La tercera generación de MotoGP

En 2002 nació MotoGP con sus nuevos y flamantes prototipos de hasta 990 cc, en 2007 se estrenaron las 800 cc, y esta temporada será el del estreno de los motores de un «litro», que han seguido la línea de sus predecesores.

Pepe Burgaleta Fotos: Gold & Goose -
La tercera generación de MotoGP
La tercera generación de MotoGP

Las 800cc se han ido como vinieron porque no solo no resolvieron los problemas fundamentales, sino que crearon otros añadidos. Los motores más pequeños estaban más revolucionados y trajeron consigo nuevas tecnologías como la distribución neumática, eran más bruscos y obligaron a llevar a los sistemas de ayuda electrónica al Olimpo.

Tenían menos aceleración, lo que obligó a cambiar el concepto aumentando la velocidad en las curvas, el tipo de neumático a emplear, y el diseño general. Ahora, tras un nuevo golpe de timón, llegamos a la tercera generación, las motos que vienen a salvar el espectáculo gracias a su aceleración y a la vuelta a los viejos modos de pilotar.

Pero lo que hemos visto de momento, quizás no se puede esperar otra cosa en un comienzo, es que las «mil» son bastante parecidas a las 800 cc, eso sí, con más recursos en cuanto a aceleración, y un paso por curva algo más lento por el peso. Las nuevas motos están en condiciones de aumentar su potencia máxima hasta aproximadamente un 20%, aunque lo más importante es que han ganado respuesta.

Sin embargo, los pilotos siguen aplicando casi las mismas técnicas, en parte porque los diseños no han cambiado, en parte porque los neumáticos siguen la misma filosofía que antes. Bridgestone ha hecho nuevas ruedas, pero más con la finalidad de lograr calentarlas antes y ofrecer información. Hacer una moto radicalmente distinta de las 800 cc era una opción, pero de momento nadie se ha aventurado.

Los técnicos conocen lo que hacía la anterior, y es mucho más fácil evolucionar en esa línea, porque además es la única segura para lograr que los Bridgestone funcionen. Ahora, con mayor velocidad al final de las rectas hay que frenar antes, pero también con menos velocidad en la curva se sale más despacio, y no ocurre lo mismo cuando la siguiente frenada está muy cerca.

Puede que con el tiempo las cosas cambien, pero parece que inicialmente no vamos a ver de nuevo motos «stop & go», sino altas velocidades en curva, y mucha electrónica en la aceleración para paliar el descenso de velocidad con la moto inclinada.

En las motos oficiales va a ser necesario un exquisito tratamiento del combustible disponible. Esos 21 litros serán un lastre con motores de un «litro», y su gestión un quebradero de cabeza para las tres marcas.

Honda había conseguido la cuadratura del círculo con su moto de la pasada temporada. Era la moto que más corría, la más sencilla de pilotar, el arma con que sus pilotos se sentían a gusto. ¡Y justo a final de 2011 hay que enterrarla!

Estaba claro que HRC no iba a cambiar la línea seguida desde 2010, y esta nueva MotoGP es difícil de distinguir respecto a sus predecesoras salvo por detalles exteriores, y evidentemente por la capacidad y rendimiento del motor. Pero también hay que tener en cuenta que si por algo se distingue Honda es por su irrefrenable tendencia a seguir investigando, lo que muchas veces le ha acabado trayendo por la calle de la amargura.

La RC sigue siendo la moto con más tecnología de la parrilla en algunos aspectos, por ejemplo su cambio «seamless» que tantos elogios ha recibido por parte de todos. No sabemos si Honda ha podido mantener el mismo ángulo de cilindros con más capacidad o ha tenido que abrirlo un poco, pero desde luego la estructura aparenta ser la misma, y no se han producido modifi caciones de importancia en el cárter.

Frente a una cierta variedad en los componentes de las suspensiones, parece que las suspensiones se han homogeneizado en todo el equipo HRC, con el mismo material que Öhlins suministra también para Yamaha y Ducati, con lo que si sumamos a estos elementos los frenos y los neumáticos, vemos que cada vez más las motos tienen elementos comunes.

En este aspecto Honda se separa algo en la electrónica, en la que también ha dado un importante salto en las dos últimas temporadas. El bastidor de la RC213V, cuyo predecesor tanto costó de afinar en la versión de 800 cc no ha variado especialmente. Toda la parte trasera que tuvo idas y venidas hasta llegar a una confi guración con el amortiguador apoyado únicamente en el puente trasero del chasis es similar, igual que la parte frontal con las entradas de aire en los laterales de las vigas y no atravesando la pipa de dirección, que puede ser más compacta en este caso.

Nunca ha parecido que la Honda tenga problemas de potencia con este sistema de admisión. Honda ha empezado el año igual que lo acabó, liderando las tablas de tiempos con Stoner, pero con la particularidad de ser la moto que de momento está sufriendo más problemas de puesta a punto con los nuevos neumáticos de estructura menos rígida.

Tanto Honda como Yamaha tenían sus motos listas antes de acabar la anterior temporada, con cuatro kilos menos de peso que en último reglamento técnico redactado en el mes de diciembre, y esos cuatro kilos de lastre parece que le han sentado mal. Habrá que colocarlos el algún sitio, pero salvo algunas modifi caciones en los escapes y algún otro elemento, de momento es lastre.

Colocar cuatro kilos en el centro de una MotoGP es muy complicado, pero es de esperar que se convierta en breve en piezas sobredimensionadas. Aunque no lo afirmen tajantemente, en HRC echan la culpa de sus actuales problemas de «chatter» a la colocación de este peso, porque en los primeros entrenamientos no los sufrían. Como bien sabes, «si funciona no lo toques», pero no ha habido más remedio.

Rossi llegó a Yamaha en 2004 coincidiendo con Furusawa, y ambos se convirtieron en un equipo temible. Juntos diseñaron la M1 de 2005, que realmente ha sido la base de todas las creadas con posterioridad, tanto de 990 cc como de 800 cc.

Incluso se podría decir que la moto de la temporada pasada, ya sin ninguno de los dos en plantilla, seguía teniendo en parte su herencia. Sin embargo, esta nueva 1000 es una moto hecha de la mano de Lorenzo y Nakajima, dos personas que conocen bien las motos anteriores y lo que necesitan en el futuro, básicamente aumentar sus prestaciones sin perder las ventajas de manejabilidad que han hecho célebres desde hace unos años estas motos.

La principal desventaja de la última M1 respecto a la Honda eran las prestaciones, especialmente en la aceleración. Honda había logrado un motor con muy buen rendimiento y además más suave de manipular en ciertos detalles gracias a extras como el cambio «seamless». Ahora, con los nuevos motores es más fácil lograr potencia, aunque habrá que ver cuando empiecen las carreras quienes logran que con la gasolina disponible las prestaciones sean semejantes al principio y al final de la carrera.

La M1 de 2012 es a grandes rasgos semejante a la de la pasada temporada, aunque no haya piezas comunes, ya que han seguido al dedillo la evolución anterior. Como en el caso de Honda, el cambio de reglamento con respecto al peso mínimo ha afectado a una moto que ya estaba hecha por completo desde la pasada temporada, y de aquí a que comience el Mundial habrá que recolocar esos kilos.

Lo importante para Yamaha es que la moto ya corre como las demás, y especialmente como la Honda. Los problemas con los nuevos neumáticos están en fase de resolverse, y como en tiempos pasados, las M1 han vuelto por sus fueros, adaptándose bien a todos los pilotos.

En el pasado Yamaha disponía de un material exclusivo por parte de Öhlins, como era el caso de las horquillas, pero desde la pasada temporada parece que todos están ya en las mismas condiciones. El chasis de la M1 también sigue al dedillo la línea del de la 800 cc, con el mismo modelo constructivo y las mismas líneas básicas en las que la modularidad es fundamental.

El aumento de la potencia disponible está obligando a ajustar también la electrónica, pero con el sistema actual de Yamaha, que interpreta las reacciones del piloto para preverlas y adelantar su actuación, las cosas son más fáciles. Ahora los pilotos están forzando en las curvas para reducir las distancias de las nuevas motos con las de la pasada temporada en cuanto a velocidad, y esto marca también el desarrollo.

La M1 era la única moto de cuatro cilindros en línea de la parrilla la pasada temporada, pero llega un rosario de CRT con las mismas características, algo que acentúa las diferencias entre un motor específi co de carreras como el de la Yamaha, y sus homólogos de serie, y no se trata sólo de la configuración «crossplane» del cigüeñal, que como es lógico, se mantiene en la nueva versión de un «litro».

El año pasado fue un calvario para Ducati, pero decidieron cambiar el paso por completo a final de año tras estar la mayoría de la temporada haciendo remiendos en su estructura tradicional. Se rumoreaba que la nueva Ducati oficial iba a romper por completo los esquemas anteriores, pero al final no lo ha hecho tanto, sobre todo en lo que se refiere al motor.

Ahora la Ducati es una moto mucho más tradicional en el chasis, un doble viga de aluminio a base de perfiles de aluminio mecanizado, que ya va de la pipa de la dirección al eje del basculante como en el resto de las motos. La entrada de aire atraviesa la pipa como en la Yamaha, y el amortiguador está sujeto al chasis, todo siguiendo el esquema habitual de las motos japonesas.

También hay unanimidad en los componentes de frenos y suspensiones, ya que el material de Öhlins parece haberse homogeneizado. Uno de los problemas que apuntaba Rossi en la Ducati era la distribución del peso, y, sobre todo, la dificultad para poder ajustarlo a diferentes condiciones.

Con la estructura de motor portante había que cambiar los anclajes del motor, y eso suponía tener diferentes cárteres, algo imposible con la limitación de propulsores de MotoGP. Al hacer el nuevo chasis se quería desplazar también el motor hacía delante, pero la bancada superior tocaba en la rueda, así que se ha girado todo el conjunto hacía atrás.

En las fotos puedes apreciar cómo la bandeja de aceite está biselada en la parte superior porque ha habido que hacerla nueva para que mantuviese la horizontalidad en su zona inferior. El ángulo que ha rotado el motor es de unos 15° ó 17° dicen quienes se han molestado en intentar medirlo con exactitud.

Gracias a esto el cigüeñal se ha movido hacia delante, pero habrá también que haber diseñado la posición de los ejes de cambio para que el piñón de salida se encuentre en la posición correcta respecto al eje del basculante. Con el giro del motor y el desplazamiento hacia atrás de los cilindros ya no es necesario abrir una ventana en el radiador para que asomen las culatas delanteras.

Lo que no ha cambiado es la filosofía general del V4, ya que al parecer se mantiene el ángulo de los cilindros de 90° y, por supuesto, la distribución desmodrómica en vez de la neumática de sus dos rivales japonesas. Para cambiar la distribución de peso también se ha trabajado mucho en la colocación de la gasolina, y se ha llevado la mayor parte a la zona que está debajo del piloto, con un depósito que tiene a efectos prácticos tres zonas.

La inferior aloja el 60% aproximadamente de la capacidad total, mientras que las dos superiores contienen un 20% cada una. La parte delantera de la moto está ocupada por la caja de aire y los conductos de entrada. Ahora se ha desplazado un poco hacia atrás por la recolocación del motor, dejando menos espacio para el depósito tras ella.

Las únicas Ducati que de momento han sufrido todas estas modificaciones son las del equipo oficial, ya que las satélites mantienen el motor en su posición tradicional.

Galería relacionada

La tercera generación de MotoGP

Historias
MOTOGP TV by DAZN
Te recomendamos

Entre la depresión del Tajo y las llanuras de La Mancha se alza una pequeña barrera m...

A la hora de escoger vuestro equipamiento off road es importante tener en cuenta las ...

Accesorios que se convierten en imprescindibles para el día a día de cualquier motori...

La Marca que ofrece la más amplia gama de motos 125 de marcha del mercado cuenta con ...

Con un diseño trail, que recoge el aspecto de su hermana mayor que tanto éxito ha ten...

Si te haces con la UM DSR Adventure 125 o la UM Scrambler Sport, recibirás un baúl tr...