El futuro de Moto2

2016 puede ser un año de cambios en la exitosa categoría de Moto2. Equipos, organización y fabricantes de chasis se plantean el futuro de la categoría y, sobre todo, si debería dejar de ser con motor único.
Texto: W. G./Speedweek.com/I. G. Fotos: Gold & Goose -
El futuro de Moto2
El futuro de Moto2

El contrato de Honda con Dorna para suministrar motores a la categoría de Moto2 termina a finales de 2015 y esto ya ha hecho que algunas marcas se interesen por el futuro de la categoría intermedia. Pit Beirer, director de competición de KTM, ha dicho que la MSMA (la asociación de fabricantes) deberá, en marzo o abril, ponerse de acuerdo en lo que respecta al futuro reglamento de Moto2. De lo contrario no se podrán diseñar y planear nuevos propulsores una vez que se decida no emplear más los motores de CBR600RR que está suministrando Honda y sirven como base motriz para la disputada categoría de Moto2.  Si preguntamos a los equipos todos están contentos con lo que hay, sobre todo porque no quieren ver aumentar sus costes. Pero además de con Beirer, hemos hablado con los dos mayores fabricantes de chasis en Moto2, el dueño de uno de los equipos con más éxito y también con el presidente de IRTA, quien además tiene un equipo en la categoría. Y por supuesto no podíamos dejar fuera la opinión del máximo responsable de Dorna, Carmelo Ezpeleta.

Pit Beirer (KTM): Pensando en 2016

A Pit Beirer le gustaría que el futuro de Moto2 (a partir de 2016) fuese con bicilíndricos de 500 cc, así se podrían usar cilindros procedentes de Moto3 o MotoGP. Sito Pons, por otro lado, preferiría que se mantuviese el límite actual de 600 cc, aunque al excampeón del mundo de 250 cc le gustaría ver a más fábricas en la categoría: «Debería ser una elección de la marca utilizar un propulsor de tres, cuatro o cinco cilindros». Eskil Suter, responsable de Suter RacingTechnology, no descarta ver motores tricilíndricos de 750 cc (que podrían tener algún tipo de hándicap para que estuviesen igualados con los de 600). Stefan Pierer, jefe supremo de KTM, ha declarado que en sus propulsores de serie, como máximo, van a producir bicilíndricos. ¿También en la competición no habrá propulsores de más de dos cilindros? «Nuestra intención es que después de la temporada 2015 se acabe lo de emplear el mismo motor en Moto2. Si se abre la categoría al resto de las marcas nosotros tenemos un proyecto, pero para ello en pocos meses debemos saber cómo será el reglamento en 2016. Necesitamos dos años hasta poder poner una nueva moto en la pista, ese es el tiempo que nos lleva desarrollar el propulsor y la moto. El tiempo de desarrollo son 24 meses. Si no nos dan la información pronto no construiremos una Moto2 para 2016. Nosotros no podemos exigir, solo deseamos que se nos dé la información que necesitamos. Si cuando empiece el Mundial el 23 de marzo ya hemos tomado una decisión, entonces podríamos estar preparados para el comienzo de 2016. Si la decisión del cambio de reglamento se retrasa hasta el verano, entonces para nosotros no será posible participar en 2016 en Moto2», aseguró Pit Beirer.

El austriaco recalcó que KTM podría trabajar con un tricilíndrico o incluso con un propulsor de cuatro cilindros. «Desde el punto de vista racional, lo más lógico sería un bicilíndrico en V de 500 cc. Claro que cada fabricante tiene su punto de vista. Nosotros no descartaríamos participar con un motor de 600 cc, pero primero habría que acabar con el reglamento actual de motor único. Desde que se permita participar a otras marcas, estudiaremos el nuevo reglamento a ver si es interesante para nosotros. Si decidimos participar haremos con mucho entusiasmo un motor para la categoría de Moto2. No estamos atados a los bicilíndricos y a los 500 cc. KTM no ha dicho que solo participaríamos en ese caso. Lo primero y fundamental es que haya libertad para que otros fabricantes podamos participar. Una vez esto sea una realidad, entonces entraremos en la categoría».
A Pit Beirer no le extraña que el fabricante de chasis Kalex quiera que se mantenga el reglamento de motor único: «Es muy comprensible desde el punto de vista de Kalex, algo que también piensan algunos jefes equipo. Ahora es muy fácil en Moto2, solo tienes que pedir un chasis porque el motor es el mismo para todos. Aunque la historia muestra que la emoción en las competiciones se alcanza de otra manera.

La categoría será mucho más atractiva para los aficionados cuando haya pelea entre las marcas. Si no solo hay que recordar las “amables palabras” que el señor Nakamoto y un servidor  nos hemos intercambiado hablando de Moto3… Algo similar pasaría en Moto2 si hubiese varias marcas participando. La competencia es la esencia del deporte del motor. Una lucha entre pilotos, equipos y marcas. Es algo que también nos gustaría ver en Moto2. Aunque si esto no ocurre pues tampoco se nos caerá el mundo, KTM tiene suficientes proyectos en los que trabajar», dice Beirer. «Hemos demostrado repetidamente que si algún campeonato nos interesa nos volcamos en él. No obligamos a nadie a que adopte nuestras ideas y conceptos. Hemos fabricado motores muy diferentes unos de otros. No estamos en contra de ningún concepto en particular. Ya se sabe que para nosotros lo ideal sería un V2 de 500 cc, pero si el reglamento es diferente, lo estudiaremos y si nos interesa, participaremos. Para nosotros todo es posible en la competición. Las carreras en muchos sentidos definen otras muchas decisiones muy importantes de nuestra compañía».

Alex Baumgärtel (kalex): Motor único

A finales de 2015 expira el contrato entre Dorna y Honda para suministrar los motores de Moto2. Alex Baumgärtel, diseñador de las Kalex, no quiere ningún cambio en este sentido. «Creo que la idea del motor único es buena, aunque el propulsor solo evolucione cada tres años. Así la estabilidad del sistema está garantizada. Me temo que si se abre la mano en el tema de los motores los costes volverán a dispararse. Para un fabricante de chasis como nosotros sería problemático que hubiese más de un motor. Habría que tener un acuerdo con una marca, algo que hemos hecho nosotros con KTM en Moto3, pero con nuestra estructura no podríamos hacer por el mismo precio en el chasis para tres motores diferentes. Poner orden en todo esto lo veo complicado». Pero esto funciona en Moto3, donde FTR trabaja con Honda y Kalex con KTM. Sería deseable que hubiese una paleta de propulsores, así podrían participar Honda, Yamaha, Suzuki, Kawasaki, Ducati, KTM, Aprilia y Husqvarna, incluso MV Agusta o Triumph... «En estos momentos el gran objetivo de todos es reducir los costes. Creo que los costes, si abandonamos el sistema de motor único, subirán de manera clara».

Eskil Suter: Tricilíndrico de 750cc

Su compañía en los últimos años ha fabricado chasis para las tres categorías del Mundial de MotoGP, incluida la Mahindra MGP30 de Moto3.

Eskil, ¿cómo te gustaría que fuese el reglamento de Moto2 para después de 2015?
«En lo que a la técnica se refiere yo me inclino por la diversidad. El deporte del motor no es individual, sino que atañe a todo un conjunto. El fabricante tiene que darle al piloto un buen material que le permita ganar. Para que haya competencia, lo ideal es que se enfrenten diferentes fábricas, lo que ocurre es que la situación actual no permite muchas alegrías. Con la que está cayendo el reglamento de Moto2 es la mejor solución en cuanto a relación prestaciones-costes para un fabricante de chasis como nosotros. Pero si se cambiase el reglamento y se permitiese la participación de más fabricantes en lo que al propulsor se refiere, yo abogaría por motores con cilindros de 250 cc cada uno. Si se quiere lograr una potencia aceptable, diría que lo ideal sería un tricilíndrico de 750 cc. Lo que no sé es si esto sería rentable para las marcas y cuántas estarían dispuestas a participar. Yamaha tiene un tres cilindros para sus modelos de serie, al igual que Triumph y MV Agusta. Otra opción sería producir bicilíndricos de 500 cc, aunque solo tendrían unos 110 CV. Lo que significaría que el salto a MotoGP sería muy grande, pues allí hablamos de 1.000 cc y 260 CV. También se podría optar por el límite de 600 cc y permitir usar los motores de todos los fabricantes, lo único es que habría que limitarlos todos a un cierto nivel. Yo soy de los que quisieran ver un reglamento algo más abierto. Estamos hablando de MotoGP, las marcas deben ser capaces de demostrar en la pista que son capaces de fabricar buenas motos».

Si le preguntas a los equipos, la mayoría prefiere seguir con el sistema de un mismo motor para todos por cuestiones de costes…
«Sí, pero creo que no habría problema en que encontrasen una fábrica que los apoyase. En Moto3 hay cuatro: KTM, Honda, Mahindra y Husqvarna y en MotoGP tres. Desde el punto de vista del piloto Moto2 es una categoría fantástica, pero a las marcas no le interesa un campeonato donde todos emplean el mismo motor. Si solo se puede emplear un motor Honda, compañías como Aprilia, KTM o Mahindra se quedan fuera. Lo mismo podemos decir de Suzuki y Kawasaki, vamos, que no viene nadie. Si se encontrase una fórmula inteligente que permitiese que varios fabricantes compitiesen, se recuperaría el auténtico espíritu de la competición. Así Kawasaki podría tener también un equipo de fábrica. Un motor de Supersport actual da hoy ya 145 CV, esta sería una buena base».

Ahora el motor que se emplea en Moto2 está «rebajado» a solo 128 CV. ¿Sería interesante que otros fabricantes pudiesen tomar parte con un propulsor de 600 cc?
«Se podría permitir a partir de la temporada 2016 el empleo de tetracilíndricos de 600 frente a tricilíndricos de 750 cc. Así, compañías como KTM o Mahindra, por ejemplo, podrían utilizar los cilindros que emplean en Moto3. Personalmente creo que sería una buena idea».

Sito Pons: 3 y cinco cilindros

Sito Pons cuenta con uno de los mejores equipos en Moto2 y su colaboración con Kalex ha sido fundamental para el éxito de los chasis germanos. También le preguntamos cómo ve la categoría de Moto2 en el futuro.

¿Qué opinión tienes de Moto2 y cómo te gustaría que fuese en el futuro?
«Moto2 es un gran campeonato, donde hay una enorme igualdad. El último paso positivo fue en 2013 cuando se estableció el peso mínimo de 215 kg para piloto, moto y equipo (mono, casco, etc.). El nivel es muy alto. Los pilotos que han dado el salto a MotoGP lo han hecho muy bien. Solo tienes que ver las actuaciones de Márquez o Bradl. Los dos enseguida se acostumbraron al nivel que hay en MotoGP. Ello demuestra que Moto2 es una gran escuela para luego dar el salto a la categoría reina. Aunque estoy de acuerdo en que en el futuro se debería dar otro paso. Puede que sea mejor emplear un reglamento como en Moto3. Ello atraería a más fábricas. Creo que, en estos momentos, el reglamento de Moto3 es el mejor de las tres categorías. Estas reglas deberían usarse en todas las clases del Mundial».

¿Qué es lo que propones?
«Creo que es muy simple, copiar el reglamento de Moto3. Es decir, la misma centralita y los mismos neumáticos para todos. Luego cada equipo debe buscar los motores, ya sea de Honda o de cualquier otro fabricante. Ahora bien, las fábricas tendrían que darle los mismos propulsores a todos sus equipos, el material debería ser idéntico para garantizar la igualdad. En lo que respecta al chasis debería ser libre, tal y como es en la actualidad».

¿Debería ser un tetracilíndrico de 600 cc? Las marcas europeas no tienen propulsores de estas características…
«Sí, la cilindrada debería seguir siendo 600 cc. Aunque a mí me daría igual si un fabricante se decanta por un tricilíndrico o por un motor de cinco cilindros. Así, si Yamaha hace un tricilíndrico, todos sus equipos deberían ir con el mismo motor. Los propulsores se rifarían, como se supone que se hará este año en Moto3. Si hay seis pilotos con Yamaha, pues estos seis entrarían en el sorteo. Si hay 12 con Honda, pues lo mismo. Insisto en que en mi opinión esta idea debería ser realidad en las tres categorías. Sería la solución perfecta».

¿Debería haber seis motores por temporada como en Moto3? ¿Sería positivo que se estableciese un límite de rpm?
«Sí pienso que seis motores es un buen número. El techo de revoluciones se puede regular con la electrónica. Lo vital es que los costes no se descontrolen. Los motores no se deben llevar al límite para no comprometer la fiabilidad, de lo contrario todo se vuelve muy caro».

En la actualidad en Moto2 el límite de revoluciones está en las 16.000 rpm. ¿Habría que dejarlo así?
«No, creo que ahora es 15.000 o 15.500… Ah, no, tienes razón. 16.000 rpm es el límite. Ya lo recuerdo» (Sito se ríe).

Hervé Poncharal: solución conjunta

Hervé Poncharal no solo tiene una escuadra en el Mundial de Moto2, sino que además es el influyente presidente de IRTA. El francés no se esconde al decir que es posible que el reglamento actual de motor único se prolongue tres años más, bien pasado 2015.  «No hemos puesto ninguna fecha, pero sí que estamos ya hablando para ver cómo será Moto2 más allá de 2015. Cuando en 2009 nos decidimos por emplear un propulsor único, la crisis económica estaba en su apogeo. Pienso que tomamos la decisión correcta. Desde 2009 el mundo ha cambiado. La categoría de Moto2 es excitante, goza de buena salud, da mucho espectáculo y es interesante. No puedo decir que sea barata, pero sí que tiene unos costes razonables, al menos teniendo en cuenta que se trata de una categoría del Mundial. Por todo esto debemos ser cuidadosos, no podemos poner en juego lo que se ha conseguido. Para mí en estos momentos Moto2 goza de mejor salud que Moto3. Sí, quizás en Moto2 no hay tanta competencia al más alto nivel tecnológico, pues en Moto3 ya ha entrado HRC de forma oficial. Por fortuna hemos tomado algunas decisiones acertadas en la menor de las categorías para 2014 y 2015. Siempre con la idea de que los costes no se nos vayan de las manos», dice Poncharal.

Conviene recordar estos cambios en Moto3. En 2014 solo se podrán emplear seis motores, en vez de los ocho que se permitían hasta ahora. Los motores tendrán un precio de 68.000 euros por temporada. Además, cada fabricante deberá suministrar idéntico material a todos los pilotos. En 2015 se bajará el límite máximo de revoluciones hasta 13.500 rpm (en la actualidad son 14.000). Además, la parte ciclo no podrá costar más de 85.000 euros.

El futuro

Poncharal continúa con su visión de lo que nos puede deparar el futuro: «Tenemos que pensar muy bien en qué dirección queremos ir en la categoría de Moto2. El cuatro cilindros de 600 cc es una buena base para la competición, sobre todo si tenemos en cuenta los costes, la fiabilidad y la potencia. No estoy seguro que un bicilíndrico de 500 cc fuese lo ideal, pero todo está abierto a discusión», dice el francés quien cree que KTM está haciendo un gran trabajo en Moto3. «Queremos que los fabricantes inviertan en el Mundial y, si es posible, en más de una categoría. Así que tendremos en cuenta todas las ideas que haya sobre la mesa. Esta temporada vamos a abordar muchas propuestas. Las ideas de KTM son bienvenidas. También Sito Pons tiene mucha experiencia debido a sus muchos años como dueño de equipos. Todo el mundo tiene derecho a expresar sus ideas, aunque creo que tendrá que llover mucho antes de tomar una decisión al respecto. Lo importante es que seamos capaces de mantener el espíritu que ha hecho de Moto2 una categoría de éxito. Habrá que trabajar duro para que en lo que concierne al propulsor la cosa quede equilibrada. Hoy casi cualquiera de la parrilla puede ganar una carrera. Lo que es muy bueno, sobre todo para los novatos y para los equipos pequeños. Hay que conseguir que todos los fabricantes estén al mismo nivel, algo que no es así en la actualidad en Moto3. Los motores deben ser al mismo tiempo potentes y fiables. Siempre que la propuesta que se presente tenga en cuenta estos factores, entonces podremos discutirla sin problemas».

Poncharal sabe que con un reglamento abierto nuevas marcas como KTM, Husqvarna, Mahindra o Caterham podrían tomar parte en la categoría. Además de los fabricantes japoneses, o Aprilia, MV Agusta, Triumph o Ducati. «Sería muy atractivo, tanto para los medios de comunicación como para los aficionados el poder atraer a nuevos fabricantes. Por otra parte habría más diferencias entre los equipos y las carreras no serían tan entretenidas. Las escuadras con más dinero podrían conseguir los pilotos más rápidos y el mejor material. Claro que, de alguna manera, así ha sido siempre el mundo del motor. De todas maneras debemos ser cuidadosos, hay que poner todo en la balanza. No podemos ceder a los intereses de unos equipos, patrocinadores o fabricantes determinados», dice. «Entre todos debemos encontrar la mejor solución, pues de esta categoría ya han salido un par de pilotos increíbles. Solo hay que ver lo que han hecho Márquez, Bradl, Bradley Smith o Andrea Iannone. Seguro que Pol Espargaró este año también dará la talla en MotoGP. Así que Moto2 funciona bien en la mayoría de los aspectos».

Carmelo Ezpeleta: controlar los costes

El jefe de Dorna no está en contra de acabar a partir de 2015 con el empleo del mismo motor en Moto2, con la condición de que los costes se mantengan bajo control

KTM quiere tener claro antes de finales de marzo cómo será el reglamento de Moto2 a partir de 2016. ¿Es esto realista?
«No creo que podamos tener todo decidido en los próximos dos o tres meses. Creo que tenemos algo más de tiempo. De hecho tenemos toda la temporada 2014 por delante para tomar una decisión. Así los fabricantes tendrían todo un año para desarrollar sus propulsores».

Hay una gran presión para acabar con la obligatoriedad del motor único, ello abriría la puerta a otros fabricantes…
«Lo vital es que quede garantizado que los costes se mantendrán como los actuales. Podría ser que en una de las tres categorías siguiésemos con el reglamento de motor único. En estos momentos la relación precio-prestaciones en Moto2 es muy buena. Si encontramos otra marca que ofrezca la misma calidad podríamos cambiar el proveedor de los motores. Márquez y Bradl me han dicho que Moto2 es una gran escuela para MotoGP. Esta categoría es mucho mejor que la antigua de 250 cc».

¿Pero es necesario que los motores sean idénticos?
«Si viésemos que hay posibilidad de emplear otros motores sin que los costes aumenten, pues estudiaríamos esa posibilidad con mucho interés. Lo vital es evitar que los costes se disparen».

Eskil Suter dice que lo ideal sería un propulsor tricilíndrico de 750 cc, con 170 CV. Además se podría emplear los cilindros de Moto3…
«Es una posibilidad. Tenemos que estudiar todas las propuestas que hay sobre la mesa. Compañías como Mahindra, Caterham y KTM han sido invitadas para que tomen parte en esta discusión. En Moto3 hemos conseguido mantener los costes controlados para 2014 y 2015. Si encontramos un sistema parecido que funcione en Moto2 sería perfecto. A partir de aquí podríamos negociar. No descarto ideas de este tipo. Tenemos tiempo suficiente para hablar largo y tendido con todas las partes implicadas».

 

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