Comparativa Sport-Turismo

Yamaha FZ1, Triumph Sprint GT, Honda CBF 1000, Suzuki Bandit, Kawa Z 1000 SX. Rompe la barrera de la cotidianeidad. A los mandos de estas cinco excelentes sport-turismo disfruta al máximo de las altas prestaciones y el confort en cualquier ambiente. Comparativa de la Yamaha FZ1 Fazer, Triumph Sprint GT, Honda CBF 1000, Suzuki GSX 1250 FA y Kawasaki Z 1000 SX. Tweet
Óscar Pena. Fotos: Juan Sanz -
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Comparativa Sport-Turismo

Nos encontramos frente a un salto generacional los tiempos cambian y el mercado está en constante evolución… La época dorada de las grandes, pesadas y veloces sport-turismo al estilo de la Triumph Sprint GT, una de las cinco protagonistas de estas páginas, está en ligera caída, y un nuevo movimiento está surgiendo: el de las potentes y ágiles naked dotadas de un aceptable carenado o semi-carenado superior que vienen a poner polivalencia a una estética y un carácter muy, muy picante.

Es el estilo propio de la novísima Kawasaki Z 1000 SX decorada en el inconfundible verde de Akashi, o la bien conocida por todos Yamaha FZ1 Fazer. Y a medio camino de ambos extremos, siempre estarán las motos confortables, accesibles y fáciles de dominar, con mecánicas de alta cilindrada y un comportamiento muy noble y seguro que no exigen grandes habilidades a sus propietarios. Son motos como la Honda CBF 1000 y Suzuki GSX 1250 FA. A partir de aquí, sólo nos queda salir a la carretera y rodar y rodar. Y con el carácter y el comportamiento particular de cada una, verás como encuentras con la que te sientes plenamente identifi cado…

En clave deportiva
Por tacto, por potencia, por carácter y por comportamiento, hay dos motos que sobresalen por encima del resto, pero sólo a priori... Son la Kawasaki Z 1000 SX, moto nueva en el mercado y principal motivo para montar esta comparativa que estás leyendo, y la Yamaha FZ1 Fazer. La primera deriva de la Z 1000, y la segunda de la FZ1. Es decir, tienen su origen en sendas streetfi ghter. Ambas se caracterizan por una rigidez general considerable, lo que se traduce en un tacto a los mandos «duro» y una pisada muy firme del tren delantero, pero también, sensible.

Las dos se apoyan en sendas horquillas invertidas que redundan en la solidez delantera, en una frenada con mordiente y mucha potencia (aunque el tacto del freno trasero de la Kawasaki no convence), y en un chasis masivo que nos recuerda el de las poderosas superbike. Todas estas características son una ventaja en conducción muy deportiva tanto en zonas rápidas como viradas, pero su menor flexibilidad general también exige bastante más a su piloto y ofrece algo menos de confort a la hora de tomarse las cosas sin excesivas prisas. Además no es oro todo lo que reluce, y algunas de sus rivales en esta comparativa se perciben incluso más intuitivas y hasta ágiles si se enrevesa mucho el terreno, y eso a pesar de la clara diferencia de peso entre ellas y el resto.

Especialmente con respecto a la Yamaha, que tiene una clara tendencia a salir abierta a la salida de las curvas, algo a lo que cuesta acostumbrarse y no te deja rodar siempre con la fl uidez que te gustaría. Sorprenden la Suzuki Bandit y Honda CBF en estos ambientes, que en su sencillez encuentran una gran virtud, que no es otra que su enorme facilidad de conducción para tratarse de motos de «un litro» o más de cilindrada. De hecho, si no circulas buscándole las cosquillas a la moto o a ti mismo, son más agradables de conducir a igualdad de ritmo. Luego sus suspensiones más blandas ceden antes, o sus frenos (especialmente la en la Suzuki), se fatigan con mayor rapidez. Y sin duda tampoco son tan excitantes como la Kawasaki o Yamaha… pero esto no es lo que va buscando todo el mundo.

Por su parte, la Triumph Sprint GT rueda un poco «a su rollo». A ella le gustan los espacios abiertos, con carreteras rápidas y curvas largas. Aquí se desenvuelve con alegría y cumple perfectamente a todos los niveles, con un chasis muy estable y unas suspensiones perfectamente adaptadas a la vida a dúo o en solitario. Sin embargo, su tamaño, algo superior al de sus rivales, la perjudican en vías de segunda y en zonas más estrechas, por no hablar de la ciudad, donde sí queda claramente retrasada.

Cilindros de poder
El propulsor de la nueva Kawasaki, cuyo motor se basa en el anterior Z 1000, pero evolucionado, se impone en comportamiento al de la Yamaha, cuyo propulsor deriva de la R1 2006. Siendo ambos los más potentes del lote. Básicamente, el de Akashi gusta más por su mejor tacto de acelerador y mejor respuesta general a cualquier régimen de giro. Sus medios son muy buenos, aunque los altos de la Fazer son soberbios, y ambas sobresalen por sus grandes prestaciones con el GPS de nuestro centro técnico a mano. Pero las otras tres desde luego no andan «cojas»…

El tacto del motor de la Suzuki, que es el de mayor cilindrada y el que más par da a menor régimen, es el mejor claramente, deliciosamente exquisito. Y tiene muy buenos bajos y medios, y bastantes altos. Y encima es un propulsor poco rumoroso, claramente menos que los de la Yamaha, la Kawasaki y la Triumph. Ésta última, por su parte, viene animada como no podría ser de otro modo por un tricilíndrico en línea refrigerado por agua. Es el más particular en consecuencia, aunque para ser sinceros dentro de la Sprint GT se «convencionaliza» y no se aleja mucho del carácter de cualquier tetracilíndrico que funcione muy bien a bajo y medio rango de giro, siendo algo más perezoso a altas revoluciones.

Finalmente la Honda es la más «tranquila» del lote a nivel motor, pero también en cuanto a su comportamiento e incluso en lo referente a su posición de conducción, pues es en la que ruedas más erguido. Pero volviendo a las prestaciones del cuatro cilindros de la marca del «ala dorada», son más que sufi cientes para la mayoría, no transmite vibraciones (como ninguno de los presentes), y los consumos son moderados (6,2 litros cada 100 km, cifra
que rondan todos ellos, siendo el motor de la Yamaha el más gastón con 7,3 litros cada 100 km, y el de la Triumph el que menos con 5,9 litros a los 100 km). Co unos caballos menos, la Honda juega la
baza de la polivalencia y la suavidad, algo muy apreciable, por ejemplo, en la gran ciudad.

Para todos los días
Pensar en una sport-turismo de 1000 cc, o más cilindrada incluso, que se deje guiar como una mascota fiel en la jungla de asfalto, y se desenvuelva con soltura en movimientos en parado o a baja velocidad, no es algo muy habitual. Y lo cierto es que no lo vas a encontrar en la moto de concepción más tradicional de las cinco: la Triumph Sprint ST. Su asiento es bastante ancho y es pesada (252 kg verifi cados en seco frente a los 213 kg ó 215 kg de la Kawasaki o la Yamaha), con lo que cuesta bastante moverla en parado. Además el manillar no gira demasiado, así que no es una moto de diario, al menos no es la más adecuada para ello.

En el lado opuesto, la Honda parece mucho menos pesada de lo que es en realidad (230 kg), pues por su ergonomía y características generales (suspensiones blanditas y agradables, estribos bajos, manillar alto y asiento bajito y estrecho), se mueve considerablemente bien en ciudad, incluso entre el tráfi co más denso. Y más o menos a medio camino se localizan las otras tres motos. La Suzuki es más grande y pesada (243 kg), pero una vez más su motor juega a su favor, y tampoco es alta de asiento con lo que pilotos de diversas alturas pueden manejarla sin problemas. Kawasaki y Yamaha juegan con su compacto tamaño y agilidad a su favor, y con el tacto duro y seco de sus suspensiones de tarados más deportivos en contra. Pero haciendo balance salen airosas en uso urbano y se disfrutan también en este ambiente, incluso del «feeling» agresivo de sus propulsores y parte ciclo.

Espíritu viajero
Como bien indica el segundo término que define este segmento del mercado, el «turístico» es un aspecto muy cuidado por las motos de esta comparativa. Aquí, parece que hay mucha más igualdad entre las contendientes. Independientemente de que todas son bastante cómodas y ofrecen con sus maletas y baúles una gran capacidad de carga (la Triumph es la única que las incluye en su equipamiento de serie), parece que unas protegen más que otras, o tienen una ergonomía más adaptable a diferentes tallas de conductor.

La moto británica es la que te obliga a adoptar una posición de conducción más reclinada sobre el depósito, algo que se agradece rodando a alta velocidad en carretera. Además, su prominente carenado le confiere una gran protección aerodinámica, sólo penalizada por una cúpula un poco baja. Y es la única que se preocupa realmente de cubrirte bien las piernas contra las inclemencias meteorológicas gracias a su estudiada quilla. Otra muy agradable en este ambiente es, una vez más, la Honda. En su caso la cúpula es fácilmente regulable en altura manualmente, y su posición de conducción la más erguida y en la que mejor se encuentran los conductores altos.

Por su parte, la Kawasaki combina acertadamente un aspecto futurista con una considerable protección. La cúpula, regulable en dos alturas, es de formas un tanto extrañas pero cubre más de lo que parece. Además al ser el depósito muy ancho por arriba y estrecho por abajo, te permite cerrar bastante las piernas con lo que la protección general es notable. No podemos decir lo mismo de Yamaha y Suzuki sin embargo. La primera tiene bastante ruido aerodinámico a velocidad elevada, mientras que la segunda, que una vez más nos demuestra en carretera que es muy suavecita y confortable, se queda un poco escasa en protección contra el viento. No porque sea particularmente mala, sino porque en las otras es algo superior.

10.000 euros para arriba
Motos de este porte y cilindrada, con unos equipamientos aceptables y amplias posibilidades de uso, es lógico que tengan un precio de cierta relevancia, y todas superan, aunque no por mucho margen, los 10.000 €. Una cifra que en los tiempos que corren es de suponer que las dejará, en la mente de algunos posibles compradores, en el rinconcito donde habitan sus anhelos. La más accesible es la Suzuki, que además viene equipada con ABS de serie. La Honda le anda a la zaga, aunque en versión estándar, pues con C-ABS supera los 11.000 €, y equipada con maletas de gran capacidad los 12.000 €.

También dispone de maletas como equipamiento opcional para las dos primeras versiones. La Yamaha y la Kawasaki casi calcan sus precios, y cuestan alrededor de 12.500 € (algo más de 13.000 € con ABS). Y fi nalmente la Triumph se sitúa entorno a los 13.500 €, pero con la ventaja de incorporar las maletas laterales en su equipamiento de serie. No así el ABS, del que de momento no dispone ni en opción.

Con todo lo visto, está claro que tienes sport-turismo para todos los gustos. Ágiles deportivas con motores agresivos como la Z 1000 SX y FZ1 Fazer, ruteras de largo alcance como la Sprint GT, o equilibradas y poco intimidantes semicarenadas como la Bandit y la CBF 1000.

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