Comparativa Sport-Turismo contra Hi-Sport

BMW S 1000 RR, MV Agusta F4 1000, Kawasaki ZZr 1400, Suzuki Hayabusa 1300. Motos rápidísimas como la Suzuki Hayabusa o la Kawasaki ZZR 1400 reinan en las autopistas libres de límites... ¿Pueden las más rápidas superdeportivas pelear en ese terreno? Aquí tienes una comparativa a todo gas en busca de los 300 km/h.
MRD/Paco Rosa -
Comparativa Sport-Turismo contra Hi-Sport
Comparativa Sport-Turismo contra Hi-Sport

Parece que fue ayer, pero corría ni más ni menos que 1999 cuando llegó al mercado la primera Hayabusa. Un auténtico pepino de extrañas formas aerodinámicas. El pájaro del trueno con 175 CV en el bolsillo capaz de cruzar el abismo y llegar a los tan ansiados 300 km/h. Una especie de objeto volante que dejaba boquiabierto a todo aquel que se acercaba a verlo y que hacía sentir a su conductor como si tuviera en la mano el botón del hiperespacio.

¿Y cómo era la experiencia de cruzar los 300 km/h? Pues entrar en un mundo desconocido. Con el horizonte despejado la bestia era capaz de llegar a los 340 km/h de marcador, que venían a ser unos 300 km/h reales. No hay que olvidar que entonces la Honda Fireblade tocaba techo a los 258 km/h y la R1, la vara de medir de ese año, con sus 150 CV no conseguía pasar de los 265 km/h. ¡Todo un mundo las separaba!

Actualmente la relación de fuerzas entre las hi-sport y las turísticas más potentes se ha decantado de forma dramática a favor de las deportivas de pura raza. El motivo está en que hoy es posible sacar prestaciones de los muy apretados motores deportivos de 1.000 cc, que hace diez, e incluso cinco años eran impensables. Y así los 196 CV del motor de 1.340 cc de la Hayabusa actual se enfrentan a los 200 CV de la deportiva más potente a día de hoy, la brutal BMW S 1000 RR. Y los 177 CV, tampoco poca cosa, que da la ZZR 1400 en el banco de potencia tienen en frente los 178 CV que rinde la muy estilizada MV Agusta F4.

Mirado de otra forma: la potencia específica (relación entre la potencia y la cilindrada) de la Hayabusa de 1999 era de 135 CV por litro y ahora son 140, es decir apenas cinco caballos más. En cambio los que separan a esa R1 de 1999 (152 CV/l) de la actual BMW R 1000 RR son casi 50... La cuestión es si esos caballos serán suficientes para superar a las viejas reinas de la velocidad, además queríamos saber qué es lo que realmente te hace ir rápido en lo más alto del velocímetro. ¿Seguirá siendo la potencia relajada que procede de un cubicaje alto combinada con una aerodinámica pensada para la alta velocidad? ¿O serán los límites de revoluciones más extremos con esbeltas siluetas?

Para obtener la repuesta hay que acudir a sitios donde sí es posible resolver la ecuación: por un lado a la pista de alta velocidad de DEKRA junto al circuito de Lauzitz (Alemania) y por el otro el túnel del viento de BMW. La primera parada: los 5,8 kilómetros de longitud de pseudo autopista que se encuentran al lado del único circuito oval de Alemania, situado al este de la república. Y es que, a las velocidades a las que vamos a circular, en circuito cerrado
es la única forma de hacer mediciones de forma segura.

El sol acompaña la mañana en Lausitz y el viento está casi en calma. El aire frío va a permitir un suministro óptimo de oxígeno a los sedientos motores y la telemetría está instalada, mientras los pilotos tiemblan bajo los finos monos de cuero a la espera de la experiencia de los 300 km/h. Dos rectas, cada una de 2,3 kilómetros y 12 metros de ancho, empalmadas por dos fuertes peraltes de 160 metros de radio interior. Éste va a ser el escenario de un festival de la alta velocidad un tanto especial.

¿Limitadas?
De entrada hay algo que lamentablemente tenemos claro: tanto la Hayabusa como la ZZR 1400 parten con una desventaja a la hora de buscar su velocidad máxima absoluta: Limitación Voluntaria son las palabras clave. Y es que hay algunos fabricantes de motocicletas que, ante la amenaza de normativas cada vez más restrictivas (la Hayabusa no está totalmente libre de culpa en este aspecto), decidieron limitar hace años la velocidad de sus bólidos a 299 km/h.

Éste es el motivo por el que tanto la Suzuki como la Kawasaki tienen un limitador de revoluciones en sexta y declaran una velocidad máxima ofi cial de sólo 295 km/h la primera y 298 km/h la segunda. MV Agusta se ha negado a secundar este acuerdo, prometiendo en su lugar unos severos 305 km/h. Tampoco han visto en BMW la necesidad de atenerse a ninguna limitación artifi cial, pues al fi n y al cabo la S 1000 RR se queda, según los papeles de homologación, en 299 km/h.

A fondo...
Bueno, parece que los papeles han aclarado cuál es la más rápida del lugar, ¿o no? Pues va a ser que no porque una cosa es el papel y otra la realidad. ¿Pero son correctos los datos? Y si es así, ¿cómo va a ser el camino hasta esa cumbre de la velocidad?. La verdad es que con las prestaciones de estos motores la vida al límite de revoluciones en carretera abierta en segunda o en tercera son una rareza, y en quinta o en sexta muy cortos episodios. Incluso la disciplina clásica de la aceleración, de 0 a 100 km/h con salida parada se resuelve de forma tan rápida que no hay tiempo ni para respirar... ni para cambiar de marcha. Un vistazo al cronómetro nos
muestra en todo caso, que en esta materia compleja con muchas incógnitas una ecuación sencilla no tiene ninguna validez real. ¿Acaso no nos habían dicho que mucha fuerza multiplicada por poco peso era lo mismo a una aceleración espectacular?

Pues no: cuando la potencia es más que suficiente son otros los factores que ganan en importancia. Son sobre todo esos 35 o 55 milímetros de distancia entre ejes de más, pero también el factor peso. En este difícil ejercicio de equilibrio, con la mariposas abiertas y con la imposibilidad de mantener la rueda delantera pegada al suelo, los kilos de más son una ventaja considerable. El resultado: no son las más efi caces, las más ligeras deportivas con sus 210 kilos, las que pasan primero por la marca de los 100 km/h, sino los bólidos de 260 kilos los que lo hacen. Juntos tras 2,9 segundos. A dos y tres décimas de segundo respectivamente les sigue la pareja deportiva.

Una descripción menos abstracta del proceso podría ser la siguiente: un semáforo en rojo en medio de una carretera totalmente recta que apunta hacia el horizonte. En la línea de salida las motos, una al lado de la otra, con la primera engranada y el embrague tenso justo antes del punto en el que empieza a friccionar. El cigüeñal girando a una velocidad considerable que el embrague todavía puede aguantar. En «ámbar» se sueltan los embragues ligeramente con mucho tacto mientras los gordos neumáticos traseros gimen buscando tracción y el cuerpo del conductor lucha con intensidad contra todas las fuerzas que se generan, los pies apoyados en los estribos y las manos fuertemente agarradas a los semimanillares.

Si todo funciona de forma óptima en sólo 40 metros (en las más gordas) o en 42 (BMW) o 43 metros (MV) lo habrán hecho: ¡100 km/h! ¡40 metros! No es ni siguiera el ancho de un campo de fútbol. Para el óvalo, donde la entrada en la pista está en la mitad de las rectas no es casi nada. Nos quedan todavía por delante 1.100 metros de pura aceleración antes de llegar al primer peralte.

Par frente a revoluciones
Ya hay algo que nos ha quedado claro: la tranquilidad que transmiten las turísticas durante todo el proceso es algo imposible para las deportivas. Si alguien ha tenido la suerte de poder comparar el comportamiento de un exuberante V8 con el de un rabioso 911 comprenderá de qué estamos hablando. Los dos saben ir rápido, eso sin lugar a dudas, pero en cuanto a sensaciones son dos mundos.

Es algo que se encuentra no sólo en el peso y en las medidas, sino que es sobre todo la posición de conducción compacta y cargada sobre la rueda delantera lo que aporta parte de tensión al proceso. Y por supuesto, el envoltorio sonoro. No tiene nada que ver el estruendo que emana de un motor de 1.000 cc retocado hasta en el último detalle con una carrera cortísima (ni siquiera 5 centímetros en la BMW) y girando al límite absoluto de su carga mecánica comparado con uno de casi 1.400 cc, que además parece sacar toneladas de par desde el fondo de su cigüeñal.

Pero cuidado, este sencillo juego puede dejar de serlo. En la siguiente etapa –la barrera de los 200 km/h– las cosas pueden ser un poco diferentes. Empezando por el hecho de que la gran desventaja de las motos deportivas –el reparto dinámico de masas– pierde protagonismo con cada metro que se avanza. Antes de que aparezcan malos entendidos hay que aclarar que más allá de los 100 km/h la rueda delantera de las ligeras 1000 todavía quiere apuntar hacia el cielo. Y no es un milagro: sólo hay que tener en cuenta que la S 1000 RR, con su corte deportivo, viaja en primera hasta los 147 km/h. La pregunta decisiva es cuándo y cómo se hacen valer los dos factores «bajo peso» y «buena aerodinámica», o si el tercer factor «prestaciones» lo decide todo en la parte más alta del velocímetro.

Estas cuestiones se aclaran rápido (lo mismo que la mejor recuperación) a favor de la BMW. Metro a metro va dejando atrás a la competencia, mientras la MV y la Hayabusa se mantienen a distancia con algo de esfuerzo. En números: la S 1000 RR llega en unos increíbles 6,9 segundos o 209 metros a los 200 km/h, necesitando por lo tanto sólo 3,8 segundos o 166 metros para pasar de 100 a 200 km/h. La segunda plaza en este parcial es para la MV (4 segundos o 171 metros), que a pesar de ello no puede con la Hayabusa pues arrastra la desventaja de la salida. En total 7,3 segundos hasta la marca de los 200 km/h, mientras que la Hayabusa llega una décima antes y la Kawasaki, que está delante en la aceleración hasta los 100 km/h, se descuelga con claridad marcando 7,6 segundos.

La conclusión: para llegar a estas velocidades el peso es tan importante como una buena aerodinámica. Y a la que le falten prestaciones lo tendrá difícil. Pero en esta prueba de aceleración hay otras cuestiones que no se deben subestimar, como el cambio semiautomático de la S 1000 RR, que le permite cambiar de marcha casi sin perder empuje y que de paso elimina los fuertes tirones de la transmisión que afectan notablemente a la estabilidad. A las turísticas de alta velocidad, que por su concepción están diseñadas para conseguir un avance rápido y sólido, un accesorio de esta clase les vendría perfecto.

De esta forma la ZZR pierde en comparación con la S 1000 RR 0,3 segundos en cada cambio. Un tiempo muy corto, pero que se nota cada vez más en la distancia recorrida a medida que aumenta la velocidad. Por poner un ejemplo, a 247 km/h en el cambio de marcha de cuarta a quinta esos 0,3 segundos equivalen a perder 20 metros. Las fuerzas que se aplican en este proceso son colosales. La más explosiva de todas es la BMW con escasa carrocería, y que a pesar de ello es capaz de conseguir algo de lo que sobre todo las turísticas, con sus carenados bien equilibrados, están un poco lejos. Acelera de 200 a 250 km/h en 3,5 segundos, apenas más rápido que de 100 a 200 km/h (3,8 segundos). A salida parada llega a 250 km/h en 10,4 segundos, o lo que es lo mismo, 426 metros.

Son magnitudes reservadas a equipos galácticos. Cifras que ninguna de las otras motos, y posiblemente casi nada más, sea capaz de alcanzar en carretera abierta. Y otra vez es la MV, con 11,3 segundos, la que la sigue más de cerca, mientras que la Hayabusa y la ZZR 1400, con su conductor agazapado y más cómodo que en la sección deportiva, se alejan cada vez más de la medalla de plata con 11,8 y 12,8 segundos, respectivamente.

Todavía no hay una decisión tomada, pero sí una tendencia clara. Y es que la ventaja que consigue la BMW es notable. Y el resto  que las ventajas aerodinámicas, al menos en las motos con un carenado completo, son menos decisivas que las de prestaciones y peso. Con un tiempo de 4,4 segundos (250 a 280 km/h) y un tiempo total de 14,8 segundos, la BMW se coloca en cabeza, mientra que un poco más atrás se lucha una dura batalla entre la MV Agusta F4 y la Suzuki Hayabusa, que parece resolverse a favor de la primera.

La combinación de un poco más de potencia y un coefi ciente aerodinámico algo peor parece que se impone, pero la Suzuki se recupera en los últimos metros otra vez y le resta un segundo al tiempo de la MV quedándose con el segundo puesto, pero a una distancia respetable de dos segundos de la marca que consigue la BMW en el paso por los 280 km/h. Les siguen la MV (17,3 segundos) y ya derrotada la ZZR con 18,5 segundos.

Carenados
Nos queda por comprobar si los voluminosos carenados de las turísticas de altos vuelos son otro recurso de marketing cuestionable o un medio para el fi n que han sido creados, es decir, sacar de ellas hasta el último km/h posible. Lamentablemente la respuesta no podremos obtenerlas en directo del circuito de alta velocidad, pues tanto la Hayabusa como la ZZR se han tomado su autolimitación en serio. A 298 km/h (Suzuki) y a 299 km/h (Kawasaki) se acaban, mientras que tanto la S 1000 RR como la F4 pueden movilizar sus últimas reservas en prestaciones y revoluciones plegando velas la primera a 305 km/h y la segunda a 303 km/h.

¿Qué pasaría si …? 
Donde las pruebas no llegan hay que tirar de fórmulas de física. Fpot = Fa + Fr es la que marcaría la velocidad máxima teórica. O dicho de una forma más comprensible: la resistencia del aire que aumenta con el cuadrado de la
velocidad y la casi constante resistencia a la rodadura han de igualar en la velocidad máxima al avance conseguido por la aceleración.

En la práctica quiere decir que, en función de la potencia real que llega a la rueda trasera y en condiciones ideales (la BMW con un desarrollo más largo y la Suzuki sin limitador) llegarían ambas a los 312 km/h, mientra que la Kawasaki estaría en 307 km/h y la MV en 305 km/h. En Lausitz no se han alcanzado estas cotas, pero podemos estar más que contentos: por falta de velocidad punta no va a ser.

Y las más rápidas son …
… las hi-sport Le podemos dar las vueltas que queramos, pero las sport-turimo rápidasikes puras como la Hayabusa o la ZZR han perdido el cetro de la velocidad. Las deportivas de hoy son capaces de hacerlo tan bien o incluso mejor. Eso sí, si lo que aprecias es la serenidad con la que sus tremendos motores son capaces de empujar desde casi el ralentí o quemar kilómetros en línea recta en autopista, bienvenido, éste es tu sitio.

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