En el Alpen Master 2011 se mantiene el funcionamiento que se ha utilizado en las anteriores ediciones. En él participan 20 motos, que se dividen en cinco grupos. Cada grupo se corresponde con un segmento, turismo, trail y polivalentes, pero hay una novedad, ya que las deportivas son sustituidas por las retro. Para formar dichos grupos se eligen las motos teniendo en cuenta que sean modelos nuevos, que representen al segmento al que pertenecen y que no hayan participado en ediciones anteriores.
La cilindrada, la potencia y el precio no influyen en la elección de la moto, de tal modo que el abanico de opciones es más amplio. Junto a las 20 motos elegidas esta temporada se encuentra la ganadora del año pasado, con la que se miden directamente a la fi nal. Antes de reunirlas en los Alpes, todas las motos pasan por un circuito de pruebas que tienen preparado nuestros colegas en Alemania. Allí se llevan a cabo todo tipo de mediciones, prestaciones, pruebas de slalom, círculo de adherencia, pruebas de frenado, etc.
Estos ensayos se realizan además solo y con pasajero. De ahí se obtienen las mediciones que puedes ver en las tablas adjuntas en cada categoría y algunos de los parámetros de las puntuaciones, que son la base del Alpen Master. Para nuestros colegas de la revista Motorrad lo más importante son los puntos y como podéis comprobar en los cuadros de puntuaciones se tienen en cuenta numerosos aspectos. Una vez pasada esta fase todas las motos recorren el circuito de pruebas establecido en los Alpes y se completan las puntuaciones en carretera. Así salen cinco finalistas que se enfrentan con la vencedora del año pasado.
TRAIL
KTM 990 SM-T ABS (Prueba en Motociclismo.es)
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La más turística SM-T, dentro de la radical gama KTM, ha recibido en su última generación un ABS procedente de Bosch. Gracias a esto tiene todo que hace falta para ganar el Alpen Master. Y es que es la segunda más potente de su grupo, la más ligera y la más deportiva. Además, no es una moto demasiado específica y permite viajar con bastante comodidad. Así que después de la ronda clasificatoria por categorías es una de las favoritas para la gran final. En los lentos garrotes se maneja muy bien y cambia de dirección con solo pensarlo. También se mueve bien en parado, mejor que otras trail, aunque sea alta. Las suspensiones son de calidad y mantienen la moto en el sitio, pero fallan un poco con mucha carga o en muy mal asfalto. La frenada es otro de sus puntos fuertes y el ABS no desentona en absoluto. El conocido bicilíndrico en V
a 75º tiene mucha pegada a medio régimen y es muy directo. Esto hace que sea la moto más divertida de las 20 que han pasado por el Stelvio, lo malo es que a sus mandos cuesta más trabajo ser un conductor civilizado. - Potencia: 114 CV
- Aceleración 0-140 km/h: 5,8"
- Consumo: 6,2 litros
- Peso: 221 kg
- Precio: 12.289 euros
Triumph Tiger 800 (Prueba en Motociclismo.es)
- Desde que pasó por nuestra redacción la Tiger de 800 cc ha demostrado ser muy polivalente. Ahora en este Master ha vuelto a brillar, ya que tiene unas características idóneas para subir los retorcidos puertos de la prueba. La postura es cómoda y pronto te sientes integrado con la Triumph. Se mueve muy bien, a pesar de no ser tan ligera como otras trail medias. El chasis y las suspensiones forman un rígido conjunto, muy eficaz en carreteras lisas, pero que cede algo terreno en las de peor asfalto. Como sucede con los otros tricilíndricos de la marca, éste tiene par siempre que lo necesites, desde muy abajo. No es tan potente, pero en la vida real no echas en falta más CV. La Tiger se ha quedado a ocho puntos de pasar a la final, que ha perdido en comportamiento dinámico. Los cinco kg menos y el buen comportamiento de su rival austriaca han sido los culpables, pero es cierto que en confort y uso diario la moto inglesa ha sido la mejor de las cuatro. También pierde un poco por las prestaciones máximas de su propulsor, pero si tuviese que pasar otra moto más a la final sin duda sería esta trail.
- Potencia: 85 CV
- Aceleración 0-140 km/h: 6,6"
- Consumo: 5,1 litros
- Peso: 223 kg
- Precio: 8.495 euros
Honda Crossrunner (Prueba en Motociclismo.es)
- La curiosa Crossrunner era una moto muy esperada en los Alpes y es que su planteamiento es muy válido para este fin. Su posición es adecuada, aunque hay que acostumbrarse a los estribos retrasados, procedentes de la VFR. Con ésta comparte prácticamente todo, de modo que las virtudes y los defectos de la sport-turismo están presentes en el nuevo modelo de Honda. Así el chasis es noble de reacciones y las suspensiones cómodas a ritmos medios. Cuando aumentas la velocidad parecía un poco más lenta de reacciones y las suspensiones no soportan tan bien el peso en fuertes apoyos o baches muy pronunciados. A pesar de estar bien diseñada se notan sus kilos. Los frenos con ABS ofrecen un buen compromiso entre potencia, tacto y efectividad. Otro punto donde destaca es en la motricidad y buen tacto del V4 en bajos y medios, aunque aquí no destaque especialmente por su potencia. De hecho ha sido en las recuperaciones donde más puntos ha perdido (ha sido la más floja en el apartado de motor). Tampoco han ayudado las valoraciones de las suspensiones.
- Potencia: 99 CV
- Aceleeración 0-140 km/h: 6,2"
- Consumo: 6,0 litros
- Peso: 239 kg
- Precio: 12.468 euros
Aprilia Dorsoduro 1200 (Prueba en Motociclismo.es)
- La Dorsoduro creció este invierno hasta los 1.200 cc, gracias a la creación de un nuevo motor. El reciente modelo destaca también por la utilización de una electrónica de última generación, con ABS y control de tracción. Ambos sistemas funcionan de maravilla y es que puedes frenar y acelerar al límite sin problemas. El motor tiene, como es habitual, tres curvas de gestión, aunque en modo «sport» es un poco abrupto, en las primeras aperturas saliendo de las curvas lentas. Lo bueno es que tienes fe ciega en este rápido control de tracción, regulable en tres posiciones, y es posible explotar los más de 120 CV reales que el bicilíndrico es capaz de rendir. En la posición turismo es suave y dócil, si bien los consumos son un poco altos. La parte ciclo tiene una chasis mixto y unas suspensiones Sachs, pero en la práctica el tarado de la horquilla le quita precisión a la dirección. En uso diario ha cedido unos puntos importantes en capacidad de carga, mientras que en confort han sido la protección aerodinámica y la comodidad del pasajero los apartados que le han restado más frente a sus rivales
- Potencia: 123 CV
- Aceleración 0-140 km/h: 5,5"
- Consumo: 7,0 litros
- Peso: 227 kg
- Precio: 11.702 euros
