la sentí muy blanda. Me parecía que sería un problema. La endurecí a tope, lo que se podía, pero no hice más. En el Dakar no he cambiado nada. Ya bastante tenía con navegar. Como no tengo idea de raids, así he rodado. Como los sabios la dejaron. Igual para tantas horas sobre la moto, ya conviene así. Son terrenos tan diferentes por los que se pasas que no sabía tocarla ni me lié en hacerlo. Me adapté a lo que tuve».

Lo que peor llevaba Arana es el no poder saltar libremente: «para un crossero tener limitación de salto es una penitencia. Tiene un problema la moto y es que la rueda delantera, al comprimirse la horquilla, choca con la bomba de la gasolina que va en la parte delantera del cubrecárter. Le pusimos una chapa de aluminio para proteger la bomba y me tuve que cortar en saltar. Imaginad no hacer botes guapos en ciertas dunas. Se debería mejorar el kit, pero no tuvimos tiempo».

Otra sorpresa de esta Yamaha la tenemos en el motor que, tras miles de kilómetros recorridos, y en condiciones extremas, responde con poca potencia (apenas 42 CV en nuestro banco). Eso le aporta especial dulzura que no cansa al piloto, se puede cruzar muy bien en las pistas, y aún corre suficiente para ir a ritmo de amateur, aunque en las dunas se echa en falta algo más de chispa. Eso sí, ruido hace, bastante intenso, algo habitual en las motos de raids. Arana, entre risas, decía: «anda poco y allí en Sudamérica, por las alturas a las que nos movíamos, menos aún. Parece un ciclomotor, eso sí, con tubarro. Pero, es verdad, que para terminar hay de sobra y con menos potencia todo sufre menos. Apenas he gastado recambio salvo cables de acelerador y embrague». Por cierto, a palanca, ha arrancado el motor siempre a la primera, también porque tiene poca compresión.

Tanta dulzura general, de motor y suspensión, nos agradaron durante los kilómetros de nuestra prueba haciéndonos sentir tan cómodos que hubiésemos querido más.

Arana y su Yamaha nos han llevado a una visión diferente del Dakar, haciendo fácil lo difícil. El vasco y su equipo GOR ya piensan repetir, si se consigue el presupuesto: «aunque iría con la YZF 450 de cross, más ligera y potente, con suspensiones más duras y con el kit mejor adaptado».

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LO MÁS

  • Facilidad de manejo
  • Respuesta de la suspensión
  • Posición de conducción

 

LO MENOS

  • Ruido elevado
  • Punteras palancas de cambio y freno cortas
  • Potencia del motor

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