La nueva era de MotoGP

Dorna explicó en Assen cómo será MotoGP a partir de 2017, la culminación de un proceso que comenzó en 2011 y cuyo «leitmotiv» es aportar estabilidad técnica al campeonato tras años de vaivenes en sus reglas.
Chechu Lázaro. Fotos: Gold&Goose -
La nueva era de MotoGP
La nueva era de MotoGP

En Assen, Carmelo Ezpeleta comparecía en rueda de prensa junto a Vito Ipolitto, presidente de la FIM, y Hervé Poncharal, presidente de IRTA. En su alocución desgranaba el reglamento del campeonato para el lustro que va de 2017 a 2021, fruto del acuerdo alcanzado durante los últimos años por la Grand Prix Commission, ese cuarteto que forman el promotor del campeonato (Dorna), la federación internacional (FIM), los fabricantes (MSMA) y los equipos (IRTA), y cuyo entendimiento no siempre es fácil. «Lo que hoy presentamos es el final de una serie de negociaciones para conseguir tener un campeonato competitivo, con igualdad mecánica, variedad de marcas y que fuera económicamente posible para todos los equipos», comentaba satisfecho Ezpeleta. Lo más importante es que traerá estabilidad a un campeonato, que en la última década ha dado algunos bandazos y tuvo que tomar una serie de medidas casi de supervivencia ante la crisis económica global.

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De aquellas lluvias…

Echando una mirada atrás, este reglamento es la culminación de un proceso que comenzó en 2012. El campeonato venía de cinco años con carísimas motos de 800 cc, muy controladas electrónicamente y cuyas carreras eran una procesión de motos en fila india y con apenas espectáculo. Una fábrica histórica como Suzuki, que ese año compitió con una sola moto en manos de Álvaro Bautista, anunciaba que se retiraba de un campeonato en el que había participado ininterrumpidamente desde 1971. Aunque lo peor fue cómo se fue desangrando una parrilla que en 2011 empezó con 17 pilotos permanentes y que llegó a presentar carreras con solo 15 motos en la salida. Urgía un cambio de filosofía y Dorna recogió el guante y apostó por «democratizar» la categoría reina y dar cabida a motos menos sofisticadas y mucho más baratas, que compartieran espacio con las exclusivas MotoGP de las fábricas.

En el reglamento de 2012 se aprobó la vuelta a las motos de 1000 cc, con un máximo de cuatro cilindros, aunque el quid de la cuestión estaba en establecer el diámetro máximo del pistón en 81 mm, lo que permitiría el uso de motores de serie y el nacimiento de una nueva categoría, las CRT («Claiming Rule Teams», cuya traducción al castellano es casi imposible).

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Durante dos años, estas motos con motor derivado de una de calle y chasis prototipo compitieron en desigualdad de condiciones con las fábricas. Se creó una clasificación paralela con las CRT que cumplieron su objetivo, que no era otro que rellenar las parrillas con equipos y pilotos de primera línea, pero costes controlados.

Tras los dos años de CRT, en estos momentos nos encontramos en pleno trienio Open (2014-2016), una época de transición donde se mantiene esa filosofía de dos categorías paralelas dentro de la misma clasificación común. En este caso se rescató el concepto de las motos carreras-cliente, derivadas directamente de las oficiales, aunque una opción más barata que las motos satélites. Con la misma centralita Magneti Marelli y el software servido por Dorna, las motos Open de Honda, Yamaha y Ducati tienen un doble propósito. Además de competir en su categoría, se han utilizado de banco de pruebas de la electrónica común para las marcas. Las Open desaparecerán a finales de 2016, y la temporada siguiente se estrenará el nuevo reglamento de MotoGP, que no hará distinciones entre categorías.

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24 motos y 6 fábricas

Aunque falta por definir los últimos detalles del reglamento, que solo se podría cambiar en caso de unanimidad y por motivos de seguridad, la base del mismo es que MotoGP tenga una parrilla de un máximo de 24 motos y un mínimo de 22. En total habrá seis fábricas implicadas en el campeonato, las cinco que participan hoy en día más KTM que entrará en 2017. Estas marcas tendrán derecho a participar en el campeonato con dos pilotos oficiales y tendrán la obligación de poner en pista un mínimo de dos motos adicionales mediante el sistema de «leasing». Las motos satélite estarán a petición de los equipos privados, pudiendo un mismo fabricante hacer un máximo de cuatro motos para alquilar, con un precio que no puede superar los 2,2 millones de euros, incluyendo todos los gastos excepto los de las caídas.

Prácticamente el coste de la moto correrá a cargo del promotor, «los fabricantes han entendido cuál era la situación actual, por eso podemos destinar unos recursos superiores que permitan que las motos no sean un gravamen imposible de cumplir para los equipos», sentenciaba Ezpeleta para explicar el nuevo reparto de las ayudas previstas, que se incrementará en un 30 % para los equipos privados mientras se mantienen las de las marcas.

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El último piloto en ganar el título sin estar en un equipo de fábrica fue Valentino Rossi en 2001, aunque era tan piloto oficial como los del Repsol Honda. Antes, habría que remontarse al campeonato ganado en 1989 por Eddie Lawson con la Honda NSR500 de Erv Kanemoto. Un título, por cierto, que no sentó nada bien en el seno del equipo oficial Rothmans, en el que estaban Wayne Gardner y un joven Mick Doohan. No digo que de la noche a la mañana sean candidatos al Mundial, pero es evidente que con equipos satélites más potentes, el campeonato gana competitividad.

Una de las características del acuerdo de la GP Commission es revalorizar los actuales equipos privados. Como nos comentó Ezpeleta, era la forma de agradecerles haber estado a las duras y a las maduras en los peores años de la crisis. En un campeonato con un número restringido de motos, una plaza se convierte en un bien muy cotizado, ya que si quisiera entrar un nuevo fabricante (Kawasaki, BMW o incluso MV Agusta, ahora bajo el paraguas del Grupo Mercedes-Benz) tendría que alcanzar un acuerdo con uno de los equipos existentes, a imagen y semejanza de lo que ha hecho este año Aprilia con el Gresini Racing.

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Dorna se guarda un as en la manga por si le interesase renovar la parrilla o abrir un hueco en la parrilla llegado el caso. Y es que se reserva el derecho de comprar las plazas de los dos últimos clasificados cada año a un nuevo equipo o fabricante que quisiera entrar.

«Esto será un derecho, no una obligación. Esperamos no tener que hacer uso del mismo. Si llega cualquier nuevo fabricante, estará obligado a alcanzar un acuerdo con uno de los equipos privados existentes. No se admitirá a nuevos fabricantes como se había hecho en el pasado». Con esta base, MotoGP se encamina hacia un lustro marcado por la estabilidad técnica y homogeneidad electrónica. Un campeonato de marcas y de equipos privados potentes con la mente puesta en favorecer el espectáculo y no caer en errores del pasado

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