El segmento de las 250 4T deportivas va engrosando poco a poco. La Kawasaki Ninja 250 R, lleva ya unos años en nuestro mercado y, si bien estrictamente hablando no se ha convertido nunca en una auténtica superventas, no es menos cierto que se ven bastantes por ahí circulando. Desde su aparición en 2008, la menor de las Ninja, apenas ha cambiado por varias razones. La primera es que la marca de Akashi la verdad es que dio en el clavo a la primera y consiguió lanzar al mercado una pequeña gran moto que se erigió en la referencia indiscutible de éstas. Junto con la Hyosung GT250Ri, también llegada en 2008, son las únicas bicilíndricas de este segmento sport, si bien la coreana tiene un planteamiento bastante más austero que el de la japonesa y su motor está refrigerado por aire.
Más tarde llegó la otra coreana presente en nuestra comparativa, la Daelim Roadwin 250 FI, que aúna rasgos deportivos como el doble elementos más austeros. Y ahora, sumidos en esta apestosa crisis en la que estamos, es Honda la que se decide a hacerse un hueco entre todas estas asiáticas con una receta a medio camino entre la Ninja, con la que comparte una estética muy cuidada, y la Roadwin con la que lucha por ofrecer una relación calidad/precio. Es por esto por lo que hemos decidido enfrentar a la nueva CBR de «cuarto de litro» en un triangular para contarte dónde se sitúa la Hondita respecto a sus rivales. Comenzamos.
Por el ojo
Para ser una modesta 250 que busca colmar el aspecto práctico que tienen estas pequeñas motos y estando su fabricación determinada en gran medida por la exigencia de conseguir un precio final competitivo, no se puede negar que Honda ha hecho un gran trabajo de diseño. Estéticamente la CBR es muy bonita y guarda un innegable parecido con uno de los buques insignia de la firma japonesa, la novedosa VFR1200F, todo un reclamo para su compra.
Quien la ve, la alaba y, aparcada junto a la Kawasaki y la Daelim, destaca por ser la más agraciada y por usar una combinación de colores que acentúan sus bonitas formas. Hasta el hecho de que su quilla sea una pieza independiente del resto del carenado y esté coloreada de negro, siendo así mucho más sufrida, es todo un acierto. También lo es la aleta trasera, cuya forma hace que el simple basculante de tubo rectangular tome apariencia de uno con refuerzo. En mi opinión sólo la aleta delantera desentona entre el resto de fibras y le habría quedado mejor una al estilo de la que usan la Daelim y la Ninja para disimular igualmente sencillas horquillas delanteras.
Ésta, no sé si por estar más vista o por la monotonía cromática que supone apostar todo al verde, es menos impactante. Quizá haber jugado como en la parte trasera con el negro y el verde habría sido la solución, pero para gustos los colores. Mientras, en lo que a acabados generales se refiere, la Ninja gana con algo de diferencia frente a la Honda si vas repasando su figura componente por componente, con la excepción del arcaico cuadro de instrumentos de la Ninja.
Hasta la modesta Daelim la supera en información útil, ya que la moto verde no cuenta ni con reloj horario ni con nivel de combustible, digital y bastante fiable en la Honda y en la Daelim por lo que hemos podido comprobar. La coreana es la que sale peor parada en una inspección ocular previa, con detalles que «cantan» un poco, como: las gomas que cubren el anclaje de los retrovisores, la pegatina de información sobre tensado de cadena mal traducida (en la Kawasaki hasta tienes un listado de los puntos clave que puedes revisar de vez en cuando; bajo el asiento trasero), la ausencia de ojo de buey para verificar el nivel de aceite (las otras lo tienen y ésta es por varilla), la nula integración del grupo óptico trasero o el hecho de seguir precisando de un interruptor en el semimanillar derecho para conectar las luces.
Esto contrasta con otros buenos detalles como las pinzas, la maneta de freno delantera regulable que sus rivales consideran un lujo, el tapón de depósito con bisagra (no como la Honda), los estribos para el pasajero con un plegado mucho mejor que el de Kawasaki, el utilísimo caballete central o el tapizado de su asiento, menos deslizante que el de Honda y algo más mullido que el de las dos japonesas.
Uso y disfrute
Como has podido leer, a priori Honda, si no gana claramente cuenta con el componente de novedad que nos llevaría a darla como ganadora, pero esto son motos y de lo que se trata es de que hagan las cosas que tienen que hacer como las tienen que hacer.
En este sentido, la CBR también está bien hecha y tiene un funcionamiento acorde con lo que se espera de una Honda… aunque sea una Honda tailandesa y no japonesa. Sin embargo, entre la Ninja y la CBR hay una brecha bastante palpable que responde a la diferencia natural entre una moto diseñada durante los últimos estertores de bonanza económica y otra que lo ha sido para hacer frente a una época de «economía de guerra». La opción verde cuenta con la ventaja que le confiere el segundo cilindro, es decir, un 17% más de potencia, lo que supone que a partir de 120 la respuesta de una es bastante superior a la otra. Aún así, el monocilíndrico de Honda estira más de lo que esperas y cuenta con un gran escalonamiento de cambio que la aventaja respecto a la Daelim, cuya caja de cambios de sólo cinco velocidades la penaliza con mayores saltos entre marchas.
Te sorprende que cuando vas a 130 y parece que no a poder ir mucho más allá, la CBR va cogiendo vueltas y cogiendo vueltas con soltura hasta ver velocidades que, con mis 55 kg se acercan a los 170 de marcador agachado. Sin embargo, cuanto más le exijas en este rango más te irá mostrando su cara más agria, con vibraciones de lejos no tan acusadas como en la Daelim, pero superiores a las de la Ninja. Cuando la fuerzas, también su chasis adolece de la firmeza de ésta y si bien de horquilla andan parejas, es innegable que la Kawasaki frena bastante mejor de delante y en suma te da más confianza en carreteras de curvas.
Por su parte, la Daelim tiene un chasis al menos a la altura de la Honda, y frena mejor que cualquiera de ellas, aunque demasiado para una horquilla que, como la de las otras, es blandita. Pero lo que más limita su uso deportivo es su amortiguador trasero, mediocre y sin bieletas, lo que la agacha de atrás y esto, junto con unos estribos algo bajos, hace que sea la única en la que rozan los estribos en carretera y con los neumáticos de serie.
A diario
Para el uso diario, sí es cierto que la que más ilusión me hacía coger para venir a la redacción durante estos últimos días era la Honda. Me parece una gran opción para ir a trabajar. Es sensiblemente más ligera y compacta para meterte entre los coches. Su postura es la más neutra, aunque es más apropiada cuando menor talla tengas. Si tus piernas son largas, la Daelim te resultará más habitable, ya que en la Ninja, siendo una postura nada radical, sí que vas más flexionado que en la Honda.
Luego está el detalle de que gasta tan poco que aunque sea la que tiene el depósito más pequeño, las supera en autonomía. La Daelim ha sido la que más nos ha consumido. La razón no es otra que, si tratas de seguir el ritmo de las otras dos, la ausencia de una sexta en carretera y autovía (con estas motos ¡siempre vas en la última marcha!) y la necesidad de estirar más las marchas en ciudad para que no se muera el motor. Sin este condicionante de tener que seguir un ritmo ajeno, la Roadwin va mejor y más cómoda, pero sin llegar al nivel de buen tacto que cualquiera de las otras dos te brindan.
Para terminar la pregunta del millón: ¿merece la pena gastarte los 4.999 euros de tarifa de la Kawasaki, frente a los 3.999 de la CBR (4.999 si la eliges con ABS)? En mi opinión, cuanto más intensivo y variado sea el uso que le vas a dar a tu «dos y medio», más te compensará el desembolso de la Kawasaki porque en líneas generales es más moto. Si miras la pela y tu duda es entre Honda o Daelim, es para el día a día y lo que quieres es sólo moverte con soltura y darte esporádicas alegrías por carretera, a por la Honda.
