Normalmente las motos, también las de carreras, se diseñan bajo patrones «racionales». Sus ingenieros interpretan múltiples necesidades y muy complejas, desde los esfuerzos que tiene que sufrir en las aceleraciones y frenadas debido a su potencia, al comportamiento tomando curvas. Diseñan una estructura que se haga cargo de todas estas variables y, si es posible, mejorar lo que ya existe. Afortunadamente, la experiencia de sus antecesores permite que haya siempre una vía que seguir, de manera que las diferencias básicas suelen ser de detalle.
Sin embargo, pequeñas variaciones en el diseño de una moto, se traducen en variaciones importantes de comportamiento. Lo habitual es que todos los pilotos tengan estilos más o menos similares, de manera que necesitan motos parecidas. Y cuando nos referimos a esto, significa que sus parámetros básicos de diseño son casi iguales: las medidas generales, las cotas de la dirección, el reparto de peso, el funcionamiento de la suspensión, la rigidez de los diferentes elementos y, de manera fundamental, el comportamiento del motor.
De vez en cuando aparecen pilotos muy especiales, pilotos que no manejan las motos como el resto de sus rivales, y que en muchos casos acaban por crear nuevos estilos. Esos innovadores también necesitan nuevas motos que les permitan conducir como ellos quieren. Y estas nuevas máquinas, fabricadas a su estilo desde las anteriores, pocas veces se adaptan a la generación anterior, que se ve dominada por la nueva y tarda tiempo en ponerse al día.
Conforme ha avanzado la tecnología y ha habido más posibilidades de cambiar detalles en las motos; y también conforme se ha sabido interpretar lo que una moto hace cuando rueda en la pista, los técnicos han sido capaces de adaptar una moto a un piloto. El problema para una marca llega cuando ese modelo no se adapta a los otros. Es decir, cuando logran construir el mejor binomio, pero a costa de que el resto de sus pilotos naveguen en la incertidumbre. Aquí tenéis algunos ejemplos recientes de motos de un solo dueño, parejas que han ganado el Mundial, que han sido dominadoras del campeonato, pero a costa de arruinar la temporada del resto de sus usuarios.
Yamaha YZR500 y Kenny Roberts (1979/80)
Kenny Roberts llegó a Europa en 1978 obligado por Yamaha, que había decidido dejar de correr de manera oficial el Campeonato AMA. Por entonces, el americano ya había depurado su técnica para pilotar en los circuitos de asfalto, una de las especialidades del AMA junto a las diferentes de tierra. Su pilotaje era distinto del de cualquier otro, porque adaptaba el estilo de las pistas de ceniza del Dirt Track, donde las motos derrapaban en todas las curvas, en vez de seguir una trazada limpia con las dos ruedas alineadas.
Kenny no iba igual que sus rivales. En vez de realizar trazadas amplias para mantener en las curvas la mayor velocidad posible, sacrificaba la entrada de la misma, frenando la moto en seco y hasta una velocidad menor. Y ahí, la hacía girar de golpe con la rodilla apoyada en el suelo, derrapar para alinearla con la salida de la curva y acelerar a tope antes que los demás. Mientras sus rivales se encontraban en la fase final de la curva con la moto muy inclinada, sin posibilidad de abrir más el acelerador, él la había levantado más, la tenía mirando a la siguiente recta y tenía el acelerador abierto a tope.
Con estas condiciones, la Yamaha de 1978 diseñada para Johnny Cecotto, un piloto clásico, no se adaptaba del todo, pero Roberts contaba con un equipo propio, con unos neumáticos GoodYear diferentes a los de los demás, y con unos técnicos capaces de preparar su motor para que acelerase más, aún a costa de perder suavidad. No podían jugar mucho con el reparto de peso, pero trabajando con neumáticos, suspensiones y motor, Roberts se alzó con el título. Ya que él era quien ganaba, la moto de la siguiente temporada, en la cual ya era el piloto número uno, se adaptó a sus exigencias.
Pero sus compañeros no estaban en condiciones de adaptarse a su estilo y aunque «King Kenny» se llevó el título de nuevo, tanto ese año como el siguiente, el resto de las Yamaha se convirtieron en comparsas. En 1978 la de Christian Sarron acabó 11ª a casi 90 puntos del americano, mientras que Cecotto terminó 20º. Un año después, el último de las YZR500 de cilindros en línea, Cecotto mejoró su posición (7º), pero las Yamaha siguieron siendo dominadas por las Suzuki de válvulas rotativas. En 1981, Yamaha decidió cambiar su moto, cuya estructura era claramente menos competitiva que la de las Suzuki, pero no volvió a ganar un Mundial hasta 1984, ya con los motores V4 de doble cigüeñal.
Honda NS500 y Freddie Spencer (1982/83)
Después del rotundo fracaso deportivo que supuso la NR500 de cuatro tiempos, Honda decidió sumarse al resto de los participantes en el Mundial de 500 cc y fabricar una moto con motor de dos tiempos. Sin embargo, no quería hacer lo mismo que los demás y en vez de la tradicional cuatro cilindros, diseñó una tricilíndrica en V, la NS500. El año de su estreno, 1982, planteó una escuadra de primer nivel, con el vigente campeón Marco Lucchinelli luciendo el dorsal 1, Takazumi Katayama, campeón de 350 cc, y Freddie Spencer, la joven estrella americana.
Desde el comienzo de la temporada, Spencer fue el mejor y enseguida la nueva moto fue evolucionando según su estilo de conducción, que iba un paso más allá del que Kenny Roberts había aplicado en el Mundial un lustro antes. Spencer era aún más extremo en su pilotaje y en vez de curvas, él veía ángulos. Llevó un paso más allá la técnica de hacer girar la moto en el menor espacio posible, de manera que las trazadas ya no eran amplias, la moto buscaba siempre el interior y la NS500 oficial fue evolucionando para derrapar en las curvas, girando con la rueda trasera, en vez de con la delantera. Cuando Honda cambió el primer chasis de acero por otro de aluminio, la moto ya estaba hecha para Freddie y el resto de sus pilotos no eran capaces de hacerse a ella. Spencer quedó tercero en 1982, Katayama séptimo y Lucchinelli octavo, pero al año siguiente ganó el campeonato con el doble de puntos que el japonés.
Honda creó una serie de motos carreras cliente y otras con material oficial, que acabaron formando la base de las parrillas. En los años siguientes, adaptándose a sus pilotos lograron buenos resultados, aunque nunca más batieron a las cuatro cilindros oficiales.
Yamaha YZR-M1 y Valentino Rossi (2004/07)
La llegada de las MotoGP en 2002 supuso el comienzo de la dominación de Valentino Rossi en la categoría, que arrasó los dos primeros años de la nueva cilindrada con una Honda V5. Tras dos años en HRC, el italiano protagonizó todo un «thriller» en el otoño de 2003 que cristalizó en su fichaje por Yamaha, una moto caída en desgracia ese año y que había sido séptima con Carlos Checa.
Yamaha concentró todos sus esfuerzos en él, ofreciéndole todo tipo de alternativas, hasta que la elegida fue la M1 que disponía del motor de encendido cerrado. Una moto algo menos potente que otras alternativas, pero con mejor tracción. Las Honda de la competencia eran más potentes, pero Rossi adaptó su pilotaje a una moto que precisamente cambiaba el estilo de las 500 cc, con la tracción continua como arma fundamental y la velocidad en curva como argumento.
La Yamaha cambió al año siguiente y se hizo aún más eficaz en sus manos, pero durante sus dos títulos de 2004 y 2005, sólo él fue capaz de ganar con la M1. En 2006 el título fue a manos de la Honda de Hayden en la última carrera, y tras el cambio de cilindrada a 800 cc, Rossi y Yamaha, por fin lograron una moto capaz de adaptarse a todos.
Ducati Desmosedici y Casey Stoner (2007/10)
La suma de una moto especial como la Ducati Desmosedici, agresiva y plena de potencia, y un piloto como Casey Stoner, proporcionaron a la marca italiana su mayor éxito deportivo, el título de MotoGP en 2007. Fue en la primera temporada de 800 cc, cuando Ducati construyó una moto más potente que el resto, algo que pilló con el paso cambiado a sus rivales, que tardaron media temporada en reaccionar y acortar la diferencia de prestaciones de sus motos con respecto a las desmodrómicas.
Pero la Ducati era una moto tan eficaz en manos de Stoner, como imposible en las de otros pilotos, incapaces de dominar su abrupta potencia y las características de su bastidor. Ducati realizó muchos cambios en el chasis, desde una estructura tubular delantera a otra de fibra de carbono, empleando diferentes materiales en el basculante y modificando la moto. Stoner siguió ganando y Ducati siguió desarrollando la moto a su alrededor y alejándola del resto de los pilotos, incapaces de aplicar la potencia al suelo en la salida de las curvas.
La Desmosedici se convirtió en la enterradora de cada compañero de Stoner, que dejó el equipo en 2010, todavía ganando carreras. Después llegó Rossi y también fue incapaz de domar una moto que pertenecía a Stoner, pese a cambiarla de arriba abajo. La Génesis se mantenía y, aunque ahora las Ducati vuelven a levantar cabeza, lo cierto es que desde 2007 sólo Stoner ha sido capaz de llevarlas a lo más alto del podio.
Este año ha llegado la explosión de Márquez, que desde la pretemporada ya declaró que la nueva moto se adaptaba mucho mejor a su estilo de pilotaje, que también es diferente al de los demás pilotos. Marc ha ganado las diez primeras carreras de golpe y se ha proclamado campeón de manera contundente mucho antes del final del campeonato. Pero salvo la de Marc, este año las Yamaha han acabado desplazando al resto de las Honda del podio, y las satélite (Bradl y Bautista) han acabado en la cola de las MotoGP. ¿Será la Honda RC213V la última exponente de estas motos de un solo dueño?
