La moto de Marc Márquez, al descubierto

A final de la pasada temporada, Marc Márquez dominaba la categoría de Moto2 con mano de hierro, con tanta, que hubo alguno que no lo aceptó y acusó a su equipo de hacer trampas. Pero, como vas a comprobar, lo único que hicieron es hacer bien su trabajo, algo que, según parece, otros no lograron.

Pepe Burgaleta. Fotos: Joan Carles Orengo -
La moto de Marc Márquez, al descubierto
La moto de Marc Márquez, al descubierto

Si estuviste siguiendo con atención el Mundial de Moto2, una de las constantes en el paddock a lo largo del año fueron las buenas prestaciones de la moto de Márquez. En una categoría en la que los motores son suministrados por la organización y todos son idénticos, las motos también deberían tener una potencia igual, pero realmente para quien quisiese fijarse, sí que era cierto que la moto del equipo Monlau siempre estaba a un gran nivel.

Los rumores y el runrún constante empezaron a acusar al equipo de hacer algo ilegal, porque era la única forma de lograr ese nivel, sin embargo, el equipo no hizo el menor caso a la presión extra que esto suponía. Un semanario austriaco llegó a dedicar un artículo completo a las «trampas» de la Moto2 de Márquez, con declaraciones anónimas que las detallaban, y que además las centraban en el sistema de cambio rápido «quick shifter» que empleaban.

Aunque el equipo nunca ha hecho caso de todos estos rumores, sí que obligó a que el semanario se retractase de su artículo, pero además quería, una vez que el campeonato acabase, zanjar el asunto mostrando detalladamente todos y cada uno de los trabajos que se habían hecho en la moto. Dicho y hecho, junto a Emilio Alzamora y al equipo técnico capitaneado por Santi Hernández, en MOTOCICLISMO hemos hecho un repaso a conciencia a cada trabajo realizado en la moto. Un análisis tan extenso, que vamos a necesitar un par de capítulos para poder contártelo todo. El equipo la próxima temporada abandona la categoría, así que, como vas a comprobar, no ha tenido inconveniente en contarnoslo todo, todas esas «trampas», que han estado haciendo a lo largo del año.
Pero antes de empezar, tenemos que hacer unas consideraciones sobre las motos de serie y sus componentes cuando se utilizan en las carreras. Mientras en una moto de competición sus componentes se fabrican con unos controles de calidad muy rigurosos y siempre son comprobados unidad por unidad, porque son muy pocos, en las motos de serie se producen en grandes cantidades con controles de calidad y procesos de fabricación mucho más laxos. No se comprueban todos, sino que se realiza un muestreo estadístico sacando de la cadena unidades al azar. Esto es necesario para rebajar los costes y los tiempos de fabricación, y así se cumple de sobra con las necesidades de un producto que va a circular por la calle, cuyas piezas tienen mayores márgenes de variabilidad.

Cuando se compite con material de serie, te encuentras con que los componentes, aunque homogéneos, tienen entre ellos unas diferencias mucho mayores. Una de las primeras cosas a las que se enfrenta cualquiera que corra con este tipo de piezas, es elegir las mejores de entre las disponibles de la cadena. Y esta política es una de las bases en que se ha cimentado la preparación de la moto de Márquez: lograr controlar todos los procesos y que no varíen cuando se cambien las piezas. Pero claro, para lograr, por poner un ejemplo, que las bombas de gasolina den siempre el mayor caudal permitido en la serie, tienes que comprar decenas, medirlas, y quedarte con las que vayas a usar a lo largo del año que cumplan tus requerimientos, y eso requiere tiempo, método y dinero.
Así que, habiendo dejando claro que el trabajo en un motor de serie que no permite preparación consiste básicamente en lograr ajustar en sus mejores valores las piezas que están en tu mano, y en jugar con cada rincón del reglamento para conseguir pequeñas ventajas en las piezas foráneas, vamos a empezar a estudiar la moto campeona del Mundo de Moto2.

El motor de la Honda CBR 600 RR funciona bien si la temperatura del agua no sobrepasa los 80 ºC. Lo ideal son 75 ºC, y más allá de esos 80 ºC siempre se pierde, especialmente aceleración. Según las pruebas, pueden ser más de unos 3 CV los que pierdes por cada 5 ºC de más. Uno de los principales trabajos del equipo ha sido lograr que la moto funcionara más fría que las demás. En carreras con mucho calor, en los que la Suter del equipo trabajaba a 80 ºC, otras motos similares lo hacían 10 ºC más calientes, y habitualmente en las carreras más frescas su radiador estaba parcialmente tapado, mientras otros tenían que trabajar con él a pleno rendimiento. Como la bomba de agua es la de serie, o el cárter se han pintado de negro y se calienta mucho, llega un momento en el que aumentar el tamaño del radiador, que en este caso es un Symanke, no logra resultados, y hay que ir al detalle para mejorar.

Se ha trabajado en dos vías más allá del propio radiador, por una parte aislar las fuentes de calor, y por otra evitar que el sistema de refrigeración lo recibiese del ambiente. En el primer aspecto se han recubierto los escapes con material cerámico para aislarlos. Este trabajo ya se hizo la pasada temporada, en la que los colectores tenían un color blanquecino. Este año se ha cambiado el color por el negro, para despistar a los rivales, una política que ha sido bastante general en todo el trabajo del equipo, que ha jugado psicológicamente todo lo que ha podido. Tan sólo se han recubierto los colectores, por parte de la empresa Zircotech en Gran Bretaña, y por varias razones. La primera es que es un proceso costoso, y el resto del escape está más expuesto a romperse por caídas, lo que conlleva realizar más recubrimientos a las piezas de recambio y gastar más dinero, el segundo era, de nuevo, evitar dar pistas a los rivales. Por este motivo tampoco se ha elegido otro sistema alternativo, como recubrir la parte final del tubo con cinta aislante como era tradicional en los motores de dos tiempos. Lo que sí se ha hecho es colocar un protector de fibra de carbono en la parte final del escape, que más que una función de protección como parecía, lo que hacía es desviar el aire proveniente de la quilla del carenado, para que no impactara directamente en la parte final y la enfriase.

Los motivos para cubrir el escape, pese a que se añade una buena cantidad peso, ya que al fin y al cabo es cerámica, era por una parte mantener el gas caliente aumentando la velocidad de las ondas, y, sobre todo, la de aislar, evitando que el calor saliera fuera y calentase el radiador, el motor, los manguitos, etc.

Para refrigerar la parte posterior del motor, el año pasado se hicieron en la cubierta exterior de la caja de aire unas branquias que permitían un cierto flujo de aire tras ella y que ahora tienen todas las Suter. Son parecidos a los de la Yamaha M1.

El punto importante en la refrigeración del motor ha sido el trabajo con los manguitos del agua. El reglamento indica que los que se pongan tienen que tener el mismo diámetro que los de caucho originales, y aunque hay una laguna en este sentido, porque no habla del diámetro que puede tener la comunicación con el radiador, el que empleó la moto tenía las mismas dimensiones que el de serie.

Los manguitos originales, solo tienen una malla interna, y se suelen sustituir por conjuntos en los que se intercalan piezas de aluminio, que refrigeran más que el caucho y se supone que mejoran la refrigeración. El problema en esta moto, es que los manguitos están muy cerca de fuentes de calor, y el ambiente exterior acaba siendo más cálido que el agua de refrigeración. Si se pone aluminio, lo que hace es entrar calor en el sistema, no salir, porque hace más calor fuera que dentro. La necesidad por tanto era aislar los conductos. El equipo empezó a trabajar con una empresa que hace manguitos para coches, llamada Venair, que comenzó a fabricar elementos de silicona, que aísla más, inicialmente con 4 mallas internas, lo que los hacía claramente más anchos que los originales.

Hubo polémica, y la organización los midió, pero aunque más anchos exteriormente, lo eran por su mayor grosor de pared. Sin embargo, aunque aislaban perfectamente, también eran bastante pesados, así que se hizo una segunda versión de tres mallas, y luego otra de dos, que el equipo no llegó a utilizar porque a pesar de todas las pruebas en la fábrica, les parecían muy poco sólidos, y eso que ahorraban 200 gr más. Con el de tres mallas se ahorraban 550 gr, y era suficiente. Hay que tener en cuenta que sólo con el empleo de estos manguitos la temperatura bajó 4 ºC.

También se hizo otra versión, igual pero con una malla aislante en el exterior, que aún era más efectivo, pero se ha utilizado sólo en la zona donde el carenado lo escondía, de nuevo para no dar pistas. De esta forma se enseñaba sólo el de color naranja de silicona, que estaba en la parte trasera, una zona en la que no hacía falta tanto aislamiento.

Para complementar todas estas actuaciones, el equipo pasó a emplear un líquido refrigerante diferente al agua habitual, el Bradol 0, que cumple con las normas de la FIM. Como en otras muchas acciones, primero se preguntó a Dorna si se podía usar, posteriormente se le dieron las composiciones concretas para verificar que no contenía ningún tipo de alcoholes ni de aceites, y luego se empezó a usar.

Como hemos comentado al principio, la moto ha logrado en todas las carreras, incluso en las más cálidas, mantener temperaturas de funcionamiento dentro del rango óptimo de utilización del motor.

Con la temperatura bajo control, otro punto fundamental es que la moto funcione igual de bien al principio que al final de cada carrera, y que lo haga en cada carrera de igual manera, y esto obliga a estudiar el funcionamiento de cada pieza y sistema.

El año pasado se hizo obligatorio emplear el filtro de aire de serie, en vez de la unidad del kit de supersport de HRC usada hasta 2011. Había habido algunos problemas de fiabilidad porque era muy fino, y entraban partículas de polvo al motor, lo que había causado algunas roturas en motores que no se tocan en tres carreras, así que como colchón de seguridad se optó por el elemento de serie. El filtro de aire de calle es de papel, y reduce un poco las prestaciones, algo que se ha visto en las velocidades máximas de este año, pero es más fiable. El problema es que mientras el de kit se limpia muy bien, el de serie tiene muchos recovecos de papel, y no hay manera de dejarlo perfecto al limpiarlo. La solución ha sido cambiarlo en cada carrera, lo que ha provocado que a lo largo del año se hayan usado unos 25 filtros. Otro elemento que en 2012 pasó a ser el de serie es el sensor de presión de aceite, que es un chivato normal, mientras que antes se ponían medidores.

Una forma sencilla pero costosa de tener siempre motores frescos es acudir a la picaresca. El reglamento marca que se cambian cada tres carreras salvo que haya una rotura, pero el equipo puede alegar que el motor no corre, y si la organización después de probarlo, considera que está dentro de los valores estándar, cobra al equipo 20.000 euros. Un equipo puede alegarlo, haciéndose cargo del coste y siempre usará motores «frescos». Pese a que ha habido informaciones que indicaban lo contrario, el equipo no ha utilizado más motores de los habituales, ni los ha cambiado antes de las tres carreras salvo en una ocasión en que comenzó a fallar el cambio y Marc se cayó. En el mantenimiento de los motores a lo largo de estos tres años el cambio es el sistema que más se ha resentido, y en 2012 ha sido el punto más débil de las motos.

Otra parte aislada ha sido la caja de aire. Para hacerlo se ha empleado una malla dorada proveniente de la F1. El coste no es muy alto en estos momentos, unos 90 €/m2, que es más o menos la superficie que se ha empleado. El equipo comprobó colocando sensores en ensayos privados que la temperatura del aire iba aumentando constantemente. La moto empezaba tragando aire a temperatura ambiente y más o menos era estable en marcha, pero al parar o al ir despacio para entrar al box, la caja se calentaba, y luego no era capaz de volver a la temperatura anterior. De ésta, poco a poco se ponía el aire de admisión a unos 45 ºC. Aislando la caja del calor del motor en las paradas, se lograba que el aire de admisión tuviese la misma temperatura que el exterior al final de las pruebas. Este mismo tipo de aislante se ha empleado para el combustible recubriendo el depósito de gasolina, la bomba, etc.

Un punto a tener en cuenta es que los componentes de serie de las motos de calle tienen variaciones no sólo cuando salen de la fábrica, sino también conforme funcionan, y algunos empiezan a modificar sus características muy pronto, lo que puede afectar al rendimiento. Por este motivo cada tres carreras se cambiaba el sensor de temperatura del aire, y el de presión de aire. Especialmente este último, que es de membrana, va perdiendo precisión por la pérdida de cualidades de la propia membrana y velocidad de registro va disminuyendo con su funcionamiento. El de temperatura era más por una cuestión de seguridad. También se ha sometido a cambios la sonda lambda. Por una parte en las caídas es una pieza muy expuesta, por otra es muy sensible y en cuanto se contamina la cerámica de su punta o entra suciedad en los agujeros empieza a medir mal. El equipo ha estado probando sensores constantemente y por ejemplo siempre ha tenido media docena de sondas preparadas.

La bomba de gasolina es un componente muy voluble, se trata de una Nipon Denso, que tiene mucha variación en la presión, y que el equipo ha comprobado constantemente. Compraron unas 20 bombas para utilizar solo las que dieran más caudal. Al final del campeonato, en Australia, se dio el caso de que una de las bombas empezó a dar más presión del límite que tienen los valores estándar, y como el ambiente ya estaba caldeado, decidieron quitarla para evitarse problemas, aunque era totalmente de serie. Al variar la presión además también varía el «setting», porque entra más cantidad de combustible. Siempre se ha utilizado un sensor de presión para evitar problemas y comprobándolo cada dos carreras. Y cada carrera se cambiaba el filtro de gasolina, que se ensuciaba mucho.

Otro elemento sujeto a vigilancia ha sido el regulador, pero en esta ocasión no por cambios en su funcionamiento sino por temor a los fallos. Los motores tenían bastantes variaciones en el funcionamiento de los alternadores. Los que funcionaban bien cargaban entre 12,5 V y 13,3 V, pero otros lo hacían a menor voltaje, y algunos a ralentí sencillamente no cargaban. La batería es un elemento que pesa y en el que se intenta limitar al máximo su tamaño, y era una de litio de 12 V y tan sólo 2,6 Ah, que no tiene mucha carga, por lo que había que vigilar constantemente su estado. Como los reguladores fallan de golpe, por seguridad, se sustituían.
En general los elementos sometidos a desgaste o que con el tiempo pierden cualidades han ido rotando para que en carrera siempre estuviesen en las mejores condiciones y los más usados se empleasen en los entrenamientos. En cada carrera se jugaba con el escape, los manguitos y el radiador, de los que se han usado tres unidades, para emplear los que tuviesen menos kilómetros. Otro detalle, las llantas se llevaron a revisar a mitad de temporada para cambiar los rodamientos y reducir las posibles pérdidas.

En un motor que no puedes tocar, tienes que afinar todo lo que puedas cada elemento que te dejen tocar. Hay algunos que son evidentes y que todo el mundo cuida al máximo, mientras otros pasan desapercibidos, y requieren que te leas y, sobre todo, que entiendas, el reglamento técnico de delante atrás, y de atrás adelante. Mucha de la polémica creada esta temporada se hubiese podido evitar si quien protestaba, sencillamente hubiese hecho el mismo trabajo que Monlau.

Lo primero es disponer de los mejores elementos, y al igual que ocurría con todos los que enumeramos en el capítulo pasado, otros que han sido chequeados y comprobados constantemente han sido los inyectores originales. Son piezas muy precisas pero resultan bastante volubles en su funcionamiento inicial. El equipo compró y probó en las máquinas adecuadas unos 60 inyectores a principio de año, para elegir los que funcionaban mejor, que son los que inyectan más gasolina, claro, y sobre todo, para poder formar conjuntos que trabajasen igual. De esta manera no te encuentras que un cilindro dispone de más combustible que otro o que de un juego a otro no cambia el reglaje. De esta manera sabes que lo que estás indicando a la ECU es lo que va a suceder, y que no hay variaciones de un cilindro a otro ni de una carrera a otra.

Los inyectores se han probado tanto para comprobar el flujo y el caudal como la huella, porque los 12 orificios inyectan el combustible formando un huso, que debe ser lo más simétrico posible. Además, hay que tener en cuenta que el motor dispone de 8 inyectores, 4 colocados en el conducto de admisión, muy cerca del motor; y otros 4 tipo «ducha» antes de las mariposas, en el exterior de las toberas que están en la caja del filtro, y cada juego tiene un trabajo concreto. En el año se han cambiado tres veces los juegos, o sea 24 unidades.

Otra pieza a controlar son los cuerpos de los inyectores, que contienen las mariposas del acelerador y que incorporan el potenciómetro que indica la posición del acelerador, y que está sellado. No se puede trabajar sobre ellos para ajustar, por ejemplo, que todas las mariposas abran exactamente igual, algo que ocurre cuando el sistema está nuevo, pero que con el desgaste del funcionamiento puede dejar de ocurrir. Compraron un par de juegos más, para asegurarse de que todas las mariposas siguieran sin holguras y funcionando en conjunto.

Hay que tener en cuenta la importancia de las pruebas privadas en el desarrollo de la moto, aunque en 2012 prácticamente no hubo pretemporada por la lesión de Marc. En Moto2 hay una complicación extra para entrenar, y es que no lo puedes hacer con los motores con los que luego vas a correr. Esos propulsores se usan solo en las carreras y en los entrenamientos «oficiales», los convocados por el campeonato, de manera que tienes que apañártelas para conseguir un motor lo más parecido posible. Honda vende motores de serie por 4.500 €, pero sus prestaciones son más bajas. También tienes disponibles preparaciones de supersport, pero a estos motores les ocurre lo contrario, son más potentes que los de Moto2. Como nadie sabe qué es lo que tiene exactamente el motor que suministra GEO, no lo puedes copiar, pero para acercarse lo máximo posible, el equipo les compró uno para entrenar. El motor del preparador japonés cuesta unos 12.000 €, bastante más que uno de serie, más incluso que uno preparado por otros medios, que puede doblar el precio del de serie, pero con él los datos son más fiables.

Otro problema es que el sistema de adquisición de datos en el Mundial de Moto2 es muy limitado, solo se cuenta con 11 sensores para el «Data Logger», más los nueve que tiene de serie la ECU para trabajar con los parámetros del motor. La centralita es la del kit HRC de supersport, que es bastante limitada. Con tan pocos canales disponibles, para poder medir otras cosas, hay que ir a entrenar de manera privada. Así puedes colocar todos los sensores que quieras y empezar a controlar cosas como el recorrido del embrague en cada momento, el del amortiguador de dirección, y otros parámetros a los que no tienes acceso en las carreras.
Además de los canales normales del sistema oficial, en las carreras también se registraban la presión y temperatura del aire de los neumáticos, mediante sensores en las válvulas que emitían por radio a otra caja diferente. Esto ha sido muy útil, porque podían ver en condiciones reales cómo estaba la presión y temperatura, y no solo al parar en el box. Cuando la moto llega al box puede llevar ya algún tiempo circulando sin que los neumáticos reciban la máxima solicitación, y los valores que se toman pueden estar algo «contaminados».

Es evidente que uno de los puntos más importantes para que una Moto2 corra es lograr que el motor tenga el mejor ajuste, porque hay muy poco donde jugar, y en este sentido, la experiencia de Gerard «Hugo» Bucher ha sido fundamental. El sistema del Mundial no permite casi ajustes. Hay un programa para la gasolina cuya «interface» te deja jugar entre un +/- 15%, pero en realidad no sabes qué porcentaje realmente es ese valor que te marca la interface del programa. Sin embargo, lo que sí puedes hacer es controlar de manera independiente los inyectores inferiores y los superiores,  abriendo antes los primeros en las aceleraciones, porque realmente hasta que las mariposas no se abren suficientemente, los superiores no afectan al comportamiento, ya que el combustible choca con la compuerta cerrada y se queda en las mariposas.

Habitualmente el equipo ha trabajado con mucha gasolina a alto régimen, por encima de las 11.000 rpm, especialmente en las relaciones de cambio más largas. De esta manera, comprobaron que no se pierde potencia, y se lograba una importante ventaja, lograr refrigerar el motor. Para curarse en salud y evitar quedarse sin combustible, aunque el depósito es lo suficientemente grande, el equipo siempre ha trabajado con gasolina congelada. Un congelador en el camión la mantenía a 2º C, y así entraba más en el depósito y se inyectaba más cantidad porque era más densa. Obviamente, otro punto importante era lograr que no se calentase, para lo que el depósito y la bomba de gasolina estaban perfectamente cubiertos con el mismo manto dorado aislante de la caja del filtro de aire.

El sistema de encendido tiene aún menores posibilidades de juego con el avance, que casi siempre, salvo en condiciones de lluvia, iba bastante al límite. Con agua se buscaba más suavidad al comienzo de la aceleración, haciendo curvas con menos avance a poco régimen y poca apertura de acelerador. Pero en seco hay poca potencia, y hay que buscar contar con toda, aunque la moto sea más brusca. Aunque la moto llega a 16.000 rpm, el motor tiene el par máximo a unas 13.500 rpm, y por encima de 15.500 rpm la potencia ya está cayendo, de manera que, por ejemplo, la relación de cambio se buscaba para ese régimen, y no más. En muchas carreras esas últimas 500 rpm eran posibles solo buscando la aspiración.

Los dos elementos con los que puedes jugar en la búsqueda de más potencia en Moto2 están claros: la entrada y la salida del aire en el motor. Pero también hay algunos «trucos» con los que hay que contar para reducir las pérdidas. Uno de los pocos puntos en los que se puede trabajar para mejorar la potencia del motor es el «air box», en el que se puede cambiar la parte delantera de la caja original, para adaptarla al tubo concreto que se use, en este caso el que suministra Suter. También se puede eliminar la tapa de los resonadores, que está colocada en la parte delantera, y colocar una plana sin esas cámaras, que sirven básicamente para ganar bajos.

Inicialmente se sustituyó por una placa de aluminio, y luego, para rebajar peso, se pasó a una de fibra de carbono perfectamente aislada térmicamente como el resto de la caja de aire. Aunque no se ha tocado la geometría básica del conducto de aire, que va desde el frontal del carenado al motor, el equipo volvió a recubrir la superficie interior del tubo para mejorar su acabado y el deslizamiento del aire.

El escape es un Akrapovic, que se ha mostrado como el más efectivo del campeonato si atiendes a las prestaciones de las motos que lo han instalado. Gracias a disponer de ese motor de entrenamientos que se compró a GEO, en Akrapovic tenían una unidad más o menos parecida a la real, y con ella se han diseñado las distintas evoluciones de los escapes. La última versión del Akrapovic, la de las fotos, es muy parecida en la zona del silenciador a los de las MotoGP, y lograba algo más de aceleración entre 11.000 y 15.000 rpm. El problema es que tiene muy poca fibra. Por este motivo cada dos carreras había que cambiarlo para verificar, porque la fibra estaba ya algo gastada y sonaba demasiado.

Finalmente, el lubricante ha sido otro de los campos de batalla del equipo. El respiradero que tiene el cárter del motor para que no suba la presión en su interior no tiene válvula, es un simple hueco con un tubo conectado a la caja del filtro. Como la caja de admisión tiene fluctuaciones de presión, va aspirando gases del cárter constantemente. Esto, por una parte, hace que el vapor caliente a su vez el aire de admisión. Por otra parte, este flujo influye en el de admisión, y por último, entra aceite en el motor. HRC ya tiene una caja intermedia de remanso que se puede utilizar desde 2011, un «oil match tank», pero el equipo diseñó uno más grande sobre la parte delantera de la culata, que se refrigera con el aire del frontal. Así, no solo bajaba la temperatura en el aire de admisión, sino que desapareció todo rastro de lubricante en la caja.

El segundo frente abierto ha sido cuánto aceite usar. Entre el nivel máximo y el mínimo la diferencia era de 450 cc, y eso supone una diferencia de unos 400 gr. Mira cuánto te cuesta ahorrar esa cantidad con tornillos de titanio y lo entenderás. El equipo probó a ir bajando el nivel hasta llegar al mínimo, que son 2,1 litros. Como no había problemas de fiabilidad, ése fue el sistema desde ese momento, porque además las Suter siempre han tenido problemas de peso. El aceite se cambiaba cada día.

Pero si algo ha causado polémica este año, sin duda ha sido el sistema de cambio rápido del equipo. Inicialmente el equipo empezó a utilizar el sistema suministrado por Honda, de la firma HM. Era muy simple, únicamente se podía actuar sobre la presión necesaria sobre la célula de carga para que entrase en funcionamiento, y sobre el tiempo de corte en la ECU. En todas las relaciones de cambio y a cualquier régimen funcionaba igual.

Tras él, se comenzó a trabajar con la unidad suministrada por HRC, un poco más evolucionada. Incorporaba una entrada para conocer la relación de cambio,  sirviéndose del sensor original que el motor tiene en el piñón de 6ª del eje secundario. Así, ya podían regular la presión y el tiempo de corte independientemente en cada marcha.

El tercer paso fue pasar a emplear un sistema del fabricante japonés TSR, que incorporaba el régimen de giro, de manera que se podía calcular el par de parámetros habituales con ellos de manera más precisa. La ECU es bastante lenta por encima de 13.000 rpm, así que el equipo siguió trabajando con TSR, y los japoneses llegaron en la carrera de Alemania con un sistema más evolucionado, que incorporaba además una caja externa. Preguntaron a la dirección de carrera si el sistema era «legal», y después de estudiarlo, Dorna lo dio por válido, así que en Mugello, se empezó a usar. Permitía un ajuste mayor de todos los parámetros, ya que con un programa se ajustaban los tiempos de corte y presiones sobre la palanca, no solo en cada marcha por separado, sino también en tres rangos de revoluciones. La otra gran diferencia, y la que causó más polémica, es que ahora no se enviaba una señal de corte a la ECU como en los sistemas anteriores, sino que se hacía un puente entre ésta y las bobinas. Solo cortaba la corriente de las bujías y los inyectores seguían funcionando en todo momento. Así, el motor se encontraba con más gasolina al comenzar a trabajar de nuevo tras el cambio.

Las ventajas del sistema eran amplias, porque al «externalizar» el trabajo, el funcionamiento en una unidad electrónica más capaz que la ECU, era más preciso y más rápido. El resultado era una menor caída de régimen en cada cambio.

El sistema se rompió en alguna ocasión, y hubo que volver a la primera evolución, pero en general ha funcionado muy bien. La presencia de la caja externa, pero sobre todo, las actuaciones de Marc, llevaron a algunos a acusar al equipo, «bajo manta», de hacer trampas y a asegurar que la caja externa modificaba la señal del encendido. TSR creó una tercera evolución, pero ya solo con diferencias de detalle, porque la unidad externa se metía dentro del propio «shifter», que es la que se empezó a utilizar desde la carrera de Japón, y además con una lámina que cubría el fabricante para despistar aún más a los rivales.

Y ésta es la historia de dos años de evolución, que como has podido comprobar, no tiene trampa sino trabajo e ingenio. Emilio Alzamora y el equipo formado por Santi, Gerald, Jordi, Javier y Carlos son los que lo han conseguido. Y, obviamente, no nos olvidemos del gran protagonista, Marc Márquez, que ha adaptado su pilotaje para ir más deprisa que nadie en las curvas y perder menos velocidad: las Moto2 no tienen mucha potencia, y pararlas en las curvas es pecado. Esos 3 ó 4 km/h de más han sido gran parte de la diferencia que ha marcado el absoluto dominador de la categoría. 

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