En este 2020 Suzuki cumple 100 años desde su fundación, un siglo de vida donde desde su inclusión en el mundo de las dos ruedas ha aportado algunas motos absolutamente legendarias; pero al mismo tiempo también marca otro aniversario: el 60º desde su llegada al Campeonato del Mundo de motociclismo, donde con los años se convertiría en uno de los fabricantes más históricos: actualmente es el quinto con más victorias (158) y con más títulos (15). Pero empecemos por el principio.
ISLA DE MAN, PUERTA AL MUNDIAL
En 1960 Suzuki se estrenó de forma internacional compitiendo en el Tourist Trophy de la Isla de Man. Lo hicieron en la categoría Ultralightweight para motos de 125cc, y se plantaron en la isla con un trío de pilotos japoneses formado por Mitsuo Itoh, Michio Ichino y Toshio Matsumoto. Compitiendo todavía bajo el nombre de Colleda (el modelo empleado era la Colleda RT60), las tres motos acabaron: Matsumoto fue 15º, Ichino 16º y el británico Ray Fay, encargado de reemplazar a Itoh tras su lesión en entrenamientos, 18º.
Estaban muy lejos en tiempos de las MV Agusta, pero habían recabado mucha información para volver a la carga en 1961, ya con Suzuki como nombre inamovible. Lo hicieron por partida doble: en 125cc con la RT61 y con Sadao Masuda como novedad junto a Ichino e Itoh (ninguno de los tres terminó la carrera); y en 250cc con la RV61 y nuevos pilotos: junto a los tres japoneses estuvieron Paddy Driver –que ya había corrido con sendas Suzuki en Montjuic-, Alistair King y el neozelandés Hugh Anderson, que comenzaría su gran historia junto a Suzuki logrando el primer top ten de la historia de la marca.
En ese mismo 1961 sucederían tres cosas que cambiarían la historia del motociclismo en general y de Suzuki en particular. Por un lado, Honda –que había llegado poco antes al Mundial- ganó sus primeros títulos mundiales con Tom Phillis en 125cc y Mike Hailwood en 250cc, poniendo fin al monopolio de las marcas europeas. En segundo lugar, se disputó la Copa de Europa de 50cc, precursora de la inclusión de dicha categoría en el Campeonato del Mundo al año siguiente.
Y por último, la conocida historia de la traición del alemán Ernst Degner, que se llevó los secretos de la válvula rotativa creada por Walter Kaaden de MZ a Suzuki mientras escapaba de la Alemania Oriental junto a su familia. Una fuga que le haría perder ese título en favor de Phillis y Honda, pero que sería clave en la historia de Suzuki.
VICTORIAS Y TÍTULOS EN LOS 60
1962 sería la eclosión de las motos niponas: Honda se llevó los títulos de 350cc y 250cc con Jim Redman y el de 125cc con Luigi Taveri. Por su parte, Suzuki se convirtió en la primera marca en conquistar el Mundial de 50cc con el propio Ernst Degner, que en el TT de la Isla de Man consiguió el primer triunfo de la historia de la marca, iniciando una racha de cuatro victorias seguidas que le acabarían dando el título por solo dos puntos netos ante Hans-Georg Anscheidt.
Un título sentenciado con un segundo puesto en la cita final de Argentina, donde Suzuki logró sus primeros dobletes: fue la primera vez que ganaron dos carreras en un GP con los triunfos de Hugh Anderson en 125cc y 50cc; y la primera vez que ocuparon los dos primeros escalones de un podio con Anderson y Degner en 50cc. Cerraban así un año mágico en el que Frank Perris había logrado también los primeros puntos de la marca en 250cc con su quinto puesto en Assen.
Los años 60 serían gloriosos para Suzuki. 1963 también sería inolvidable: por un lado, Mitsuo Ito se convertía en el primer japonés en ganar con Suzuki al imponerse en el TT de 50cc, dos carreras antes de que Isao Morishita ganase en Bélgica. También se estrenarían como ganadores con Suzuki el británico Frank Perris y el alemán Bert Schneider, ambos en 125cc.
Sin embargo, la lucha por ser la estrella de la marca sería de forma indiscutible para Hugh Anderson, que se llevaba los títulos de 125cc y 50cc. Degner conseguía victorias en ambas categorías pero su año acabó una caída con la RZ63 de 250cc (la primera dos tiempos de cuatro cilindros en cuadro) en la primera vuelta en Suzuka haría incendiarse su moto. Su compañero Perris le salvó de las llamas, pero Degner pasó meses hospitalizado.
Al año siguiente Anderson revalidó su título en 50cc pero no en 125cc, donde fue tercero. En 1965 perdió el trono de 50cc pero recuperó el de 125cc en el que fue su cuarto y último título mundial. A cambio, Suzuki fichó al alemán Hans-Georg Anscheidt, que conquistó tres títulos consecutivos de 50cc entre 1966 y 1968; siendo Dieter Braun el que cerraría la década dorada de Suzuki proclamándose campeón de 125cc en 1970. Habían sido nueve títulos en nueve años.
SACANDO LA CABEZA EN 500CC
Tras eso empezaría un lustro sin títulos para la marca, pero los setenta tampoco empezaron nada mal: por un lado, Barry Sheene lograba sus primeras victorias en el octavo de litro, donde fue subcampeón por detrás de Ángel Nieto. No solo eso: aquel año llegaría su primera victoria en el medio litro, donde no llegarían de forma oficial hasta 1974.
El australiano Jack Findlay, que llevaba corriendo en el Mundial desde 1958, para 1971 decidió construirse una moto con el motor de una Suzuki T Series con un chasis diseñado por él mismo y su socio Daniele Fontana, a la que llamaron Jada por las iniciales de Jack y Daniele. Ya había logrado un podio en Spa (aunque el primer podio Suzuki en 500cc fue obra de Keith Turner con su segundo puesto en Austria), pero en el Ulster GP aprovechó la ausencia de Giacomo Agostini para hacerse con una victoria histórica: fue la primera de una moto de dos tiempos en la categoría.
Findlay se impuso por casi un minuto a Rob Bron, que rubricaba el doblete para Suzuki un año después de haber dado a la marca sus primeros puntos en la clase reina. Al final del año tres Suzuki aparecieron en el top 5 final: Keith Turner fue subcampeón, Rob Bron tercero y Jack Findlay quinto.
En 1973 Suzuki está presente en el medio litro con Jack Findlay y Guido Mandracci a través del importador italiano SAIAD. Findlay logra el segundo triunfo de Suzuki en 500cc al vencer el Senior TT de la Isla de Man. Ese año también se produciría el debut en categoría reina de Barry Sheene, que al mismo tiempo se proclamaba campeón de la primera edición de la Fórmula 750 con la marca de Hamamatsu.
SHEENE INICIA LA ERA MÁGICA
Por fin en 1974 Suzuki se decide a entrar de forma oficial en 500cc con Barry Sheene y Paul Smart, manteniéndose también el Team Suzuki Italia con Findlay y Mandracci. Sheene logró un par de podios pero acabó sexto justo por detrás de Findlay. Mientras MV Agusta daba sus últimos coletazos, Yamaha y Suzuki pugnaban por coger el relevo.
Esa lucha fue para Yamaha, que se llevó el título en 1975 de la mano de Agostini. Tras problemas físicos y mecánicos Sheene solo pudo ser sexto pese a ganar dos carreras, con Teuvo Länsivuori como mejor Suzuki en la general final al acabar cuarto.
Para 1976 desaparecieron de una tacada los equipos oficiales, y Suzuki lo aprovechó. Casi toda la parrilla llevaría RG500 privadas, y Barry Sheene no perdonó: con cinco victorias se proclamó campeón del mundo por delante de Teuvo Länsivuori y Pat Hennen en un top 6 íntegro de Suzuki. Sheene revalidó el título al año siguiente ante la oposición de la Yamaha de Steve Baker.
Los dos primeros títulos mundiales de Suzuki podrían haber sido el inicio de una racha extraordinaria… de no haber existido Kenny Roberts. El ‘Marciano’ y su Yamaha ganaron tres títulos seguidos, siempre con una Suzuki en segunda posición: el propio Sheene en 1978, Virginio Ferrari en 1979 (donde Suzuki ocupó los puestos del segundo al décimo) y Randy Mamola en 1980.
Acabada la racha de ‘King Kenny’, Suzuki volvió a lo alto con dos títulos mundiales seguidos: en 1981 Marco Lucchinelli se proclamó campeón ante Mamola –también con Suzuki-, y en 1982 fue Franco Uncini el que se impuso con claridad, cerrando un periodo de siete años en los que Suzuki se había llevado cuatro títulos y tres subcampeonatos.
SCHWANTZ SALE AL RESCATE
A partir de ahí se inicia una sequía de victorias de varios años, donde la presencia de Suzuki en las parrillas se redujo drásticamente en un periodo dominado por Honda y Yamaha. Pilotos como Boet van Dulmen, Rob McElnea o el propio Uncini se asoman al podio, con el español Sito Pons reclutado en 1985 para desarrollar la moto de Hamamatsu en el Team Gallina.
En 1987 haría su entrada en la categoría el prometedor estadounidense Kevin Schwantz con el Heron Suzuki. Tras un año de aproximación se constituye el Pepsi Suzuki y en la primera carrera, disputada en Suzuka, Schwantz se lleva la victoria tras más de cinco años de sequía de la marca.
Fue el ‘Pajarito’ el que volvió a poner a Suzuki en el podio de forma habitual, pero la sensación general era que Honda y Yamaha estaban por encima. Aun así, tras acabar cuarto en 1989 fue subcampeón en 1990, por detrás de Wayne Rainey y ya con los colores de Lucky Strike. Tercero en 1991 volvería a ser cuarto en 1992 antes del inolvidable 1993.
Tras el accidente de Rainey, Schwantz no tuvo problemas para proclamarse campeón del mundo de 500cc, un título que llevaba años persiguiendo y que se había ganado a pulso en un año que rubricó Alex Barros con una victoria, demostrando que la moto podía ganar en otras manos.
Después de no poder defender su título en 1994 –donde sumó dos victorias más para igualar las 25 de Hugh Anderson-, decidió retirarse al poco de comenzar 1995, año en el que Daryl Beattie se proclamaría subcampeón logrando las que serían las dos últimas victorias de la marca en casi un lustro.
Un par de podios de Scott Russell fueron el bagaje en 1996 previo a dos años de sequía total, que terminaría Kenny Roberts Jr ganando las dos primeras citas de 1999, año en el que fue subcampeón tras Álex Crivillé, antes de conquistar en el año 2000 el que hasta la fecha es el último título mundial de Suzuki (en grandes premios, ya que en Superbike ganarían su único título en 2005 con Troy Corser), cuya última victoria en 500cc sería la de Sete Gibernau en Valencia 2001.
MOTOGP: IRSE PARA VOLVER MÁS FUERTES
Pese a que el segundo puesto del wild card Akira Ryo en Suzuka les puso en el primer podio de la historia de la nueva categoría, el cambio de 500cc a MotoGP no sentó bien en Suzuki, que además de volver a estar muy lejos de Honda y Yamaha también tuvo que ver cómo la llegada de Ducati en 2003 les relegaba a un cuarto escalón.
Roberts Jr., que ya había logrado un podio en 2002, volvería a hacerlo en 2005, dando inicio a un periodo donde no era extraño ver alguna Suzuki en el podio con John Hopkins y, sobre todo, Chris Vermeulen, que en Francia 2007 aprovechó el asfalto mojado para firmar el primer triunfo de la marca en MotoGP. Fue un espejismo: tras algunos podios en 2008 se fueron quedando atrás y dijeron adiós al acabar 2011. Eso sí, prometiendo volver.
El retorno llegó a final de 2014 con el wild card de Randy De Puniet, que preparaba un 2015 con Aleix Espargaró y Maverick Viñales como pilotos. Un curso donde la GSX-RR se mostró muy sólida y sentó las bases del 2016, en el que Viñales avisó subiendo al podio de Le Mans para después imponerse en Silverstone.
Un gran año sin continuidad en 2017, donde el cambio de pilotos frenó la progresión. Por suerte, tanto Andrea Iannone como Álex Rins solo sufrieron una temporada, ya que en 2018 se volverían habituales en el cajón, con cuatro presencias del italiano por cinco del español, que se estaba convirtiendo en el referente y renovaría para 2019, con Joan Mir como compañero.
La victoria en Austin tras la caída de Marc Márquez culminaba su camino con Suzuki, pero la más celebrada fue la que logró en Silverstone al batir al octocampeón en uno de los finales más apretados de la historia de la clase reina, acabando el año en cuarta posición en una línea claramente ascendente que esperan continuar en este 2020, donde antes del parón por el coronavirus habían mostrado una versión muy especial de la MotoGP para Rins y Mir en este 2020 que conmemora, precisamente, los 60 años de historia mundialista de una marca imprescindible en el mundo del motociclismo.
