Las cinco MotoGP olvidadas

Recordamos las cinco motos que trataron de medirse a las grandes, sin demasiado éxito.
Nacho González -
Las cinco MotoGP olvidadas
Las cinco MotoGP olvidadas

Desde la llegada de MotoGP en sustitución de las 500cc de dos tiempos, las principales marcas japonesas han dominado el cotarro en la categoría reina, con permiso de la siempre irregular presencia de Ducati.

Honda y Yamaha son las únicas que han disputado todas las carreras de dicha categoría, con Suzuki volviendo tras un parón de tres años y Kawasaki ausente desde el final de 2009. A esas cinco se le podría añadir Aprilia, que tras estar las tres primeras temporadas volvió en 2015 para convertirse en la quinta marca en discordia, siendo KTM la sexta.

También cabe reseñar que las fórmulas CRT –Claiming Rules Team- (2012-13) y Open (2014-15) permitieron ver innumerables siglas y nombres compuestos en la clasificación de constructores de MotoGP: ART, Forward Yamaha, FTR (sola, con Kawasaki o con Honda), BQR, PBM, Ioda-Suter y un largo etcétera.

Sin embargo, mucho antes de eso, diversas marcas se embarcaron en la aventura de hacer una MotoGP para competir con las grandes. Proyectos que, en general, tuvieron una vida efímera y escaso (o nulo) éxito. De hecho, desde 2007 no se ha vuelto a producir ningún intento semejante más allá de las mencionadas CRT y Open; pero hasta entonces hubo hasta cinco proyectos de MotoGP que han caído en el olvido:

1. PROTON KR / KR211V / KR212V (2002-2007)

La asociación entre la malasia Proton y el estadounidense Kenny Roberts fue la primera en intentar poner en jaque a las grandes firmas japonesas en los albores de MotoGP. La unión venía del medio litro, y de hecho en la temporada inaugural de 2002 –en la que 500cc y MotoGP compartieron pista- el equipo llevó la Proton KR3 de 500cc, con el británico Jeremy McWilliams y el japonés Nobuatsu Aoki.

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El equipo completó una buena temporada, quedando cerca de Suzuki en el tercer puesto de constructores, con la pole de McWilliams en Australia como gran momento. Mientras, Roberts iba evolucionando la Proton KR5, una MotoGP pentacilíndrica de cara a 2003. Los plazos no se cumplieron, y McWilliams y Aoki tuvieron que correr las cuatro primeras carreras con la moto anterior. La KR5 llegó en el Gran Premio de Italia. Resultó un fiasco: no se metieron en el top ten en todo el año, cosa que sí habían hecho en las cuatro primeras carreras con la K3.

Peor fue 2004: esta vez, el compañero de Aoki fue Kurtis Roberts, que sería sustituido mediada la temporada por el británico James Haydon, cuyo 12º puesto en Qatar fue el mejor resultado del año. Roberts pidió ayuda a KTM, que le suministró motores para 2005. La asociación duró nueve carreras, en las que Shane Byrne logró un solo punto. KTM abandonó el barco y Kenny volvió a montar a McWilliams en la KR5 para la siguiente carrera. Tras varios grandes premios de ausencia volvió en la cita final en Valencia con Kurtis, de nuevo sobre la KR5.

2006 sí fue el año. Con el motor de la Honda RC211V, desarrolló la KR211V de 990cc. Y subió en ella al más laureado de sus hijos: Kenny Roberts Jr. Dos podios y la sexta posición final dan fe del éxito de ese proyecto, que auguraba un futuro brillante. Pero Roberts se topó con el cambio de normativa. Pese a que prosiguió su joint-venture con Honda, el V4 de 800cc de la RC212V que le puso a la KR212V no salió como se esperaba, y Kenny Jr. decidió colgar el casco a mitad de temporada, siendo sustituido por su hermano Kurtis. 14 puntos sumaron entre ambos en lo que fue el año de despedida de Kenny Roberts senior del mundial de MotoGP.

GGPP: 94 (59 Proton KR + 17 KR211V + 18 KR212V)

Puntos: 298 (150 Proton KR + 134 KR211V + 14 KR212V)

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2. MORIWAKI (2003-2005)

Unos cuantos años antes de conquistar el primer título de la historia de Moto2 de la mano del español Toni Elías, la compañía japonesa también buscó el asalto de la categoría reina. En 2003 se presentaron en la cita inaugural de Suzuka –la misma en la que Harris WCM no pudo correr y que será siempre recordada por el trágico accidente de Daijiro Kato- con el piloto local Tamaki Serizawa, que acabó 19º.

Con el motor de la Honda RC211V, la moto –con la que repetirían presencia a finales de temporada en Motegi- recibía el nombre de MD211VF. Tampoco pudieron meterse en puntos, pero volvieron reforzados en 2004, con la Moriwaki MD5. Andrew Pitt la llevó en Mugello, en Montmeló –donde sumó sus dos primeros puntos al ser 14º- y Brno, antes de dar paso a Olivier Jacque.

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El piloto francés la llevó en el Gran Premio de Japón disputado en Motegi, siendo undécimo en su primera toma de contacto y dando cinco puntos a la marca nipona. También corrió en Valencia pero no pudo acabar. En 2005 correrían dos carreras más: Tohru Ukawa puntuó en China al ser 15º, y Naoki Matsudo no pudo acabar en Motegi. Pese a que no pasaron del undécimo puesto de Jacque, desde Moriwaki valoraron muy positivamente haber sido capaces de puntuar en la cúspide del motociclismo.

GGPP: 9

Puntos: 8

3. HARRIS WCM (2003-2004)

El español José David De Gea y el británico Chris Burns eran los pilotos del equipo WCM (World Championship Motorsport), que ya tenía un largo recorrido en el mundial, cuando éste se unió a Harris Performance Products para formar Harris WCM y desarrollar su propia MotoGP de cuatro tiempos con el motor de la Yamaha YZF-R1.

Tras estar presentes pero no poder participar en la cita inaugural de Japón por falta de motores, fueron descalificados en la segunda (GP Sudáfrica) por no cumplir con el reglamento técnico. Un comienzo realmente complicado para un proyecto que pretendía rivalizar con las grandes marcas de la categoría reina.

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La apelación no dio resultado y, mientras evolucionaban la ilegalizada máquina para adecuarla a los requisitos, acudieron a dos viejas 500cc para disputar algunos grandes premios: De Gea corrió dos con la vetusta Sabre V4, y Burns llegó a disputar tres con la ROC Yamaha. Al fin, en Portugal debutó la Harris WCM, que ese año corrió las seis últimas carreras sin puntuar.

Al menos habían sentado las bases para comenzar 2004, donde el italiano Michel Fabrizio sustituía a De Gea al lado de Burns; aunque ambos serían sustituidos puntualmente tanto por De Gea como por el británico James Ellison y el japonés Youichi Ui. En su primer año completo –que también sería el último-, el equipo sólo sumó doce puntos, con el décimo puesto de Fabrizio en Jerez como mejor resultado… y WCM decidió mirar a la empresa checa Blata.

GGPP: 22

Puntos: 12

4. BLATA (2005)

Mientras Moriwaki daba sus tímidos últimos coletazos en 2005, el mundial de MotoGP asistía a otro encomiable intento de plantar cara a los grandes constructores. Esta vez llegaba desde la República Checa, con la marca Blata, especialista en minimotos; que a mediados de 2004 había anunciado su alianza con WCM para desarrollar una V6 de cara a 2005.

El acuerdo era por cinco años, y el italiano Franco Battaini y el británico James Ellison fueron los pilotos escogidos. Sin apenas pretemporada, la V6 no llegó a tiempo para la prueba inaugural de Jerez, donde aunque compitieron bajo la marca Blata, siguieron utilizando las Harris WCM mientras esperaban a que llegase la moto de la firma checa.

Se quedaron a las puertas de los puntos en Jerez, y en la segunda carrera el británico logró el primer punto de la marca. Al igual que Moriwaki, su techo estuvo en la undécima posición, lograda por Battaini… y curiosamente también en Motegi. Lo que nunca llegó fue la cacareada V6, por lo que el proyecto de Blata realmente no llegó a materializarse. Una MotoGP tan olvidada que ni siquiera vio la luz.

GGPP: 17

Puntos: 13

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5. ILMOR (2006-2007)

Con su experiencia en la Fórmula 1 de principios de los noventa –y después produciendo motores para Mercedes-, la británica Ilmor Engeineering desembarcó en MotoGP junto a la suiza Suter, que ya había diseñado los chasis de la categoría para Kawasaki. El plan de Ilmor era presentar su Ilmor X3 con un motor de 800cc V4 en 2007, pero los plazos se adelantaron y llegaron a tiempo de correr las dos últimas pruebas de 2006.

El piloto escogido fue el carismático australiano Garry McCoy, que acabó en Portugal a cuatro vueltas del líder, yendo a peor en Valencia, donde fue doblado hasta en siete ocasiones. Aun así, la gran cantidad de abandonos en sendas pruebas le permitió ser 15º en ambas, sumando dos puntos. Un resultado mediocre pero que se tradujo en el hito de ser el primer piloto en puntuar en la clase reina sobre una 800cc, cilindrada a la que MotoGP cambiaría en 2007.

Un 2007 en el que redoblaron sus esfuerzos fichando a Jeremy McWilliams y Andrew Pitt. Sin embargo, los tiempos de pretemporada estaban muy lejos de sus competidores, y tras la cita inaugural de Qatar –en la que McWilliams no corrió por lesión y Pitt tuvo que abandonar-; Ilmor y Suter decidieron abandonar temporalmente el proyecto MotoGP, para poco después hacer definitivo el adiós.

GGPP: 3

Puntos: 2

Ha pasado prácticamente una década desde el fiasco de Ilmor y la despedida definitiva de Kenny Roberts senior; y salvo los intentos CRT y Open, nadie ha vuelto a intentar la osadía de embarcarse en fabricar una MotoGP para competir con Honda, Yamaha, Ducati y compañía.

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