Mi mejor carrera. Ron Haslam. GP de Holanda 1985

No alcanzó el título mundial ni subió a lo alto del podio en 500, pero pocos vivieron tan intensamente como Ron Haslam la salvaje década de 1980 en la categoría reina, especialmente corriendo bajo la lluvia.
Venancio Luis Nieto / Fotos: Gold&Goose -
Mi mejor carrera. Ron Haslam. GP de Holanda 1985
Mi mejor carrera. Ron Haslam. GP de Holanda 1985

Antes de llegar al Mundial de 500 el piloto británico de inconfundibles patillas ya había saboreado la miel del triunfo con dos títulos mundiales de velocidad -F1 y F3-, y ni siquiera la tragedia de perder a sus hermanos Phil y Terry en sendos accidentes en las carreras, pudo interponerse en una extensa trayectoria con 106 salidas en la categoría reina entre 1977 y 1993. Por otra parte, con semejante tradición familiar, no es extraño que su propio hijo Leon sea actualmente uno de los hombres más rápidos en el mundial de SBK.

Puede que «Rocket Ron» -«cohete Haslam» era su apodo en inglés-, no llegase a conseguir una sola victoria en una década dominada principalmente por pilotos norteamericanos y australianos en el «medio litro», pero sí subió al podio con cierta asiduidad, además de pilotar una exótica variedad de monturas sobre las que desarrolló una sensibilidad especial para la puesta a punto.

La larga lista de motos pilotadas por Haslam abarca monturas tan distintas como las Suzuki RG y RGV separadas por una década, las Honda NS, NSR, además de las experimentales NR y ELF del fabricante japonés, para terminar su carrera pilotando las Cagiva, Norton rotativa y la Roc-Yamaha en la década de 1990.

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Me encuentro con Ron Haslam en el paddock del circuito de Phillip Island (Victoria, Australia), con motivo de la primera carrera de la temporada en el Mundial de SBK. Haslam no solo habla de su mejor carrera en el Mundial de 500, sino que también comparte recuerdos en calidad de testigo excepcional de una excitante época llena de talento humano y avances tecnológicos: «En todos aquellos años corrí en un montón de carreras», comienza explicando el propio Ron, «pero quizá de la que mejor recuerdo es la del GP de Holanda de 1985 con la Honda NS500 con motor de tres cilindros. El ganador fue Randy Mamola y yo terminé segundo en una intensa lluvia. Para mí rodar en mojado siempre resultó muy fácil porque, bajo la lluvia, desaparecían las diferencias de rendimiento entre las motos y eso igualaba de alguna forma a todos los pilotos. En esas condiciones a todas las motos les sobra potencia por la escasa adherencia. Esto es especialmente importante porque en aquellos años era muy difícil para un piloto estar en el mejor equipo y conseguir la mejor moto con los mejores neumáticos. Pero cuando aparecía la lluvia, todas esas circunstancias perdían importancia y me daban la oportunidad de estar entre los más rápidos».

Pero Haslam no solo era muy competitivo bajo la lluvia, sino que en una época en la que se daba la salida de las carreras con el motor parado, también era uno de los más rápidos llegando a la primera curva: «Comencé a competir con motos muy pesadas, así que quizá desarrollé una técnica para arrancar en el menor tiempo posible. Siempre montaba una primera marcha muy larga, al contrario que el resto de los pilotos, con la que podía acelerar hasta casi 160 km/h. Curiosamente, cuando se cambió al sistema de salida con motor en marcha, continué estando entre los más rápidos. No estoy muy seguro de cómo lo hacía. Seguí empleando una primera muy larga y solo Randy Mamola se me acercaba en efectividad».

Aun teniendo en cuenta la habilidad de Haslam para salir con el motor parado y rodar bajo la lluvia, después de la salida en Assen Mamola abrió hueco rápidamente en solitario mientras nuestro protagonista rodaba segundo entre el líder y el campeón en título aquella temporada, el también norteamericano Eddie Lawson: «Recuerdo muy bien todo lo que ocurrió aquel día. Estaba rodando segundo tras Mamola, entonces Lawson llegó con mucha fuerza y me pasó justo antes de llegar a la parte más rápida del circuito. Normalmente, rodando bajo la lluvia, yo era tan rápido como el que más. Por eso, cuando Eddie me adelantó, él estaba yendo tan rápido que pensé: “Es imposible mantener ese ritmo”, y no hice nada por seguirle. Un momento después se cayó en la siguiente curva. Ni siquiera entró con la trazada adecuada. Así que, para mí, también fue una clara señal de que ya estaba rodando al límite».

«Durante la carrera siguió lloviendo y mi ritmo no era suficientemente rápido para alcanzar a Randy, así que mantuve la segunda posición hasta el final y ése segundo puesto terminó siendo el mejor de mis resultados en 500. Sin embargo, hay algo curioso en el desenlace de aquella carrera», continúa Ron. «En la última vuelta Mamola seguía liderando hacia una victoria más que segura, como terminó ocurriendo, pero solo un momento después de cruzar la línea de meta su motor se rompió. Si la carrera hubiera durado solo una vuelta más, el ganador habría sido yo. Por estas razones, quizá aquella carrera ha sido una de las más excitantes de mi trayectoria».

«Poco después la siguiente carrera se disputaba en Suecia, en el circuito de Anderstop, donde ya no se corre el Mundial. Allí lideré la carrera durante muchas vueltas y me resultó realmente fácil, lo cual es bastante inusual, pero sufrí una avería y tuve que retirarme. Aquello lo disfruté y resultó decepcionante a partes iguales».

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A lo largo de su carrera deportiva en el Mundial de 500, Haslam también fue un eficiente probador que trabajó en el desarrollo de distintas monturas del «medio litro». Pero entre unos y otros momentos, también pilotó una de las motos más exóticas y complicadas de la era moderna de los GG.PP, la excepcional ELF-Honda: «Con el chasis de ELF al motor de tres cilindros de la Honda NS le faltaba algo de potencia, y lo mismo le ocurría cuando comenzó a usar el motor tetracilíndrico».

«Aparte, en aquellos tiempos los ingenieros pensaban que cuanto más bajo estuviera el centro de gravedad, más efectiva sería la parte ciclo. Así que en la ELF llevaron esta idea hasta el extremo. Entonces no sabían que el centro de gravedad tampoco podía quedar demasiado bajo. Así que una de las primeras consecuencias de la rebajada posición del depósito de combustible es que en las frenadas éste no cargaba su peso sobre el tren delantero, sino que lo empujaba hacia delante perdiendo la adherencia del neumático, lo que a menudo te hacía acabar por los suelos. Otro gran problema estaba en que, rodando sobre mojado, la transferencia de peso entre ejes al frenar y al acelerar no se producía de la misma forma que en una moto más convencional, lo que hacía todo mucho más difícil, especialmente el tacto en las frenadas, ya que el tren delantero era bastante propenso al bloqueo».

«De todas las motos que piloté, la Honda NS500 con la que casi gané en Assen era sin duda la más fácil, ya que por potencia y peso era como una “dos y medio” grande. Cuando Honda lanzó su primera NSR500 de cuatro cilindros en 1984, las sensaciones eran completamente opuestas, ya que requería un pilotaje salvaje. Tenía tanta potencia que sobrepasaba las posibilidades de los neumáticos. Ibas derrapando por todas partes. No se trataba solo de la potencia, sino también de cómo entregaba ésta, a un altísimo régimen de giro y en un margen muy estrecho de éste. Mi compañero de equipo entonces era el campeón en título Freddie Spencer y cuando probó por primera vez la V4, quiso volver a la NS tricilíndrica. Hasta que Honda no replanteó el diseño básico de la nueva V4 Spencer no estuvo a gusto con ella».

«Cuando corrí con la Suzuki RGV en 1989 me resultó una moto muy extraña porque había estado pilotando las ELF durante casi los tres años anteriores, y entonces la Suzuki se había desarrollado pensando casi exclusivamente en Schwantz, cuyo estilo de pilotaje era muy distinto al de los demás pilotos. No era una moto con la que pudieras trazar de forma predecible, sino que con ella se llegaba muy rápidamente al vértice de la curva y había que acelerar tan rápido como pudieras inmediatamente después. Ese tipo de moto demostró su éxito en manos de Schwantz, ya que era muy manejable. Ésa era la mejor virtud de la Suzuki. La parte negativa de este diseño es que si no aprovechabas esas ventajas, entonces era una moto muy difícil de pilotar».

La habilidad de Haslam para el desarrollo de las 500 le llevó en su última temporada completa a pilotar la Cagiva junto a Randy Mamola y un tímido debutante brasileño llamado Alex Barros: «El carácter de la Cagiva se resume en que no era especialmente buena en ningún aspecto concreto, pero tampoco tenía grandes defectos de comportamiento, lo que la hacía una máquina muy neutra. Era complicado sacarle buenos tiempos por vuelta y desde el primer día quise introducir cambios en el tren delantero, pero en Cagiva pensaban que eran modificaciones demasiado radicales. Yo quería cerrar la dirección y lo estuve pidiendo durante toda la temporada sin conseguirlo, pero en la temporada siguiente tuvieron a Lawson como piloto, y cuando Eddie probó la moto por primera vez, volvieron a la fábrica y les pidió exactamente lo mismo. Para mí era demasiado tarde, pero al menos me confirmó que estaba en lo cierto».

«Corrí durante más de una década en 500 con muchas motos distintas, unas más convencionales y otras menos. En mis primeros años acabé en el podio a menudo y creí que sería siempre así» -se ríe-. «Pasé mucho tiempo pilotando motos experimentales pero, al menos, cuando volvía a subirme a motos más normales me daba cuenta de que seguía siendo competitivo. La consecuencia negativa de ello es que quizá aquello limitó mis posibilidades de ser campeón con otra moto más convencional».

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Al final de la temporada de 1990 Haslam dejó de correr en 500, pero durante todos esos años entre la élite de la velocidad, compartió pista con muchos campeones del «medio litro», tales como Barry Sheene, Kenny Roberts, Marco Luchinelli, Franco Uncini, Freddie Spencer, Eddie Lawson, Wayne Gardner o Wayne Rainey. Entre todos ellos, Haslam tiene muy claro quién poseía el mayor talento: «Sin duda diría el piloto más dotado de aquella época era Spencer. Lo suyo era desbordante y natural, no tenía que esforzarse. Cuando él salía a pista no le preocupaba demasiado la puesta a punto o las referencias de frenada. Simplemente se subía a la moto, pilotaba como creía que debía y conseguía ser muy rápido. Durante varios años fuimos compañeros de equipo y al principio creí que era un piloto como cualquier otro. Si le preguntabas por sus referencias de frenada, él respondía: “No lo sé, solo miro la curva y freno donde creo que debo”. Acepté su respuesta y pensé que prefería no compartir información. Después me di cuenta de que lo suyo era talento natural y por eso siempre cuento la historia de Assen en 1982. Te puedo asegurar que el antiguo Assen era un circuito muy difícil de aprender y Spencer nunca había estado allí antes. Entonces salimos a pista para la primera sesión de entrenamientos y en su tercera vuelta con la Honda NS500 ¡batió el récord del circuito! Era imposible aprenderse los trucos de aquel circuito tan rápidamente, pero me demostró que decía la verdad y pilotaba de forma instintiva. Por eso no sabía cómo lo hacía. Es una locura pensar en batir el récord de Assen en tres vueltas, pero Spencer lo hizo. Era el piloto con mayor talento».

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