Kevin Cameron analiza la polémica del peso de los pilotos de MotoGP

MotoGP. Cameron cuestiona la influencia del peso de los pilotos. La teórica ventaja de los pilotos pequeños en MotoGP ha vuelto a saltar a la palestra, pero, ¿es realmente una ventaja o una desventaja? Pilotar una MotoGP es difícil, más aun para los pilotos pequeños...
Kevin Cameron. Fotos: Gold & Goose -
Kevin Cameron analiza la polémica del peso de los pilotos de MotoGP
Kevin Cameron analiza la polémica del peso de los pilotos de MotoGP

En MotoGP Valentino Rossi y Marco Simoncelli han propuesto a la Comisión de Seguridad que la FIM considere la imposición de un peso mínimo total para el conjunto moto-piloto. La existencia de dicha norma en 125 cc se da como un precedente. Suponiendo que los motores de todos los competidores produzcan la misma potencia, esto sería una manera de igualar la relación peso/potencia.

Si el piloto de una moto simplemente operase los mandos de la misma manera que yo tecleo en este ordenador, o como el piloto que mueve con mandos electrónica y/o hidráulicamente asistidos los controles de un avión de 200 toneladas, entonces todo sería muy fácil de resolver adjuntando peso para igualar las cosas con bloques de plomo en un lugar determinado, y así neutralizar la ventaja en relación peso/potencia de un piloto pequeño.

Pero de esta forma sólo resolveríamos un aspecto del problema de las diferencias físicas entre pilotos. Hay dos relaciones de peso/potencia en una motocicleta, no sólo una, y las ventajas y desventajas se reparten entre pilotos grandes y pilotos pequeños.

La relación obvia, la presentada a la Comisión de Seguridad por Rossi y Simoncelli, es la relación de potencia del motor al peso total. Pero igualmente importante es la relación de la masa muscular del piloto y el peso de la moto con combustible. Porque lo que realmente hacen los pilotos durante la conducción de una motocicleta es tan complejo y peculiar que no puede haber ningún medio para medir de forma objetiva la segunda relación peso/potencia.

Imagina un concurso que requiriera que los participantes llevasen y disparasen un arma pesada, por ejemplo, el arma favorita de Sylvester Stallone: la ametralladora M60. Los concursantes tendrían que pasar a pie a través de un camino accidentado, disparando a blancos que saltasen a la vista de forma irregular e impredecible. La puntuación sería acumulada según el número de disparos acertados en el menor tiempo.

La ametralladora produce una fuerza de retroceso pesada y la munición necesaria también es pesada. Es evidente que, cuanto más grande y más musculoso sea el tirador, más estable y preciso será como «plataforma» para la ametralladora... Stallone podría actuar con rapidez para apuntar y disparar, y estaría, teóricamente, menos cansado durante la última parte del curso. Mike Hailwood no era un hombre pequeño. Creo que él habría hecho bien nuestro concurso con la M60 mientras que hubiera sido más difí cil para un piloto más pequeño. ¿Deben las autoridades de este hipotético concurso intentar establecer un peso mínimo para el conjunto tirador-arma? Por supuesto que no, porque ese mínimo sólo serviría para aumentarla desventaja existente del tirador más pequeño.

Seguramente, cualquier mecanismo para establecer un peso mínimo en MotoGP también sería en detrimento de los pilotos menos corpulentos. Una máquina pesada debe ser continuamente pilotada fí sicamente con un máximo de precisión, y el piloto más pequeño, obligado por un reglamento así, se vería forzado a pilotar una moto más pesada que sus rivales más grandes y más fuertes.

Cuando Dani Pedrosa entró en MotoGP, muchos dudaban de que un hombre tan pequeño fuera capaz de competir en una categoría reservada para motos pesadas. Ahora han sucedido dos cosas: 1) Pedrosa ha ampliado su
habilidad y ya es claramente competitivo en la cilindrada máxima. 2) La marca Honda, guiada en la evolución de la RC212V por Pedrosa, ha vuelto a ser competitiva.

La propuesta de un peso mínimo del conjunto pilotomoto es una reacción a la competitividad de Pedrosa y Honda, aunque uno de los pilotos que formularon la propuesta (Simoncelli) es piloto Honda. La tradición establecida durante los 62 años de la FIM es ignorar este aspecto de la variabilidad humana por ser demasiado complejo para ser tratado, sobre todo en las cilindradas mayores.

Hay muchas desigualdades entre pilotos que no son de peso. He visto buenos pilotos quedarse sin equipo a causa de la personalidad, la edad o hasta la nacionalidad. Inteligencia, habilidad, visión, tiempo de reacción y la resistencia fí sica también vienen a la mente como calidades desiguales y nadie ha propuesto remedios para buscar igualdad en estos temas. Hace años estaba claro que Wayne Rainey tuvo la fortaleza mental y muscular para colocar su peso más hacía delante durante las aceleraciones más fuertes, cargando así sufi ciente peso sobre la rueda delantera para evitar caballitos y para poder mantener la trayectoria en la salida de las curvas.

Alex Barros, muy joven en ese momento, no tenía la fuerza fí sica para cargar peso delante, y por eso su moto tenía tendencia a ir ligera de delante y salir abierta de las curvas. Esta casualidad de la diferencia fí sica y mental de Rainey le dió una ventaja visible en las salidas de todas las curvas en marchas cortas. ¿Debería la FIM haber buscado una manera de compensar a los demás pilotos para poder neutralizar la ventaja de Wayne?

El factor piloto
En una ocasión Kenny Roberts (500 campeón delmundo 1978, ‘79, ‘80) dijo: «Mis refl ejos no son tan rápidos, así que tengo que prepararme antes. Pensando previamente todo lo que podría ocurrir en la carrera. Pienso en mi mente como si fuera un gran tablero de velcro, y pego en él una gran cantidad de pequeños paquetes. Cada paquete contiene mis ideas sobre una determinada situación o posibilidad. Cuando esta situación
aparece, no tengo que pensar. Simplemente hago lo que está en ese paquete». ¿Este hábito de Roberts representaba una ventaja sobre pilotos con menos capacidad de prevenir? Eddie Lawson (campeón del mundo de 500 en 1984, ‘86, ‘88 y ‘89), me dijo en 1984: «Cuanto más pienso, más lento voy». Y ¿qué pasa con la teórica ventaja de alguien que tiene refl ejos muy rápidos?

Doy estos ejemplos para demostrar que podemos legislar igualdad mecánica, pero cuando llegamos al campo humano, tanto en lo físico  como en lo mental, estamos pisando terreno resbaladizo. La personalidad y la fuerza de convencer del piloto tiene una importancia difí cil de medir e imposible de neutralizar. Mick Doohan (campeón del mundo de 500 en 1994, ‘95, ‘96, ‘97 y ‘98) fue capaz de evitar que los ingenieros de Honda hiciesen grandes cambios en la NSR de un año a otro. Doohan, por ser quién era y cómo era, obligó a los ingenieros a trabajar sólo en mejorar pequeños detalles de una moto ya
ganadora. Otros pilotos de Honda como Dani Pedrosa y Nicky Hayden no han podido evitar cambios drásticos sobre la base de la Honda que desarrolló Valentino Rossi.

Mike Hailwood tenía fama de prestar muy poca atención a los detalles técnicos. Al contrario que Doohan, Hailwood se dedicaba a adaptarse a la moto y no intentar infl uir mucho en su desarrollo. Hay tanta diversidad en la manera de trabajar de los pilotos de motos que, al contrario del mundo del automovilismo, el factor piloto cobra una importancia mucho mayor que en, digamos, la F-1. Aplicar reglamentos derivados del automovilismo en un intento de conseguir algún tipo de igualdad teórica es eliminar parte de la gracia del motociclismo.

En el debate sobre esta cuestión he observado que los que quieren lastrar a los pilotos pequeños ponen mucha importancia en la infl uencia del peso sobre el consumo. En pruebas de consumo el vehículo más pesado, en igualdad de circunstancias, siempre consume más que otro vehículo semejante pero de menor peso. En su reportaje sobre el tema del peso en MotoGP en www.motomatters.com, David Emmett cita a Nicky Hayden. El actual piloto de Ducati explica que cuando estaba en Honda, su 990cc siempre tenía una mezcla más fi na que su compañero de equipo, Dani Pedrosa.

Una mezcla más fi na reduce potencia máxima y hace menos suave la entrega inicial de potencia. Se trata, pues, de una ventaja para el piloto más pequeño, pero ¿debe la FIM permitir más combustible en proporción al peso de cada piloto? Pensad un momento en el enorme rango de posibles desigualdades. Haría falta un genio, con poderes dictatoriales, para resolverlas todas y sería imposible satisfacer a todos.

Muchos, muchos años atrás, en el gran óvalo peraltado de Brooklands en Gran Bretaña, las autoridades, en su afán de igualar las diferencias entre pilotos y motos, introdujeron un sistema con salida escalonada. Si el propósito de las carreras es producir luchas apretadas, tal vez habría que dejar que los pilotos más pesados arrancasen con una ventaja de unos segundos... Parece absurdo ¿verdad? Pero cuando intentamos introducir fórmulas para asegurar la paridad, siempre existe la posibilidad de entrar en lo absurdo.

Hay una tendencia actual de tratar las carreras desde un punto de vista comercial: para que el negocio prospere, hay que asegurar el espectáculo. Esto se ve claramente en la «NASCARización» de la F-1 y, desde 2012, de MotoGP con parámetros vitales neutralizados por el reglamento, como el diámetro máximo del pistón, número de cilindros y válvulas por cilindro, materiales, etc…

Si el verdadero objetivo de las carreras es simplemente entretener a los espectadores, tal vez debemos dejar que los espectadores decidan los reglamentos sobre el peso basándose en la popularidad de los pilotos pequeños o pesados. Podrían votar con un clic desde casa… Así, las carreras serían un concurso de popularidad y la justicia sería decidida por la mayoría, como hacían los ciudadanos romanos en el Coliseo, influyendo con sus gritos en la decisión del César… Pulgar hacia arriba o hacía abajo.  Dorna podría ofrecer al público un menú de opciones por Internet y podrían dejar que la gente en las tribunas votase como en los concursos televisivos, con medición de aplausos.

No sólo es el peso
Vamos a dar la vuelta a esta cuestión de la igualdad en peso/potencia y prestar atención a las motos. No a las especifi caciones técnicas, sino a su efi cacia. Competiendo bajo los mismos reglamentos algunos fabricantes ganan carreras, mientras que otros no. Y eso no es bueno para el espectáculo, ¿verdad? Honda, por ejemplo, ha tenido un largo período de sequía entre 2004 y el presente. La única alegría para la marca más grande del mundo ha sido el título fortuito de Nicky Hayden en 2006.

Para Honda ha sido un período frustrante hasta la segunda parte de 2010 cuando Dani Pedrosa y Honda han vuelto a ganar. Y ahora en 2011 Honda ha despertado del todo y sus máquinas ya no son solamente rápidas y potentes, sino manejables y efi caces. Pero si buscamos igualdad teórica entre pilotos basándonos en su peso... ¿no debemos también estudiar una fórmula de compensación para permitir más igualdad entre marcas más efi caces y menos efi caces?

¿Hasta qué punto deben las autoridades «intervenir» para repartir «justicia» en las carreras? Si un estudio del mercado revelase que durante los últimos años de superioridad Yamaha un número importante de incondicionales de Honda han dejado de seguir las carreras... ¿deberíamos pedir reglamentos para hacer más competitivas las Honda? Parece ridículo expresado así, pero durante los años 60 miles de afi cionados italianos en las tribunas y las laderas de los circuitos de aquel país se levantaban para irse a casa si fallaba la MV Agusta de Giacomo Agostini.

En EE.UU han intentado «intervenir» para poner fi n a un período de dominación por parte de Suzuki en su campeonato. Durante la larga racha de victorias y títulos de Mladin y Spies con Suzuki, los otros fabricantes por los motivos que fuesen, no estaban dispuestos a gastar en las carreras lo sufi ciente para ganar «su» porción de las carreras. Así, para satisfacer a los clientes y para mejorar el espectáculo, la Federación Norteamericana castigó a Suzuki por su efi cacia y ha premiado a los demás fabricantes por su dejadez. ¿Para qué obligar a investigar y desarrollar si con un simple cambio de reglamentos se soluciona el problema? ¿Qué pasa con los partidarios de Suzuki y Kawasaki? Una vez que comenzamos a razonar de esa manera, dejamos la fi losofí a original que ha guiado nuestro deporte desde sus comienzos como Campeonato del Mundo de Velocidad en 1949.

Si actualmente vamos por el camino de una sola marca de neumáticos, especifi caciones obligatorias sobre las dimensiones y materiales de los motores y de la composición del combustible, los próximos pasos que llegarán
en el nombre de la igualdad podrían estipular la marca y especifi caciones de ruedas, frenos y suspensiones…. más el peso de los pilotos. Pero ¡ata los caballos! ¿Hasta qué punto estamos dispuestos a apartarnos del concepto básico de las carreras para mejorar el espectáculo?

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