Comparativa grandes supermotard

Aprilia Dorsoduro 1200, Ducati 1100 Hypermotard EVO SP y KTM 990 Supermoto R. Ve más allá de las superdeportivas carenadas. Si te gustan las curvas, las disfrutarás como nadie con una de estas grandes supermotard. ¿Cómo responden la 990 Supermoto R y la Hypermotard 1100 EVO SP al ataque de la nueva Dorsoduro 1200?
Pere Casas. Fotos: Jorg Künstle -
Comparativa grandes supermotard
Comparativa grandes supermotard

Correr mucho en línea recta no sólo lo hace cualquiera, sino que además es de simples. Y tal y como está la cosa, una «R» es pasar de ser lobo cazador a pato cazado. Dejemos, pues, los radares. ¿Qué es lo divertido de montar en moto? Las curvas. Más allá del clásico rodilla en tierra que sólo se aprovecha realmente en circuito, estas supermoto proponen un talante distinto, quizás más libre. Proponen disfrutar de toda la potencia que puedas desear, deleitarte con unos motores absolutamente poderosos, y gozar de unos chasis fi rmes con suspensiones y frenos de primera y una estética demoledora.

Cuando recibí la invitación de unirme a mis compañeros de la revista alemana Motorrad y de la francesa Moto Journal para esta prueba en primicia en la Provenza del país vecino, justo en los alrededores del Circuito Paul Ricard, a donde habían huido escapando de la nieve y en busca del sol, me entusiasmé. Por un lado, trabajar con Peter, Karsten, Thomas, Jörg y Aurelién, es siempre sinónimo de buenas sensaciones y de montar a muy buen ritmo. Y tuve claro que el «calor» de estas motos, que ya son mis preferidas, iba a poder con el gélido invierno. Fíjate.

En primer lugar, la aspirante Aprilia Dorsoduro 1200, 130 CV reales en banco a 8.800 rpm para 227 kg todo lleno... En la otra esquina, la Ducati Hypermotard 1100 EVO SP, con «sólo» 96 CV a 7.800 rpm, pero apenas 191 kg llena. Y, para terminar este espectacular «catch» a tres, la vigente poseedora del título de «mejor supermoto», la KTM SM 990 en versión «R», 127 CV a 9.400 rpm en apenas 203 kg con gasolina... La pelea por la victoria estaba servida.

Son 1,8 kg/CV, 2,0 kg/CV y 1,6 kg/CV: empiezan a marcarse diferencias. Pero empecemos por el principio. La Ducati Hypermotard es toda una belleza, pero tiene el asiento a 900 mm del suelo, de modo que subirse es todo un ejercicio. Además, es la más dura de suspensiones, por lo que apenas cede. Las manos quedan demasiado cerca del cuerpo y excesivamente abiertas...  Por suerte, el asiento es realmente ergonómico, y la visión hacia tu inmediato futuro absolutamente abierta.

Sin embargo ello no impide en mi opinión (perdona, pero quiero decirlo ¡ya!), que el responsable de que este modelo mantenga los «originales» retrovisores situados en las puntas del manillar deba ser castigado, pues no sólo no están en el sitio debido, sino que una vez abiertos impiden circular cuando más los necesitas, entre coches y en ciudad. Por su lado, la Aprilia es algo menos alta, pero su asiento (a 890 mm de todas maneras) es bastante grande para conjuntar con el ancho depósito, de manera que las piernas quedan algo abiertas. Las manos acompañan, puesto que el amplio manillar queda igualmente bajo.

Todo lo contrario ocurre con la KTM Supermoto: gana, de entrada la batalla de la accesibilidad con su ergonómico y acogedor asiento a 870 mm del suelo, y las suspensiones con tarado inicial más amable, y sobre todo por su manillar angosto que, además, se sitúa en una posición casi más touring (y por tanto mucho más cómoda que en las demás) que de motocross.

En acción
Aunque desde luego yo me iría con ellas al fi n del mundo, no estamos hablando de motos turísticas, sino de bestias comedoras de curvas. Tratando de glotonería, citemos que la autonomía de la Aprilia en la prueba fue de unos escasos 200 km (15 litros de capacidad y ¡7,5 litros/100 km!), aunque aclaremos que este consumo loco quizás se deba a que nos pasamos buena parte de la prueba probando el control de tracción en primeras marchas.

Mientras, la KTM (que cubrió hasta 259 km para idéntica capacidad y gastar 5,8 litros/100 km), y la Ducati (con 253 km para 12,4 litros en el depósito, con un consumo de 4,9 litros/100 km), empatan con ventaja clara para la Hypermotard por su menor consumo. Anotemos también sus reposadas posiciones de conducción, muy lejos de lo que padecemos en las «R». Pero les perdonamos su nula protección aerodinámica sólo porque esta es una comparativa «supermotard»... y porque llega la hora de pasar a la acción subiendo y bajando ya a por nota el Coll de l’Espigoulade.

Antes de meter primera puedes juguetear un poco con los cuadros de instrumentación. En la Aprilia necesitas echar mano del libro de instrucciones para cambiar los modos de motor (recuerda que tienes un pulsador con tres modos de potencia y tres de nivel de entrada del control de tracción), o para desconectar el ABS. En la Ducati puedes preferir la función cronómetro o ajustarlo para que registre la telemetría (Ducati Data Analyzer), aunque la lectura en marcha de sus escalas de velocidad y revoluciones no es obvia. En el caso de la KTM, como es habitual, la instrumentación es espartana, pero su lectura es más fácil...

Primer tramo
Estamos en Gémenos, a los pies del primer tramo de este rallye particular. En especial, en el caso de la extrovertida Ducati y su rugido biclíndrico, no es difícil imaginarte con la primera puesta y el motor a régimen esperando que el «control de salida» vaya escondiendo uno a uno los dedos de la mano: 3,2,1... ¡go! El «tramo cronometrado» empieza con la Hypermotard en caballito: el desarrollo en las primeras velocidades es corto. La respuesta del motor, inmediata y algo tosca abajo del todo. La distancia entre ejes muy reducida hace que aunque el peso del cuerpo está muy adelantado, la contundente entrega de par provoca que «se ponga de manos» a la mínima que abras el acelerador con ganas...

Una vez has conseguido devolver ambas ruedas al suelo (afortunadamente el ancho manillar permite sujetar el quejido del tren delantero si aterrizas con la dirección descolocada), ves que en la EVO SP estás «sobre» la moto, cargando mucho peso delante. Su extraña postura te da la impresión de que la rueda delantera está escondida bajo el motor... Así, la Hypermotard es una moto de comportamiento muy radical: se siente muy ligera y sus reacciones son inmediatas, pero la dirección es tan rápida y cerrada que incluso parece demasiado imprecisa.

Los frenos son agresivos hasta decir basta. Y los tarados de la suspensión muy duros, porque se agacha de horquilla muy rápido al principio para endurecerse después en vistas a ganar aplomo ya en apoyo. Por otro lado, el rígido tren posterior obliga a modular muy fi no con el embrague para evitar rebotes de muelle en las reducciones cuando intentas ayudarte con la retención del motor para cruzar la rueda trasera y colocarla en las curvas al estilo supermotard.

En virajes rápidos el aplomo es bueno, pero el rebosante par y la corta batalla te obliga a poner atención a las aceleraciones al salir de las curvas. Como decíamos, el motor de 1.078 cc da sus 96 CV sin ninguna timidez desde el principio, y en una curva de par muy lineal que da mucha confi anza pasado el primer golpe de gas. Pero a partir de las 7.500 rpm ya ha dicho todo lo que tenía que decir perdiendo la batalla, cede unos buenos 25 caballos a sus rivales, no sólo en las recuperaciones en marcha larga, sino también en las aceleraciones puras.

Opción roadster
El contraste con la Aprilia es espectacular: la Dorsoduro no sólo parece más grande y pesada sino que en realidad lo es. El depósito de combustible es ancho, y sus 227 kg en orden marcha superan netamente en 36 unidades a la Ducati y en 24 kg a la KTM. Un mundo a la hora de tomar curvas. Desde la primera aceleración notas que la distancia entre ejes es considerable y la dirección más abierta. Aunque sus 130 CV empujan como esperas, su aplomo general te permite mantener la rueda delantera casi siempre en el suelo. Remarco aquí lo de «casi»... ¡porque los caballitos ya no son inesperados! Pero el tramo de Gémenos está mojado y muy frío a primera hora de la mañana, de modo que he salido con el ABS accionado (de excelente efi cacia), y con el modo de potencia del acelerador «Ride by wire» en la posición Rain (lluvia).

Lo he escogido porque limita la potencia a 100 CV, y además, he puesto el control de tracción en el modo 3, el más intrusivo, de modo que puedo acelerar a fondo a la salida de los ángulos sin que derrape. Todo un plus de seguridad. Dado que actúa como el ABS, es decir, contraponiendo las velocidades de rotación de ambas ruedas para detectar que la posterior desliza, el ATC «mata» de golpe y de repente los caballitos cuando aceleras entre curvas cortando el encendido... y el ritmo.

Por suerte, el sol provenzal ha ido secando el asfalto: repito el tramo con el modo de potencia primero en Sport y luego en Touring. Ambos dan los 130 CV al completo, pero en el «T» la entrada es más dulce... Personalmente, lo veo más adecuado para atacar a fondo en carretera de montaña. Evita sorpresas, tanto de pérdidas de agarre (aunque de eso se ocupa el control de tracción, que dejo en la posición 1, la menos intrusiva), como de excesivo aligeramiento de la dirección si te pasas con la muñeca derecha. El modo Sport lo dejaré para trazados veloces y de marchas largas.

La Aprilia es, sin duda, potente, poderosa... y muy estable a alta velocidad. No obstante, y que me perdonen en Piaggio, no es una verdadera supermotard. Más bien se comporta como una gran naked o una roadster vestida con un manillar «king size». Como ya ocurría con su hermana pequeña Dorsoduro 750, el tren delantero no es rápido ni homogéneo. Aún apretando los hidráulicos, la horquilla se hunde muy rápido al principio para endurecerse luego, y la dirección se nota algo pesada. Y quizás también se produzca mucho empuje giroscópico de las masas internas -¡es un 1.200 cc!- que empujan hacia fuera de la trayectoria. Su comportamiento subvirador queda lejos de lo esperado en una SM a priori tan deportiva. Y tampoco ayuda, desde luego, que la frenada sea tan agresiva. Hay, pues, que acostumbrarse a la Dorsoduro. Y esperar a darle lustre de verdad al gas en trazados más rápidos y generosos.

«Scratch»
Lo siento, pero no abandono mis recuerdos de los rallies de asfalto. De nuevo me imagino en la salida de un tramo: tres, dos, uno y ¡salgo a todo gas sobre la KTM!... Las piernas quedan algo abiertas, y eso ayuda a estabilizarla en aceleración. Pero el manillar alto y más estrecho hace que, cuando el ritmo se acelera, te sientas cómodo enseguida.

El motor es sensacional. Por mucho que «cocee» un poco a bajas vueltas en ciudad, la respuesta al primer milímetro del acelerador es siempre perfectamente previsible. A la que enroscas a la salida de las curvas, el V2 austríaco a 75º se encarama a las nubes lineal y progresivamente, sin vacío ni sorpresa ninguna, con un tacto sencillamente inmejorable. 999 cc es para mí la cilindrada ideal en una moto como ésta, que debe aunar fl uidez, vivacidad y alegría en la subida de vueltas. No paga una cilindrada unitaria excesiva, como el 1200 cc de la Dorsoduro... o cierta falta de potencia para el 1100 boloñés, todo un «desmo», pero aún de 2 válvulas por cilindro y «de aire».

Atacando de verdad, el KTM te seduce inmediatamente, ya sea abriendo o recuperando desde los medios regímenes que usas en carreteras de montaña, como fl irteando con la zona roja. Corta a las 9.500 rpm (¡estamos hablando de casi 130 caballos!), siempre con una sensación de dominio completo del par entregado desde las 3.000 rpm. Y de la potencia «total» que tienes en la mano en torno a las 6.000 rpm. Además, el tacto del cambio es muy suave.

A diferencia de la rígida, pero tajante Ducati, y de la poderosa, pero colosal Aprilia, la 990 SM sí anima a una conducción supermotard. En esta versión «R», además, sus suspensiones regulables trabajan muy efi cazmente.
Aunque suaves y muy sensibles, limitan muy bien las transferencias de masas en las frenadas apoyadas. Sus frenos Brembo radiales tanto en su bomba como en el anclaje de las pinzas ofrecen aquí un tacto y una potencia incomparables.

Aunque el ABS aún no está disponible, no importa. Si en la Ducati el tren delantero es demasiado radical, y excesivamente lento en la Aprilia, en la KTM da toda la confi anza del mundo. Ayudan sus llantas Marchesini forjadas, ligeras y sin inercias. El chasis es un perfecto compromiso entre agilidad y nobleza, y el tren posterior se come las aceleraciones bacheadas sin transmitir difi cultades a su conductor.

El resultado es que la KTM admite como ninguna todas las exageraciones que se te puedan ocurrir en tu tramo favorito. Las que te han llevado a que tu moto preferida ya no sea una «R» con manillares bajos, sino una «big supermoto» como esta 990 SM

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