Bimota fue en el siglo pasado probablemente la firma que fabricaba las motos más deseadas del mundo. La empresa italiana se dedicaba a fabricar motos especiales con chasis propios y los motores más potentes del mercado. La magia de Massimo Tamburini, uno de sus propietarios junto a Bianchi y Morri, cuyas iniciales componían el nombre de la marca, creó en los primeros años de la marca modelos que aún se recuerdan por su efectividad y sus soluciones particulares, habitualmente equipadas con complicados chasis multitubulares de acero con formas increíbles.
Las primera Bimota tenían chasis multitubulares
De las primeras generaciones de Bimota datan los modelos dotados con motores Kawasaki, las KB1 –Kawasaki-Bimota-1¬ con motores de Z900 y Z1000, las KB2 con los de media cilindrada de las Z400, Z500, Z550 y Z600, y finalmente las KB3 de nuevo con los Z1000 que inauguraron la estructura del chasis multitubular con placas de aluminio posteriores para anclar el basculante que todavía se emplea por muchas firmas en la actualidad. Las primeras datan de 1978 y las últimas de 1984. Desde entonces no había habido más Bimota con motores Kawasaki.
Encontrar motores
Uno de los grandes problemas tradicionales de los constructores de motos especiales siempre ha sido la disponibilidad de motores. Los fabricantes, sobre todo los grandes, son reacios a vender sus propulsores por diversas razones. Una es que ellos venden motos completas, otra que un propulsor fuera de su control puede acabar siendo modificado y acabar causando problemas. Para Bimota encontrar motores sin tener que comprar una moto entera supuso un hándicap durante buena parte de su historia.
La producción de bimota se ha basado sobre todo en modelos con motores Ducati y Yamaha
La producción de Bimota, de hecho, se adaptó durante diferentes periodos a los acuerdos que logró con diversos fabricantes, de manera que la producción se basaba en esos propulsores. Ducati y Yamaha han sido sus proveedores habituales, y también sobre los que se han realizado la mayoría de sus modelos. A finales de los 80 y principios de los 90 los modelos con chasis doble viga de aluminio diseñados por Federico Martini estuvieron a punto de lograr el primer título de Superbikes de la historia con Davide Tardozzi, que ganó más carreras que ninguno.
La crisis y la solución
Con el final del pasado siglo se inició el declive de Bimota por diversas razones. Una era la disponibilidad de motores, que reducía la oferta, otra la mejora de las motos deportivas de las marcas japoneses, que pusieron en el mercado modelos muy eficientes por precios muy inferiores a los de la firma italiana. El sentido de una moto superdeportiva y exclusiva dejó de tener sentido para muchos si se tenía en cuenta que los modelos de serie ya lo eran. El nuevo siglo se convirtió en una sucesión de problemas económicos y cambios de accionariado.
Se ha creado una nueva compañía llamada B & Motion
Hace tres años Kawasaki recibió la oferta de venta de una firma italiana. Hiroshi Ito, el gerente de la división de planificación de motos y motores de Kawasaki Heavy Industries, se sorprendió de que fuese Bimota, y decidió intentar llegar a un acuerdo que ha finalizado en 2019 con la creación de una nueva compañía llamada B & Motion, que se encargará de la gestión, diseño, fabricación y comercialización de Bimota, y en la que Kawasaki tiene el control con el 49,9% de las participaciones.
La Bimota Tesi
Uno de los modelos más icónicos de Bimota han sido las diversas generaciones de Tesi. Originariamente se trataba en una moto basada en la tesis del ingeniero Pierluigi Marconi, también de Rímini como la propia Bimota, que desde su infancia había soñado diseñar una moto, y que hizo precisamente eso, pero no un modelo corriente, sino una con un chasis dotado de un tren delantero con un sistema “hub centre" y dos basculantes delanteros, chasis de aluminio en forma de U y en general una estructura casi inédita en una moto comercial.
Desde su nacimiento las Tesi han sido una constante en Bimota
Marconi realizó diversos prototipos y finalmente Bimota construyó la primera Tesi DB1 con un motor de Ducati 851, y ya con él como Director Técnico de la compañía. Desde aquel año 1990 cuando se lanzó la primera las Tesi han sido una constante en la firma italiana y un modelo que la diferenciado de las demás. En sus tres versiones han estado dotadas de motores Ducati V2 de diferentes tipos, y han tenido estructuras de aluminio o tubulares de acero. Como no podía ser de otra manera es también el modelo en que se abre la nueva época de la firma italiana bajo el paraguas de Kawasaki.
De nuevo Pierluigi Marconi está al frente del diseño de la nueva Tesi, ahora dotada por primera vez de un motor de cuatro cilindros en línea, el sobrealimentado de la Kawasaki H2 con un litro de cilindrada y 200 CV. El concepto es el mismo de toda la saga, pero la moto tiene importantes diferencias con todas sus antecesoras, independientemente de la estructura de su motor, que ya por si misma obliga a modificaciones estructurales, aunque no han afectado al concepto general del proyecto.
El diseño de Martini era lo más simétrico posible para eliminar torsiones.
En palabras del propio Pierluigi Marconi, cuando se planteó el diseño de la moto en su cabeza estaba construir una moto con una estructura horizontal en la que los esfuerzos tuvieran lugar en el mínimo espacio posible, para lo que diseño un sistema de dirección de doble brazo que fuese simétrico y eliminase los esfuerzos de torsión en el sistema, y en el que la dirección y la suspensión actuasen de manera independiente. La Tesi desde el principio cumplía con ese propósito.
Nueva generación
La nueva Bimota Tesi presentada este otoño de 2019 tiene todavía menos compromisos que las anteriores. En primer lugar por la presencia de un motor de 200 CV, algo que nunca había ocurrido. El tetracilíndrico de Kawasaki dispone de una estructura muy compacta y tiene otros compromisos respecto a las últimas versiones con su refrigeración líquida, los escapes saliendo hacia delante, o la presencia del compresor mecánico. Marconi y su equipo han aprovechado las últimas tecnologías y el potencial de este propulsor para dotarlo de los últimos adelantos en lo que respecta a la electrónica, sus ayudas y sus posibilidades de regulación.
La nueva Bimota Tesi H2 tiene un chassi mixto de aluminio y materiales compuestos
Una de las peculiaridades de la nueva Bimota Tesi H2, si es que se puede destacar alguna de la inmensa cantidad de que dispone, es la inclusión de una estructura mixta en la que el aluminio comparte su protagonismo con los materiales compuestos, formando un conjunto que se encuentra pagado. La estructura principal formada por los basculantes y el soporte delantero del motor, además de otros elementos son de aluminio, pero la parte trasera y la superior están realizadas en materiales compuestos como la fibra de carbono que cumplen una función estructural.
Sistema Tesi
Lo que no ha cambiado es el sistema delantero ideado por Pierluigi Marconi y presente en las Tesi de Bimota desde el comienzo. Se trata de lo que se viene en llamar un sistema “hub centre", que ya estaba presente en motos como la Ner a Car de los años 20, y que luego ha sido empleado por numerosos constructores en diversas creaciones, las Nessie del británico Jack Difazio quizás las más famosas, pero más tarde por otros. El sistema está formado por una cruceta cuyo brazo horizontal está sujeto a un basculante delantero y se hace cargo de la suspensión, mientras el vertical, sujeto a un cilindro hueco que tiene la cruceta en su interior, se encarga de la dirección.
Los brazos suplementarios delanteros controlan la geometría de la dirección.
La llanta, con un buje tan grande como para albergar en su interior el sistema, se sitúa apoyada en dos grandes rodamientos sobre el cilindro exterior y es capaz de girar en las curvas mediante un tirante exterior a la llanta. En el caso de la Bimota, además del basculante principal, se diseñó un sistema de dos tirantes sobre él, que controla el giro del cilindro en el interior de la llanta para lograr que las cotas de la dirección varíen con el funcionamiento de la suspensión de manera totalmente controlada.
Hace falta espacio
Una de las diferencias del motor Kawasaki H2 respecto a los anteriores es que su parte delantera es mucho más voluminosa por la presencia de los cuatro cilindros casi verticales y los colectores de los escapes. A eso se suma que la refrigeración líquida obliga a contar con radiadores en esa zona. Marconi ya había intentado sortear esta necesidad en su etapa en Benelli, cuando diseño las Tornado colocándolo bajo el asiento del conductor, con unas canalizaciones para llevar el aire desde el frontal, pero** el resultado no fue el esperado**.
El único radiador delantero colocado muy arriba no deja espacio para un amortiguador.
En la Tesi H2 el radiador está delante del motor, y además en su parte superior, ya que el basculante impide diseñar una unidad estrecha y alargada hacia abajo, lo que lleva a tener que incluir uno grande y ancho situado muy arriba. Esta disposición crea un problema añadido, que es dónde colocar el amortiguador delantero. Uno de los planteamientos iniciales de Pierluigi Marconi era hacer la moto lo más simétrica posible, pero en este caso no ha sido posible y ha tenido que hacer uso de la imaginación para solventar la cuestión.
Todo atrás
Sin espacio para colocar el amortiguador delantero en esa zona, la opción elegida ha sido llevárselo atrás. Había alguna otra como colocarlo en un lateral, que se ha empleado en otros diseños con este tipo de tren delantero, pero en la Bimota tesi H2 se ha decidido posicionar los amortiguadores de ambos trenes en paralelo tras el motor en posición vertical. El trasero ocupa su ubicación habitual, y no plantea problemas de accionamiento, creando un sistema habitual de bieletas desde el basculante, pero para el delantero había que crear renvíos mucho más largos.
El amortiguador delantero está situado junto al trasero, tras el motor.
El nuevo sistema de suspensión delantera consta ahora de un brazo izquierdo del basculante en forma de L, en cuyo extremo inferior se ha colocado una barra de empuje que transmite el movimiento de delante atrás a través de toda la longitud de la moto. En el extremo inferior se encarga de accionar un segundo sistema de bieletas hasta el amortiguador. Ahora con los dos colocados en paralelo sus sistemas de regulación de la precarga están juntos, con dos pomos asistidos hidráulicamente colocados en paralelo.
Suspensiones electrónicas
Siendo Öhlins la firma elegida para las suspensiones, y con la experiencia de los suecos en el diseño de amortiguadores y horquillas telescópicas reguladas electrónicamente, en Bimota no han tenido duda el optar por ellos. Hay que tener en cuenta que los amortiguadores electrónicos de esta empresa son mecánicamente iguales que los TTX con sistema de doble cámara tradicionales, no disponen de electroválvulas interiores como los “sky hook" de otras firmas.
Se ha optado por un sistema de suspensión de regulación electrónica.
Los amortiguadores Öhlins de la Bimota Tesi H2 trabajan con el sistema mechatronic, que emplean unidades TTX36 de doble cámara convencionales, pero cuyos tornillos de reglaje son accionados automáticamente por medio de un dispositivo electrónico a través de un sistema de gestión integrado en el sistema general de la moto, y dotado de diversos sensores. En el caso de la Tesi H2, el hecho de que ambas ruedas estén controladas por el mismo tipo de amortiguador simplifica el proceso.
Sin chasis
Al contrario que las anteriores versiones de la Bimota Tesi, en la que ambos trenes estaban conectados por un chasis que discurría a media altura del motor y en el que el manillar estaba soportado por una estructura auxiliar, en la nueva versión el motor adopta una función portante mucho más intensa gracias a su estructura. La parte delantera que tiene que hacerse cargo del soporte del manillar, el cuadro, el radiador, carenado delantero, y otro buen número de elementos tiene una estructura mista de aluminio y material compuesto.
Los dos basculantes de doble brazo son de aluminio.
Por su parte la zona posterior dispone de una silleta de fibra de carbono, que también está conectada a la zona delantera, pero sobre todo a los anclajes posteriores del motor. Tanto el basculante delantero como el trasero son de doble brazo, y están realizados en aluminio, con toda la parte inferior de la moto despejada para poder hacerse cargo del tubo de escape y sus marmitas con los catalizadores necesarios para poder pasar la actual normativa Euro5.
Estética particular
Si por algo se han particularizado habitualmente las Bimota ha sido por disponer de una estética fantástica. Los modelos iniciales, firmados por Massimo Tamburini, uno de los grandes gurús del diseño, si no el que más, en la historia de la motocicleta, lo eran, y el resto siempre o casi siempre gozaron del favor del público, incluso en modelos tan controvertidos como la Mantra, por poner un ejemplo. En la última época, Sergio Robbiano se hizo cargo de esta faceta y el resultado siguió siendo diferente.
La estética de la Bimota Tesi H2 resulta como mínimo chocante.
La nueva Bimota tesi H2 también tiene una carrocería muy especial, y sobre gustos no hay nada escrito, pero está claro que ese faro delantero y el tener la parte delantera tan adelantada acaba resultando chocante. Como es casi una norma en las nuevas deportivas italianas también** incorpora alerones laterales** y una zaga muy adelantada en la que el guardabarros está sujeto al basculante.
Sin igual
La llegada de Kawasaki al accionariado de Bimota y su control va a permitir a la firma italiana afrontar el futuro como muchas mayores expectativas que en las dos últimas décadas. Por una parte con el extenso catálogo de propulsores de la firma japonesa se pueden afrontar diferentes proyectos en varios segmentos, por otra la financiación económica, la experiencia en procesos de diseño y fabricación y el control de calidad y acceso a materiales especiales será un hecho.
La llegada de Kawasaki permitirá a Bimota seguir creando sueños.
La nueva sociedad y la fabricación van a mantenerse en Italia, con sede en Rímini, y en las Bimota sólo aparece su logo, lo que va a permitir una cierta independencia. Si tenemos en cuenta además que en Kawasaki se distinguen entre las firmas japonesas por ir a su propio aire en aspectos como el diseño y en producir motos con una faceta deportiva siempre presente, Bimota puede ser una extensión todavía más radical de una marca tan especial como ella. Y para muestra este primer botón, la nueva Tesi H2, la moto más espectacular del mundo.
