Anticipación: Ecosse Spirit ES1

Revolución sobre dos ruedas. La evolución que ha vivido el mundo de las motos en las últimas tres décadas ha visto como la potencia de éstas llegaba a duplicarse mientras que su peso o su estructura se mantienen prácticamente inalterados. Tres experimentados ingenieros de la Fórmula Uno han decidido aventurarse a crear una moto que rompa con todos estos los esquemas.
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Anticipación: Ecosse Spirit ES1
Anticipación: Ecosse Spirit ES1

José Benavente
El proyecto se ha bautizado como Ecosse Spirit 1 y forman parte de él Dirk Glover, Director técnico de McLaren, Andy Le Flemming, con más de 20 de experiencia en el diseño de coches de competición habiendo trabajado en Ferrari y siendo el responsable de la primera caja de cambios de fibra de carbono y Don Atchison, jefe de la fábrica americana de motocicletas Ecosse.

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Con la Spirit 1 no buscan una moto más potente sino que partiendo de un motor convencional como el de la Suzuki GSX-R 1000 han desarrollado una estructura que optimice al máximo la penetración aerodinámica y en base a este objetivo se ha diseñado la moto.

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Con una taza de café en la mano Glover dice: «Si miras a un F1 verás que todo el espacio disponible está usado y si quieres añadir un objeto como esta taza en su superficie debes rediseñar gran parte del coche. Sin embargo podría introducir sin ningún problema 10 como estas dentro del carenado de mi Ducati sin mover pieza alguna. Esto es mucho espacio desperdiciado y eliminando esto podríamos tener una moto más eficiente.»

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Con estas premisas han diseñado una moto exactamente dos veces más aerodinámica que una moto convencional –un coeficiente de 0.16 frente a un 0,32 CdA– con un frontal un 28% más pequeño que el de una moto como la Suzuki Hayabusa un referente en este aspecto.

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El peso es otro de los aspectos sobre el que han trabajado a conciencia y para ello han empleado grandes dosis de fibra de carbono. Tanto el carenado como el basculante y el tren delantero, que cuenta con un sistema de doble brazo articulado en lugar de la tradicional horquilla, están fabricados en este material.

¿Pero cual es el truco?
Con la aerodinámica por bandera el diseño de la moto ha seguido unas pautas que han modificado significativamente aspectos consolidados en el mundo de las dos ruedas.

En primer lugar la posición del piloto ha cambiado mucho. El asiento sobre el que reposa el piloto se encuentra ahora ubicado tras el motor y se sienta sobre el depósito que ocupa el espacio entre las piernas. De esta manera se logra ocultar al piloto tras el carenado y se baja a su vez el centro de gravedad del conjunto.

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Lógicamente las estriberas también han tenido que recolocarse y para no reducir el ángulo de inclinación de la moto se ha tenido que reducir la distancia entre las estriberas de ambos lados obligando a estrechar considerablemente esta parte de la moto.

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Para ello los ingenieros de la Spirit han reinventado el sistema de transmisión secundaria que ahora discurre desde el motor hasta el propio basculante por el centro de la moto permitiendo reducir mucho la anchura de la unión entre el basculante y el motor, que hace las veces de chasis.
El basculante cuenta con un eje que lleva el movimiento del motor desde el centro de la moto hasta el lateral donde llega hasta una corona de tipo convencional por la que llega el movimiento hasta la rueda trasera.

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El tren delantero cuenta con un sistema de suspensión alternativo que elimina la horquilla y que ayuda a mejorar la penetración aerodinámica. Podemos ver que el sistema es similar a otros como los que Bimota creó por primera vez en la Tesi y que aún sigue desarrollando para la Tesi 3D. Los creadores de la Spirit 1 defienden este sistema por sus ventajas aerodinámicas y a su vez afirman que han eliminado los problemas que estos sistemas conllevan al reducir la máximo las rótulas y uniones necesarias logrando una transmisión de información tan directa como la que proporciona una horquilla.

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Así se hace innecesaria la pipa de la dirección y aquí se ha colocado la caja del filtro al que llega de manera más directa el flujo de aire y el radiador se eleva logrando reducir considerablemente la anchura frontal del conjunto y al que llega gran cantidad de aire al aprovecharse el guardabarros delantero para dirigir hacia éste el flujo de aire.

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Las suspensiones en ambos trenes se han encomendado a barras de torsión, muy utilizadas en la F1 y que están alojadas en los ejes de ambos basculantes. Eliminan en gran medida el espacio que ocupan los sistemas tradicionales de muelles –el amortiguador es externo– y además son fácil sustitución.

El resultado
Dick Glover, que cuenta con una gran experiencia en la simulación de proyectos de este tipo por ordenador ha calculado el rendimiento que se puede obtener con la Spirit 1.

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Con un motor como el de la GSX-R 1000 que rinde de serie 170 CV han estimado que la Ecosse llegaría a alcanzar los 352 Km/h, mientras que si a este propulsor lo equiparan con las preparaciones con las que llega a rendir 210 CV, la velocidad máxima a la que llegaría sería de nada menos que 384 Km/h.

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Los responsables de este proyecto defienden la idea de que una mayor velocidad máxima en rectas puede pesar más que el paso por curva y ponen como ejemplo el buen rendimiento que está demostrando la Ducati de MotoGP en el mundial de velocidad.

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Para apoyar esta teoría han calculado que una moto con las mejoras aerodinámicas como las de la Ecosse Spirit 1 podría ser hasta un segundo más rápida que una moto convencional con la misma potencia.

En fase de pruebas
Aproximadamente en dos meses Ecosse tendrá una moto a escala real para comenzar con las pruebas en el túnel de viento y prevén poder comenzar las pruebas dinámicas a comienzos del año próximo.

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Para finales de 2008 quieren ser capaces de construir las primeras 10 unidades y comenzar con la producción a gran escala en 2009 produciendo alrededor de 200 unidades de una moto que tendrá un precio similar al de una Desmosedici RR.

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