La de 2013 es la primera temporada que se disputa la Copa del Mundo FIM e-RoadRacing. Derivada de la unión de los dos campeonatos existentes hasta la fecha disputados sobre motos eléctricas, el TTXGP, y el e-Power Racing Series, Se caracteriza por segmentarse en dos divisiones, una europea y otra americana, cada una con sus pruebas puntuables. En concreto tres se disputan en Europa y dos en EE.UU. Las realizadas en el nuevo continente han coincidido con los dos Grandes Premios disputados allí: el de Indianápolis y el de Laguna Seca. Las europeas se han celebrado en el Circuit Ricardo Tormo de Cheste (disputada a dos mangas), y en Oschersleben. Y falta la última cita que tendrá lugar en Le Mans. La proyección del campeonato está en alza, y aunque todavía dista mucho en medios técnicos y humanos de los disputados con motos convencionales, es un hecho que las prestaciones de este tipo de motocicletas es cada año superior, así como el interés despertado en los diferentes fabricantes, muchos de los cuales, y de nombres muy conocidos e influyentes, están trabajando para entrar en el mismo en los próximos años. Es por ello que la FIM lo ha acogido en su regazo, con la intención de convertirlo en un campeonato del mundo global a partir de 2015.
En la redacción de Motociclismo recibimos pocos días antes de la celebración de la primera «doble cita» del campeonato la llamada del organizador, proponiéndonos participar a lomos de la moto reserva del equipo chino Zongshen. No teníamos muy claro en qué consistía el campeonato y cuáles eran los requisitos para participar, así que nos pusimos en contacto con la Federación Española. Su delegado deportivo nos animó a acudir, sin dudarlo, por las especiales características de las motos, que en Motociclismo no podíamos dejar de probar. Algo que, por cierto, todavía no había ocurrido. Así que visto lo visto, empezamos con el papeleo. El redactor elegido debía estar en posesión de la licencia nacional para poder solicitar la internacional a la FIM. Y qué casualidad, el único con la citada licencia en vigor es el que esto escribe, por lo que me tocó una rifa con una sola papeleta. Así las cosas, tras obtener el imprescindible certificado médico y firmar la declaración jurada antidopaje exigida en pruebas internacionales, ya teníamos todo preparado para hacer las maletas rumbo al Circuit Ricardo Tormo de Cheste...
Puede que la marca Zongshen no te suene, o si lo hace, sea «de lejos». Pues bien, es un verdadero «gigante» chino que fabrica más de tres millones de motocicletas al año. Todas ellas son de pequeña cilindrada y dirigidas en su mayoría al mercado asiático, aunque sus planes de expansión comprenden desde hace unos años también el mercado sudamericano. Es por ello que tienen una planta de producción en Brasil, donde fabrican pequeñas motos tanto de combustión como eléctricas. Para ellos, la Copa del Mundo eRoadRacing, y antes el TTXGP, donde han participado los últimos cuatro años, es una excelente base para la investigación y el desarrollo de sus productos, que buscan ser lo más accesibles y económicos posibles. No tienen, como otras marcas implicadas en el certamen, especialmente de origen americano (Zero y Brammo concretamente), motos de altas prestaciones y precios más prohibitivos en sus catálogos, así que todo con lo que corren es externo y en parte «experimental». Pues bien, el viernes por la mañana, finalmente, me encontré en el Circuit Ricardo Tormo de Cheste, entrando por la puerta del box del equipo Zongshen, que para mi sorpresa, es sin duda el más fuerte de la división europea, tanto en lo que se refiere a número de pilotos (dos fijos y un «wild card» por carrera), como de personal movilizado. El resto de equipos, al menos en esta primera cita disputada, eran más modestos, pero no con menos ilusión. Se encontraba el Renegade Z con las Zero americanas, que a través de su importador en España puso en la pista, no sin esfuerzo, tres unidades con una configuración prácticamente de serie; y el equipo británico Agni. En total, siete motos en el circuito, que no son muchas, pero que son el germen de una posible futura era de motos eléctricas.
Una moto es una moto, esté propulsada por gasolina, electricidad, gas o energía atómica. Es decir, que las sensaciones son muy similares, independientemente del motor. Y es que también tiene dos ruedas y una parte ciclo, que en el caso de la moto que nos tocó pilotar en Cheste, consistía en un pequeño mecano compuesto por chasis y basculante de Honda RS 250, horquilla y tijas de Kawasaki ZX6-R, amortiguador Öhlins, llantas forjadas Marchesini y equipo de frenos Brembo con bomba radial y pinzas radiales M4. Un conjunto en sí muy ligero (para contrarrestar el peso de la batería) que, aunque con algunos problemas de puesta a punto, está muy bien compenetrado con el motor de corriente continua Agni 95R, con controlador Keller, que se encarga de propulsarla, y que se mostró realmente eficaz en el trazado valenciano. De hecho, y para nuestra sorpresa, solo se vio superada a la hora de la carrera por el otro modelo de Zongshen en pista (ver recuadro adjunto), con chasis tubular propio y un motor trifásico YASA 750 PMAC, mucho más potente, cuyas prestaciones eran ostensiblemente superiores tanto en términos de aceleración como de velocidad punta.
Sea como fuere, e independientemente del modelo y marca, las motos eléctricas sí que tienen particularidades importantes con respecto a las deportivas convencionales. Destaca, por un lado, la ausencia de caja de cambios; y por otro, su particular sonido. Así, la entrega de potencia muy es suave y lineal, muy similar a lo que experimentas en un scooter de alta cilindrada. La típica retención del motor de 4T en las reducciones de velocidad no existe, y con ello te acercas a las sensaciones de las motos de 2T. Eso sí, a diferencia de los scooter, utiliza transmisión secundaria por cadena con piñón de ataque y corona en la llanta trasera. Gracias a ellos puedes ajustar el desarrollo a las características de cada circuito, de igual modo que haces con cualquier otra moto convencional. Algo fundamental, más aún teniendo en cuenta que sus prestaciones no están todavía a la altura de los motores de combustión. Y es que, para que os hagáis una idea, los mejores tiempos por vuelta de la moto más veloz estaban a unos 17 segundos por vuelta de los realizados por las motos de Moto2.
En cuanto al sonido, destaca precisamente la ausencia de ruido, y por su particular silbido. Sea como fuere, aunque llama la atención desde fuera, no lo hace tanto desde dentro, y una vez puestos «manos a la obra», en unas pocas vueltas ya estás hecho a esta característica, y estás más concentrado en la conducción y el cuadro de instrumentos (con múltiples indicadores de temperatura que te advierten de la complejidad mecánica, digo eléctrica, del conjunto), que de cualquier otro factor. Aún con todo, posiblemente lo que más llama la atención es la escasa duración de las baterías, y la larga duración del tiempo de carga. Para que os hagáis una idea, la primera manga se disputó a ¡4 vueltas!, y la segunda a ocho vueltas. Y en esta última fue fundamental reducir la potencia y dosificar la carga de la batería para poder llegar hasta la bandera a cuadros. Y entre ambas mangas nada menos que 3 horas de descanso, el tiempo necesario para recargar completamente las baterías. Obviamente dista mucho en este sentido de un motor convencional de gasolina, aunque eso sí, la electricidad es mucho más barata.
El transcurrir de los entrenamientos y la carrera fueron completamente opuestos, para bien de un servidor afortunadamente. Tras el entrenamiento libre del viernes, y los dos entrenamientos cronometrados del sábado, la frustración era la protagonista. Me clasifiqué a un gran puñado de segundos de los pilotos que me precedían. En primera instancia lo achacamos a la novedad de la montura y sus particulares características, pero tenía claro que «en casa», era imposible que me pudieran sacar tanto. La moto parecía funcionar correctamente, pero algo estaba fallando. La velocidad máxima en la recta apenas alcanzaba los 130 km/h, cuando las motos con el mismo propulsor rondaban los 160 km/h. Una diferencia abismal. El controlador, el equivalente a las centralitas de las motos convencionales, no respondía correctamente, pero tampoco daba ninguna señal de mal funcionamiento.
A base de «ser pesado», conseguí que cambiaran la susodicha pieza para la carrera, y cuando el semáforo se apagó, una sonrisa pude esbozar debajo del casco. Salí catapultado hacia delante con una energía desconocida hasta entonces, y en dos vueltas rodaba en segunda posición, con el piloto chino de la Zongshen «trifásica» escapándose en el horizonte... En la segunda manga este cayó en la primera vuelta, pero un error en la elección del desarrollo nos impidió luchar por ganar, dejando la victoria en bandeja para el otro piloto chino en liza, que precisamente finalizó tercero en la primera manga. Tercero fue en esta ocasión el joven valenciano Adrián Menchén, que junto con Julián Miralles Jr., realizaron un extraordinario papel a manos de las Zero americanas de serie. Y es que las diferencias mecánicas entre las contrincantes es considerable debido a que el reglamento, para dar opciones de participación al mayor número de motores y configuraciones posibles, es extraordinariamente permisivo. Mucho más que cualquiera de los que se emplean en las carreras de motos de combustión.
En las motos de combustión, el protagonista es el motor (una pieza de gran complejidad mecánica), con su admisión y escape, y en segundo plano está el depósito de combustible. En las eléctricas esto se invierte: el motor es mecánicamente muy sencillo (pero más o menos grande en función de la potencia) y la alimentación, la batería, es lo que más peso y volumen añade al conjunto, además de ser muy compleja ya que consta de decenas o incluso centenares de elementos básicos (y cada uno debe estar monitorizado para evitar problemas). Sí, es casi igual la centralita, que en el motor eléctrico llamamos variador o regulador de velocidad, y que es una pieza clave como pudo descubrir Óscar en Valencia. Los motores pueden funcionar con corriente continua (DC), como el de arranque de tu moto, con los que se llega en el mejor caso a un 80 % de rendimiento. Mejores son los trifásicos (AC), que exigen un regulador más sofisticado (convierte la corriente continua de la batería en alterna de frecuencia y amplitud variable) pero cuyo rendimiento supera el 90 % y que llegan a ofrecer niveles muy grandes de potencia.
