Las CRT de MotoGP 2012

La gran novedad de la categoría MotoGP este año no son las nuevas mil, que al fin y al cabo no plantean grandes diferencias con sus antecesoras, sino estas CRT «Low Cost» destinadas a inundar las parrillas.

Pepe Burgaleta Fotos: Gold & Goose/ Jaime de Diego/ Suter -
Las CRT de MotoGP 2012
Las CRT de MotoGP 2012

Con ellas llegó el escándao. Las CRT han sido objeto de todo tipo de comentarios, desde los más críticos, a los que las apoyan por completo, aunque quizás lo más importante sea la acogida por parte de los equipos. Al fin y al cabo ellos son en último término los que tienen que decidir su éxito apostando por esta fórmula o no.

En 2012 los presupuestos de los equipos son menores que la pasada temporada, incluso de los oficiales. Las motos satélite están fuera del alcance, no solo de las escuderías normales, sino también de muchas de las grandes estructuras. De hecho, de las 11 motos de este tipo que había la temporada pasada vamos a pasar a seis, un par por parte de cada firma.

El resto de la parrilla, que se amplía, serán nueve CRT. Como ya ocurrió en la primera temporada de Moto2, la apertura de la veda ha traído consigo que muchos decidan probar suerte, y tendremos cinco motos diferentes con motores Aprilia, BMW, Honda y Kawasaki, y chasis fabricados por Aprilia, Ioda, FTR y Suter. Con el paso del tiempo lo más probable es que la oferta se vaya reduciendo, a no ser, claro, que la opción que plantea Aprilia de ofrecer motos «carreras cliente» encuentre nuevos adeptos.

Las CRT se han nutrido, como es lógico, de los actuales motores de Superbike. Un propulsor de esta categoría tiene una potencia máxima inferior, y en los circuitos rápidos en los que se necesita apurar las últimas relaciones de cambio, la diferencia puede ser patente, pero en muchos otros más retorcidos, es posible que la diferencia más patente sea la electrónica, porque ambos tipos de motos van a tener más potencia de la que se puede administrar al suelo.

Uno de los grandes retos de los equipos privados va a ser precisamente desarrollar los sistemas de control de tracción, wheelie o retención en las frenadas, aunque afortunadamente para ellos están libres de otro de los grandes retos de las MotoGP clásicas, lograr reducir el consumo.

Bridgestone no va a suministrar más que un catálogo de neumáticos, y como las necesidades de los prototipos en principio son mayores, las CRT van a tener que acoplarse a su sistema de funcionamiento, que de momento, y con las variaciones lógicas por el peso y la potencia, siguen la tónica de las pasadas temporadas.

Aprilia ganó el mundial de SUperbike en 2010 y la pasada temporada seguía siendo la moto más rápida en la mayoría de los circuitos. Aunque el equipo de Gianpiero Sacchi ha optado por fabricar su propio bastidor y emplear solo el propulsor, Aprilia ha trabajado de manera diferente.

Los italianos querían mantener lo más cerca posible de su Superbike la CRT, y primero colocaron en una moto de esta categoría los componentes que tenían que cambiar, a saber: neumáticos Bridgestone y frenos de carbono. Luego se pusieron a ensayar con el chasis de la otra categoría midiendo todo lo medible, y finalmente han construido uno que mantiene la esencia del previo, pero cumple con las normas de MotoGP.

Si te fijas en la nueva ART, las siglas de Aprilia Racing Technology, los puntos de anclaje de las suspensiones son los mismos, el motor está en el mismo lugar, y el depósito de combustible está casi calcado.

Lo cierto es que cuando Aprilia diseñó la RSV4 lo hizo con la sana intención de sacar de ella una versión de carreras con la mayor facilidad, de hecho lo que hizo fue lanzar una versión de calle de una moto de carreras construida a partir de las enseñanzas de su época en MotoGP.

La carrocería de la ART es la que estaba diseñada para la evolución de la Cube, que se ha adaptado al V4. Por este motivo no ha sido necesario reestructurar nada, no hay que mover pesos ni complicarse la vida. Hasta los conductos de aire y la forma de la entrada del carenado son las mismas.

Como es habitual, Aprilia ha empleado chapa de aluminio en vez de bloques mecanizados para el chasis, y no ha tenido que invertir mucho, porque todavía estaba en su «reparto corse» la matricería para doblar el material de sus 250 cc de Gran Premio.

El basculante es también similar, y lo mismo ocurre con las suspensiones, aunque adaptadas al empleo de unas ruedas más ligeras y unos frenos además más potentes. Y una de las cosas con las que la ART entra en juego con ventaja, es la electrónica, porque la empleada en Superbike no difi ere mucho de la de MotoGP, y con una moto diseñada desde un principio para que se comporte de manera parecida, una buena parte del trabajo está hecho.

El motor que se ha probado de momento es el más parecido al de serie en su confi guración, ya que las unidades con distribución por cascada de engranajes (que les prohibieron en SBK) fi nalmente no han aparecido. Trabajando con una caja de aire y unos conductos similares, no va a haber grandes sorpresas. Hasta el depósito de gasolina tiene la misma capacidad, de manera que todo el trabajo realizado en Superbike es válido.

Una de las características de las CRT es que tienen que estar mantenidas por equipos privados, sin la intervención de la fábrica, y en este sentido es el equipo de Aspar y el Speed Master quienes tendrán que evolucionar la moto.

Los primeros ensayos han mostrado a la ART como una de las grandes esperanzas para los equipos privados, y esto va a despertar todo tipo de susceptibilidades, al fin y al cabo es algo más que hacer una moto de Superbike en MotoGP... pero no mucho.

Raúl Romero ya tenía construida su moto antes de que acabase la pasada temporada. En Valencia estaba lista, y en Malasia ha realizado su tercera prueba, que no ha estado exenta de problemas de juventud.

La opción de BQR en esta ocasión ha sido trabajar con motores Kawasaki y chasis FTR, que ya había empleado en Moto2 durante el año 2011 después de aparcar su propio proyecto realizado en Japón. Inicialmente la opción del propulsor japonés, que tiene ya una cierta experiencia en Superbike, y una electrónica asociada probada era una gran opción, pero al contrario de lo que ocurre con Aprilia, la firma japonesa después de su espantada no ha querido involucrarse en MotoGP entrando de nuevo por la «puerta de atrás».

Esto ha obligado al equipo a tener que buscar de manera particular la potenciación del motor, que cuenta con algo de lo que los franceses de Akira realizan para este modelo, pero que va a ser preparado por completo directamente por el equipo.

La electrónica de BQR ha sido encargada a la firma Motec, lo que traerá también como consecuencia que se realicen algunos cambios en el motor. El más inmediato es el sistema de rampas de la inyección para desarrollar la electrónica, tanto en lo que respecta a las ayudas, como a la gestión del acelerador electrónico.

El equipo también tiene que desarrollar otros sistemas que van más allá de lo que marca el reglamento de Superbike, y tendrá que encargarse de su desarrollo, lo que plantea a su vez ciertos problemas: en Malasia, por ejemplo, se descubrió que el sistema de lubricación no tenía suficiente flujo en la frenada con el cárter de serie.

También hay que potenciar el motor subiendo el régimen de giro, lo que va a obligar a contar con nuevos componentes. Los fabricantes del chasis son los británicos de FTR, que en esta ocasión han cumplido un encargo del equipo, no han trabajado de «motu propio».

El chasis es bastante tradicional, aunque sigue algunas de las señas de identidad de su fabricante como la entrada redonda de aire al motor. Como es habitual también en FTR se ha partido de piezas de duraluminio mecanizadas y unidas para crear la estructura principal, que tiene la pipa hueca para abrir espacio al aire de admisión.

Al contrario que la mayoría de los equipos, la BQR equipa suspensiones Showa, unidades provenientes de la última generación de las utilizadas en las Honda MotoGP. Tampoco cuentan con Brembo, sino que los frenos son AP, algo que no hace más que confi rmar el apego a su historia y la fidelidad a sus suministradores habituales. Aunque el equipo trabaja de manera completamente particular, FTR se encargará no solo de construir el resto de las unidades necesarias, sino también de evolucionar su parcela del producto.

La BQR es una moto completamente privada lo que va a obligar a la escudería a trabajar de lo lindo, pero también será probablemente uno de los proyectos más asumibles teniendo en cuenta que el equipo se ha deshecho de casi todos los intermediarios.

Desde que empezó a hablar de las CRT, el constructor suizo Suter se colocó en primera línea como uno de los abanderados. Con el reglamento en la mano, muchos pensaron que el motor BMW era la mejor opción debido a su estructura.

Su carrera corta y el rendimiento que los alemanes habían sacado en Superbike era una buena tarjeta de presentación, pero hay que tener en cuenta también que las motos teutonas que compiten en el Mundial son oficiales, probablemente las más oficiales de todas.

Frente a otros equipos que trabajan con material más o menos comercial, las S 1000 RR del Mundial disponen de una electrónica particular y un motor trabajado por la propia factoría, no por empresas externas. En el caso de Suter, no ocurre lo mismo que con Kawasaki, ya que BMW le presta al equipo Forward Racing un cierto apoyo, y los motores han sido preparados por ellos.

Un tema espinoso en este motor es la electrónica Bosch diseñada en exclusiva, que plantea más problemas que las habitualmente utilizadas. Para la Suter se está diseñando un software nuevo que se adapte a la MotoGP y el equipo ha contratado personal especializado para no tener los problemas que han tenido lugar anteriormente.

La Suter BMW es en cualquier caso la moto que más ha evolucionado desde su presentación en 2010, en parte aprovechando la experiencia de la categoría Moto2, y en parte debido a que ha sido la probada con mayor intensidad.

El chasis, que ya se encuentra en su tercera evolución está afi nado como ninguno de su especie, y hasta ha empleado la técnica de reforzarse a base de planchas de fi bra de carbono en las zonas adecuadas.

De hecho, su rigidez parece que ha sido la fuente de sus últimos problemas, ya que en Malasia Edwards sufrió graves problemas de chatter que no lograron resolverse, y que parece que ocasionarán la llegada de otra versión con diferente rigidez. La experiencia previa del americano dicta que se reduzca la solidez de la parte trasera, pero hay que tener en cuenta que como ocurrió en Moto2 a finales de la pasada temporada, la última versión de la MotoGP disponía de un basculante con los refuerzos colocados por debajo, al contrario que en las versiones previas.

Como ocurre en el caso de FTR, el bastidor está construido a partir de bloques mecanizados, y en el caso de Suter las vigas principales no abrazan las culatas, sino que discurren por su parte superior para reducir la anchura de esta zona.

Como ocurre con todas las motos de la categoría, a excepción de las ART y las Honda, el aire entra, como en la moto de serie, directamente por delante a la caja colocada sobre la parte delantera del motor.

Suter no se ha complicado la vida en lo que se refi ere a los componentes, y emplea los mismos que las motos oficiales tanto en suspensiones como en frenos, y tampoco ha realizado diseños aerodinámicos muy diferentes de los empleados en sus Moto2, cuya ergonomía ya ha sido comprobada hasta la saciedad. Una de las peculiaridades de esta moto es que finalmente tan solo Edwards la va a pilotar, Suter se lo apuesta todo a una jugada

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