Yamaha YZ 465: símbolo «off road»

Considerada por muchos como la primera 500 2T de la historia, y desde su aparición en 1980 como la mejor moto de serie de su clase.
Santi Ayala. -
Yamaha YZ 465: símbolo «off road»
Yamaha YZ 465: símbolo «off road»

No hay en el universo del off road un número tan simbólico, emblemático, singular, especial y alegórico, que evoque directamente al motocross, como la combinación de tres cifras 465. Vinculada a las siglas YZ y al nombre Yamaha forman un conjunto icónico en la historia del cross. Como no podía ser de otra forma, desde MOTO VERDE teníamos que hace un homenaje especial a la moto 465 más importante de la historia.

Corría el final de la década de los setenta y la llegada de los ochenta. La industria de las motos de cross estaba sumida en una auténtica revolución con el desembarco y la conquista del mercado por parte de las marcas japonesas, sobre todo Suzuki y Yamaha. Nuestra emblemática y conquistadora industria española, poderosa años atrás en el cross, perdía terreno y rumbo a la triste eclosión de las marcas de referencia Montesa, Bultaco y OSSA.

A finales de los 70, Yamaha domina con sus YZ oficiales en 1978 y 1979 los certámenes AMA de Motocross y Supercross, en 125 (Broc Globver), 250 (Bob «Hurricane» Hannan) y la nueva 500 (Rick Burgget). Estaba en auge la categoría «Open», con motores de gran cubicaje (350 a 450), como la Honda CR 450 Elsinore, Kawasaki 420, Suzuki RM 400, Husqvarna 390, Maico 400, Can-Am MX6 y…  nuestra protagonista, la YZ 465. La que podemos considerar primera 500 2T de la historia, pensada desde su aparición en 1980 como la mejor moto de serie de su clase, gracias a su potente motor y su moderna parte ciclo –con monoamortiguador desde 1975-. La competencia reaccionó rápidamente sacando nuevas motos al año siguiente, por lo que Yamaha se vio obligada a mejorar el motor, el chasis y las suspensiones de la 465 ´81, que llegó a Europa con carrocería en color blanco, pero lucía el amarillo en la versión americana. Así que corta pero intensa fue la vida comercial de la 465 que vio la luz a principios de los 80 dejando su sitio en 1982 a la 490. Quizás le pusieron al principio 465 para que no diera miedo el 500.

Hay motos que cambian la historia y esa ha sido esta YZ 465. Una moto sexy, estilizada, llamativa y poderosa. En España ver una 500 era impensable. Cuando veían los cilindros, el tamaño del pistón, veían a los americanos correr, con pilotos como Mike Bell –medía dos metros-, impresionaba porque había que tener mucha corpulencia para llevarla. Pero claro, al lado de lo que había aquí, con las Cappra y Pursang como referencias, decías «joder, qué bestia».

La YZ 465 tenía 5 marchas, algo inusual ya que antes los materiales eran malos, y las motos de gran cilindrada llevaban solo 4 marchas porque los piñones eran muy gordos. Los japoneses que tuvieron tecnología de aleaciones robustas que reducían tamaños, metieron dos marchas más. Pensar en una moto de 500 con 5 marchas debía ser, la bomba.

Y la otra seña de identidad de las primeras YZ era el sistema de suspensión trasera con Cantilever, con su característico basculante, con el amortiguador en posición inclinada. Compararlo con dos amortiguadores Betor en un basculante de hierro, y ver de repente el monoamortiguador anclado a un basculante de aluminio, era una tecnología fuera de lo común y desde entonces sentó un precedente en todas las motos de cross posteriores. Las aleaciones y los nuevos materiales eran nota destacada de los japoneses. Mientras aquí era todo de hierro, en Japón todo eran aleaciones ligeras (palanca de arranque, horquilla…) y eso nos dejaba flipados. Incluso hasta plásticos, ergonomía, estrechez del conjunto, posición moderna…

Pilotaje

Fernando de Portugal, Campeón de España MX Clásicas 2015 con una 465, conoce bien la moto pues la usa para correr y tiene tres unidades, todas en perfecto estado: «arrancarla no es fácil. Siempre con botas, patada larga, los dos pies en los estribos, alguien sujetando la moto y patada dos tiempos, contundente, en su momento, tiempo y forma. Hay gente que no sabe arrancarla. Yo arranco bien porque tengo la pata larga, pero otros que no lo consiguen. En parrilla arranco la mía y dos más».

Además, nos dice: «pilotando la Yamaha 465 tiene una posición moderna, estrecha, con los reposapiés más avanzados que las Cappra, más cómodas. La posición es totalmente moderna. La moto es mucho más estrecha y más manejable. A su lado, la Montesa parece grande».

Y del motor nos dice: «la 465 tiene un pistón tan grande que anda mucho pero solo en una franja concreta de 5.000 a 8.000 vueltas. Antes no anda mucho y después no corre. Pero en esas 3.000 es muy fácil llevarla. Es una moto que se lleva con el cambio. Aceleras y vas a ritmo del motor, tiene mucho par. La gran diferencia con ésta es que lleva dos marchas, tercera y cuarta, que valen para hacer todo el circuito. Para meter quinta hace falta una recta híper larga. Ya no hay circuitos así. Antes sí eran de fondo, en praderas, antes una recta de salida era el doble que ahora, se metían todas las marchas. He metido un piñón más grande para que las marchas estén más juntas. Las coronas, además, son más difíciles de conseguir. Así están más escalonadas las marchas».

Y, aunque parezca lo contrario, por su gran cilindrada «no consume mucho. Es más, de origen llevaba un depósito de 10 litros pues las carreras eran de 45 minutos más dos vueltas. Y ahora llevamos unos modernos de 7 litros, más pequeños».

Otro detalle que destaca Fernando es que «antes se rompían muchas ruedas pero ahora no y se debe a la calidad del neumático, de las llantas y porque regulamos la suspensión. En su época no se regulaba la suspensión, porque tampoco lo permitía. La horquilla no tiene. Se podía jugar con el nivel de aceite, pero eso lo hacían los profesionales. Los demás corrían todo el año con la misma horquilla. Se rompían las ruedas muchísimo».

Precisamente, de la suspensión de la 465, De Portugal comenta: «el cantiléver fue la bomba. Mucho menos peso y la suspensión es más progresiva pues está más inclinado el amortiguador y cuando frenas la moto te echa adelante. Es una ventaja para las curvas. Pero por el contrario, tiene menos rigidez detrás cuando das curvas acelerando, pues la moto cimbrea atrás, no es rígida, notas que se mueve, en zonas sin peralte dando caña, tipo en Villarejo la recta de meta».

Prohibidas  

Las motos japonesas, como esta 465, nunca se llegaron a vender en España. En esa época estaba prohibida su venta, para defender la fabricación propia. «Había que ir a Francia y otros países a verlas en directo o conformarse con verlas en las revistas –comentaba De Portugal- . Aquí no se veía ninguna. Y cuando empezaron a llegar, venían los de Hacienda a las carreras. Las fábricas españolas llamaban a los de aduanas para que vinieran al motocross a quitar las motos que estaban importadas ilegalmente. Y veías, cuando estábamos en los entrenamientos, y en los boxes veías de repente a las Yamaha y japonesas por el monte huyendo que se iban pues se daba la voz que había llegado Hacienda. Empezaron a venderse legalmente a España en el 80. Las traía gente como Gaston Rahier pues consiguieron lo que llamaron las importaciones temporales. Y ya empezaron a correr. Fernando Muñoz ganó en el 82 con las Yamaha YZ. Pero pilotos como Juan Cros, Oriol Pons… todos los que corrían en Francia, las compraban allí. Y luego la traía un piloto extranjero como si fuera suya, con un papel como si fuera de importación temporal, y se quedaban ellos todo el año con ese papel. Luego las devolvían fuera. Y así corrieron las primeras Yamaha. El problema es que venían estas motos aquí pero no había recambio ni nadie que las conocieran. Así que funcionaban bien las tres primeras carreras, luego las motos no iban. Nadie sabía meterles mano ni repuesto. Con las Cappras corrían como tiros porque todos los mecánicos eran expertos en ellas».

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