Jarno Saarinen: El hombre que pudo ser rey

Uno de los hechos más tristes de la historia del Mundial de Velocidad, conocido como "la tragedia de Monza", segó la vida de uno de los pilotos más impresionantes que ha conocido el campeonato. Jarno Saarinen, a pesar de su cortísima trayectoria, dejó una honda huella en el Mundial.
Juan Pedro de la Torre -
Jarno Saarinen: El hombre que pudo ser rey
Jarno Saarinen: El hombre que pudo ser rey

Existen dos componentes básicos que constituyen la esencia de los grandes mitos: gloria y tragedia. Jarno Saarinen reúne ambos en idéntica proporción. Su trayectoria se tornó fugaz y deslumbrante debido al terrible accidente que se cobró su vida y la de Renzo Pasolini en Monza, en 1973. Hasta ese momento, Saarinen se había convertido en el presente y el futuro del campeonato, en el hombre llamado a reinar con autoridad en el Mundial. Su estilo sobre una moto marcó la entrada en el motociclismo moderno, y su fructífera y brillante relación con Yamaha fue uno de los encuentros más felices y acertados que podamos recordar en la historia del campeonato.

Jarno Saarinen, Comienzo histórico

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p>Saarinen formó parte de la mítica generación escandinava que llegó al Mundial en la segunda mitad de los años sesenta. Kent Andersson fue el primer gran talento de aquel grupo, en el que se alinearon, a lo largo de un decenio, brillantes pilotos: Andersson, Saarinen, Lansivuöri, Jansson, Korhonen, Granath, Gustafsson, Carlsson… Pero Saarinen no tardó en conseguir superar a Andersson y en convertirse en el primer campeón del mundo escandinavo, y en uno de los más grandes pilotos de todos los tiempos.

Saarinen había nacido en Turku, una ciudad portuaria de Finlandia, donde su familia tenía un negocio de pompas fúnebres, una coincidencia con el que sería su gran amigo dentro y fuera de las carreras, Teuvo Lansivuöri, también natural de Turku como él. Inevitablemente, tratándose de Finlandia, Saarinen se inició en la competición corriendo en "ice racing", y en estas carreras sobre hielo es donde desarrolló y perfeccionó su técnica de rodilla en tierra, derrapaje y giro con la rueda trasera. Era lo habitual, y no hizo otra cosa que trasladar al asfalto el estilo empleado sobre el hielo. Otro toque muy personal de Saarinen fueron los manillares, casi perpendiculares al suelo, siguiendo la línea de los antebrazos, como abrazando la moto. Otro detalle poco habitual de Saarinen fue su formación. Estudió ingeniería, se especializó en la rama de motores endotérmicos, y sus conocimientos y su formación fueron adecuadamente aprovechados por Yamaha, ya que en la nueva generación de motos que la marca japonesa introdujo en el Mundial a partir de 1973, Saarinen tuvo mucho que ver.

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El finlandés debutó en el Mundial en 1969, disputando varias carreras en esta temporada con una Yamaha TD2 privada, con poco éxito. Pero no se desanimó, y al año siguiente ya disfrutó del apoyo del importador finlandés de Yamaha Ardwidson, que le acompañaría durante su trayectoria como piloto privado. Con su ayuda llegarían sus primeros podios y el cuarto puesto final en 1970. Al año siguiente intensificó su actividad, corriendo en 250 y 350 con excelentes resultados, puesto que fue subcampeón en 350 y tercero en 250. Sus cualidades habían quedado demostradas, e incluso se le reclamó en curiosas circunstancias. En aquel apretado final del Mundial de 50 que protagonizaron Jan de Vries y Ángel Nieto en el Jarama, Kreidler buscó apoyos para luchar contra el binomio español, y recurrió a Saarinen, ofreciéndole una de sus motos de fábrica para hacer de escudero del holandés. Al final no hizo falta que Saarinen mediara, porque Nieto se fue al suelo en la primera vuelta y la carrera se convirtió en un paseo militar para De Vries, pero Saarinen cumplió con su cometido y secundó brillantemente a su «patrón», en su única salida sobre una de las pequeñas «tazas de café».

Y mientras el tiempo pasaba muy deprisa, Saarinen seguía con su formación y con su vida, sencilla y cotidiana. Terminó sus estudios, se convirtió en todo un ingeniero, se casó con Soeli, una bella y rubia finlandesa que le acompañaba por todo el mundo, deslumbrando con su simpatía. Seguía unido a su círculo íntimo, a Lansivuöri, a su grupo de nórdicos, y a pesar del creciente protagonismo que alcanzaba en el Mundial, Saarinen seguía siendo un hombre apacible y tranquilo, casi una antiestrella.

En 1972 repitió planteamiento, corriendo con una Yamaha TD2 en 250 y una TR3 en 350. Seguían teniendo motores refrigerados por aire, pero Saarinen ya había comenzado a trabajar con Yamaha en el desarrollo de los motores de refrigeración líquida, que no llegarían hasta 1973. Esa temporada luchó por los dos títulos abiertamente, y con distinta suerte. En 250 se las tuvo que ver con Renzo Pasolini y su eficaz Aermacchi, y también con Rodney Gould, campeón en 1970 y subcampeón en 1971, que seguía disfrutando de una competitiva y bien prepara Yamaha. Phil Read, campeón reinante de la categoría, también inició el campeonato en buena disposición, pero no pudo seguir el ritmo del trío de cabeza.

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A Saarinen le costó ganar la primera carrera, pero desde Austria, la tercera prueba, fue líder del campeonato gracias a su regularidad. Sin embargo, su ausencia en el Tourist Trophy y su retirada en Yugoslavia permitieron que Pasolini y Gould le superaran, llegando a mitad de temporada con un apretado marcador: Pasolini 42 puntos, Gould 41, y Saarinen 40. Pero la reacción de Saarinen en el tramo final del campeonato fue fulminante. Enlazó tres victorias consecutivas en Bélgica, Alemania Oriental (donde recuperó el liderato) y Checoslovaquia, fue segundo en Suecia, y ganó en Finlandia, en Imatra, y allí, delante de sus paisanos, se proclamó campeón sin necesidad de acudir a la última cita: Montjuïc.

Saarinen demostró una gran inteligencia, porque según avanzaba la temporada tuvo que tomar una decisión y sacrificar uno de los dos campeonatos por los que luchaba. Había comenzado liderando ambas categorías tras ganar las dos primeras pruebas de 350, Nürburgring y Clermont-Ferrand, pero se estaba enfrentando a un gigante capaz de devorarlo sin contemplaciones: Giacomo Agostini y MV Agusta. En la cuarta cita, Imola, Agostini ganó y empató con él en el liderato del Mundial, y como el italiano acudió al Tourist Trophy de la isla de Man –donde encontraría la muerte Gilberto Parlotti, íntimo amigo de Agostini y hasta ese momento líder del Mundial de 125, motivo por el cual Agostini dejó de competir en el TT– y ganó en 350, se convirtió en el líder del campeonato. Por no correr el TT Saarinen perdió el liderato en los dos campeonatos, y como le sucediera en 250, tampoco puntuó en Opatija. Al final, terminó yendo a remolque del italiano. Para colmo, Agostini, que había recibido la nueva cuatro cilindros en Austria, la tercera carrera, se reforzó con la presencia de Phil Read –un regalo envenenado que se revelaría contra él al año siguiente, en 500–, que en más de una ocasión terminó sirviendo de escudo al finlandés. Con buen criterio, Saarinen decidió sacrificar el título de 350 y poner todo su empeño en 250, una estrategia que resultó completamente acertada.

Terminada la temporada, estaba claro que Saarinen era el piloto con más provenir del campeonato. Había ganado el disputado título de 250, y con su moto privada había hecho tambalear la supremacía de Agostini y MV Agusta, que llevaban ganando el título con una autoridad incontestable desde 1968. Todos querían a Saarinen. Benelli pujó fuerte. Puso a disposición del finlandés sus 350 y 500 tetracilíndricas, y Saarinen se dio el gustazo de batir a Agostini en el Gran Premio Internacional de Pesaro en ambas categorías. Pero Yamaha tenía reservados grandes planes para él.

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Yamaha había previsto regresar de forma oficial al Mundial en 1973, cinco años después de su retirada del campeonato en desacuerdo con la nueva reglamentación técnica que entró en vigor en 1970. Y lo iba a hacer con tres motos completamente nuevas: las TZ 250, 350 y 500, de refrigeración líquida. Y quería que Saarinen se implicara en el desarrollo de las motos dada su experiencia como piloto y su formación técnica. Ante este ofrecimiento, Saarinen no se pudo resistir, y aceptó el contrato de Yamaha. Por fin dejaba sus tiempos duros pero felices, de piloto privado, para convertirse en un piloto de fábrica, una condición al alcance de muy pocos en aquella época.

El desarrollo y puesta a punto de las motos se realizó en pretemporada, participando en las múltiples pruebas internacionales que se realizaban en la primavera. La primera cita fue Daytona. Allí acudió Saarinen para correr en las 200 Millas, y decidió salir con la 350, una moto menos potente que las poderosas 750 de los pilotos americanos y que muchas 500 que también se daban cita en el óvalo norteamericano. Y Saarinen les batió con claridad. Fue el primer piloto no norteamericano que ganaba esta carrera. Semanas después repitió la gesta en Imola, en otra carrera de 200 Millas. Y siguió ganando pruebas allá donde iba, pero también sufrió una fuerte caída, dura pero sin lesiones, que le puso en aviso. Después de combinar las diferentes motos en diversas carreras, Saarinen eligió correr en 250 y 500.

Y llegó el 22 de abril, el primer Gran Premio del año, Francia, Paul Ricard. El debut de las nuevas motos no pudo ser mejor: Saarinen ganó en 250 y 500. Dos semanas después, en Salzburging, repitió idéntico resultado. Y el fin de semana siguiente, en Hockenheim, ganó en 250 e iba camino de repetir la gesta en 500 cuando la cadena de su Yamaha OW19 se rompió. Seguía líder en ambas categorías. El siguiente fin de semana llegaba una nueva cita: Monza.

La tragedia de Monza

El Gran Premio de las Naciones de 1973 ha pasado a la historia como una de las carreras más trágicas del Mundial. En aquellos años, el trazado de Monza carecía de las variantes que ahora tiene, tenía unas largas rectas y unos curvones rapidísimos que permitían alcanzar velocidades medias de vértigo. En la carrera de 350 de ese año, Pasolini batió el récord de la pista a un promedio de 200 km/h… Después de disputarse las pruebas de 50, 125 y 350, le llegó el turno a la de 250.

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Se dio la salida, pero en el primer curvone se produjo una caída en la cabeza del pelotón provocando un accidente múltiple en el que se vieron involucrados 15 pilotos. El desconcierto fue terrible. El violento choque y los depósitos llenos provocó el incendio de algunas motos y las pocas balas de paja que servían de protección de los guardarraíles –el nivel de seguridad, incluso en un circuito permanente, era muy pobre en aquella época–, creando un panorama dantesco. Dieter Braun, que rodaba primero, dio una vuelta completa a Monza ignorando la tragedia que se sucedía a sus espaldas. Enseguida llegaron las primeras y terribles noticias: Saarinen y Pasolini habían muerto en el acto; Walter Villa, Borje Jansson, Hideo Kanaya, Víctor Palomo, Chas Mortimer y Fosco Giansanti resultaron heridos de diversa consideración. El Gran Premio se suspendió.

Los primeros indicios señalaron a una mancha de aceite, procedente de la Benelli 350 de Villa, como responsable de la caída. Durante años ésta fue la versión más difundida y dada por cierta como responsable de la tragedia. Además, un nuevo accidente en el mismo punto sólo un mes después, durante la disputa del campeonato junior italiano, que costó la vida a tres jóvenes pilotos, ahondó la herida de Monza, que fue apartado del calendario del Mundial –no se volvería a disputar un Gran Premio hasta 1981–, e incluso de las competiciones italianas, limitándose su uso al trazado junior de poco más de dos kilómetros.

La Fiscalía de Monza inició una investigación y en septiembre de ese mismo año se produjeron las primeras filtraciones de los informes de los peritos. Al parecer, el accidente se originó por el gripaje de la Harley-Davidson de Pasolini; Saarinen, rodando a su rueda, no pudo evitar el choque y que ambos cayeran. El tramo rapidísimo donde se produjo el accidente, el choque contra las barreras y los rebotes de motos y cuerpos y las continuas colisiones con otros pilotos hicieron el resto.

El informe de la Fiscalía señalaba como responsable de la avería, según los peritos, la precipitada modificación realizada en la moto de Pasolini, originariamente refrigerada por aire pero que fue dotada de refrigeración líquida para esa carrera. Gilberto Milani, director deportivo de Aermacchi-Harley-Davidson en aquella época, reconoció que en la semana previa al Gran Premio ese mismo motor había sufrido un gripaje en el banco de pruebas del equipo, pero aseguró que la moto estaba en condiciones de competir. Y el propio Pasolini, después de batir el récord de 350 minutos antes del fatal accidente, tuvo que retirarse al gripar la moto. Lo que resulta inexplicable para muchos es cómo un piloto experimentado como él, no pudo evitar la caída al sufrir el gripaje con la "dos y medio". La velocidad y la proximidad entre los pilotos en esa primera vuelta lo explica todo.

Con la muerte de Saarinen se extinguía una luz deslumbrante, que fascinó a todos. Treinta y cinco años después de su desaparición, aún hoy los rescoldos de esa brillantez tienen fuerza.

 

JARNO SAARINEN
Nacido en Turku (Finlandia) el 11 de mayo de 1945. Falleció en Monza (Italia) el 20 de mayo de 1973.
Debutó en competición en 1963, y disputó su primer GP en 1969. Murió en un accidente múltiple junto a Renzo Pasolini, en el Gran Premio de las Naciones de 1973.

PALMARÉS
Campeón del mundo de 250 (1972).
Subcampeón del mundo de 350 (1971-1972).
Ganador de las 200 Millas de Daytona (1973).
Tres campeonatos de Finlandia.



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MIKE HAILWOOD
Nacido en Great Milton (Inglaterra),
el 2 de abril de 1940, falleció en
Londres el 23 de marzo de 1981 en
un accidente de tráfico.

PALMARÉS
9 Campeonatos del Mundo de 250,
350 y 500 (1961-1967).
1 Campeonato del Mundo de
F-TT1 (1978).
4 Subcampeonatos del Mundo 350 y
500 (1961-1963-1966-1967).
76 victorias en GP.
14 triunfos en el Tourist Trophy.
1 Campeonato de Europa de F-2
automovilística (1972).



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