Europa empieza en los Pirineos

Desde hace más de 200 años esta expresión se ha mantenido como afirmación del aislamiento de la Península respecto del resto de Europa; pero ahora, hablando del motociclismo, podríamos acuñarla en sentido contrario, quien está aislado es el resto del Continente.
Pepe Burgaleta Fotos: Gold&Goose/Photoclick/RFME/Iván Terrón -
Europa empieza en los Pirineos
Europa empieza en los Pirineos

El día posterior al cierre del transporte marítimo en el Canal de la Mancha por causas meteorológicas, un periódico inglés titulaba ''Debido a la niebla en el canal, el Continente ha quedado aislado''. Los ingleses, que son muy suyos, tienen un concepto del mundo bastante diferente del que hemos tenido en España, especialmente comparándonos con nuestros vecinos del Norte.

Lejos de considerarnos el centro del universo, hemos tenido un cierto complejo de inferioridad durante mucho tiempo. Mirábamos afuera y veíamos todo aquello que queríamos del mundo de la moto, y sin visos de que las cosas fuesen a cambiar. Pero lo hicieron, vaya si lo hicieron, hasta llegar al punto de cambiar completamente de lado la balanza. Si antes estaba todo el peso en nuestro Norte, en estos momentos todos miran con envidia al Sur, y no solo por el sol y la playa.

Encerrados

Efectivamente, hubo una época en que las únicas veces que España se abría al mundo era durante la celebración de su Gran Premio. Conseguir una moto extranjera, especialmente una japonesa carreras-cliente, algo obligado a partir de los años 70, casi te llevaba a entrar en la ilegalidad, o al menos a sortear las leyes vigentes. Los extranjeros venían y nos vendían lo que ya no querían. Las curvas de los circuitos eran las esquinas de nuestras calles y polígonos, convertidos en los lugares habituales para celebrar las carreras.

Europa empezaba en los Pirineos, la de las motos japonesas, los circuitos permanentes, las carreras que daban acceso a correr en las categorías superiores y convertir a un piloto en una leyenda. Hoy más allá del Aneto el motociclismo sigue teniendo un gran nivel, pero las carreras y el mundo de la moto han cambiado tanto en España, que no hay comparación posible. Gran Bretaña, Francia, Alemania o Italia, tienen campeonatos potentes, pero a nivel interno. Salvo el posible trasvase del ''British'' a Superbike, no hay flujo de pilotos desde estos certámenes a la escena internacional.

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En España no hemos logrado convertirnos en la meca del motociclismo de la noche a la mañana. Es cierto que contamos ahora con más y mejores circuitos que ningún otro país, pero ha sido un proceso largo y constante. No en todos se realizan competiciones, algunos están centrados en entrenamientos, pruebas y ensayos, pero hay cuatro en los que se disputan pruebas del Campeonato del Mundo de Velocidad, dos de ellos acogen también al Mundial de Superbike, y hay que añadir otros dos que acogen el Nacional. A estos seis se suman al menos otros siete circuitos permanentes con excelentes instalaciones. Si añadimos los que existen en Portugal, se puede asegurar que la Península Ibérica es el lugar del mundo en que existen más circuitos en menos espacio.

Pero no solo las instalaciones convierten un país en líder, no ocurre lo mismo con el automovilismo. Lo importante es una política a largo plazo, eso que tanto oímos de “cambiar de modelo”, que en las motos, con paciencia y buen hacer, se ha logrado. Desde hace muchos años se ha fomentado la actividad deportiva por las diferentes federaciones, los clubes y los propios participantes, sobre todo en Cataluña, cuya base ha sido durante años todo un vivero de pilotos, muchos de ellos tan solo niños a los que sus padres les han brindado la oportunidad de tener en el motociclismo su actividad deportiva.

La cantera nacional es la mayor y mejor del mundo, y con el paso de los años, estos chavales que competían entre ellos con más ferocidad que los de cualquier otro país, se han convertido en los referentes del Mundial. Esto ha hecho que el resto del planeta haya puesto hace tiempo los ojos en nuestra piel de toro, intentando seguir primero la política nacional, y posteriormente aprovechándola para su propia cantera, que es en la actualidad en lo que estamos.

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De Europeo a Europeo

Durante muchos años el Campeonato de Europa fue una referencia. De hecho antes de que se estableciese el Mundial en 1949 era la máxima expresión de las carreras de motos, y después siguió teniendo una gran influencia. Era un campeonato que se celebraba en varios países y que ayudaba al lanzamiento de los jóvenes pilotos como antesala del Mundial. Hasta la década de los 90 era un paso intermedio entre certámenes nacionales y el Mundial. Durante años, con diversos cambios en sus categorías para adaptarse a la llegada de las motos de serie de cuatro tiempos, cumplió bastante bien su función, pero poco a poco fue perdiendo fuelle e interés para los organizadores, hasta quedar reducido a un campeonato con cada vez menos enjundia. Su punto crítico llegó a finales de la pasada década, cuando el Circuito de Albacete se hizo cargo de él, concretándose en una sola carrera entre 2008 y 2013. La pasada temporada Albacete renunció a su celebración, y el Campeonato de Europa no se disputó.

Mientras el Europeo languidecía, el CEV Repsol tomaba cada vez mayor protagonismo, hasta el punto de comenzar a salir de España. El Nacional, de la mano de Dorna, había cobrado cada vez más importancia en los últimos años, especialmente después de la llegada de las nuevas categorías de Moto2 y Moto3 en el Mundial. Fue el único campeonato que se adaptó a estas nuevas motos, sirviendo de trampolín a un Mundial necesitado cada vez más de sangre nueva, joven y de todo el globo.

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El CEV contaba con varias ventajas, la primera era la posibilidad de correr en circuitos de verdad, pistas todas ellas dignas de un Mundial, con las instalaciones adecuadas y organizaciones experimentadas. Además con un clima favorable, aunque es algo que nadie puede asegurar, es a priori en España benigno, permitiendo hacer carreras desde el comienzo de la primavera hasta casi la llegada del invierno. Finalmente, Dorna aseguraba una cierta difusión televisiva y la producción audiovisual de todas las carreras. Pero quizás lo más importante era que el nivel de los pilotos era más alto que en cualquier otro lugar del mundo. Si un piloto extranjero quería saber realmente cuál era su nivel, solo tenía que correr para averiguarlo, era la reválida perfecta.

El CEV se llenó de pilotos extranjeros, especialmente en Moto3, donde llegaron a superar a los nacionales, y también en buena medida en Moto2. No solo eran europeos, también había americanos de los dos hemisferios, australianos, y de extremo oriente desde Tailandia a Japón. Se había convertido en la antesala del Mundial, y desde hace un par de años casi en una forma indispensable para poder entrar en el Mundial de Moto3, porque al organizar Dorna ambos campeonatos, el CEV era el mejor escenario para elegir.

El nivel de la cantera es ahora tal, que hasta se han cambiado las reglas del propio Mundial de Moto3, para que el ganador de la menor de las categorías del CEV pueda saltarse las reglas de edad y empezar en el Mundial con 15 años, uno antes, que todos los demás mortales. En las últimas temporadas las parrillas se multiplicaron, sobre todo en Moto3, y España dejó de ser la excepción negativa de Europa para convertirse, no ya en el modelo o la referencia, sino sencillamente en el único lugar posible en el que correr para los jóvenes que querían hacer una carrera en el Mundial.

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Por abajo

Pero al mismo tiempo que el CEV Repsol alcanzaba la gloria, también aumentaban sus costes, y con la entrada de pilotos foráneos su competitividad, lo que dificultaba la participación de los españoles con menos medios, o sencillamente con menor experiencia. Hace dos años, la RFME creó la Copa de España, uniendo varios campeonatos regionales. Era la manera de dar entrada, a nivel nacional, a los pilotos más jóvenes e inexperimentados, provenientes de las carreras de iniciación, y también una salida en las categorías superiores para aquellos que querían correr sin gastarse mucho dinero, y con posibilidades de hacerlo bien, aunque no fuesen unas estrellas. Un paso intermedio para ellos entre los campeonatos regionales y el CEV.

Al igual que el CEV, la Copa de España se convirtió en un éxito inmediato. Su ascenso ha continuado hasta ahora, hasta el punto que en la primera carrera disputada este año, en Albacete, la inscripción ha llegado a los 175 participantes. Parece que el primer escalón de la base está asegurado, porque en el CEV-RFME corren chavales a partir de los 10 años, a los que pueden verse por televisión, pues las carreras se retransmiten en abierto en el canal Teledeporte.

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En la edición del año pasado, aún sin la categoría de Campeonato de España, ya tuvimos campeones extranjeros en alguna de las categorías de iniciación, y esta temporada hasta es probable que haya un cierto trasvase de un campeonato CEV a otro. En el campeonato de España de la RFME hay cuatro categorías de iniciación en las que hay además una limitación en la potencia de las motos, Challenge 80 de dos tiempos, con un máximo de 22 CV, Moto4, con motores de 150 cc de cuatro tiempos para chavales de 10 a 14 años y 23 CV, Pre GP 125 con motor de dos tiempos y PreMoto3 a partir de 12, ambas con un límite de 36 CV. Además el reglamento de Moto3 se ha regulado, con la potencia limitada 45 CV. Toda una batería de categorías escalonadas y dirigidas a llevar al siguiente campeonato a los más dotados.

Con este nuevo CEV-RFME, el tradicional ha dado un salto adelante, y aunque mantiene su denominación “CEV”, en realidad ya no es el Campeonato de España de Velocidad, como sus siglas dan a entender, se ha convertido en internacional hasta en su nombre. La categoría Moto3 es la más numerosa e importante, y también la que ha alcanzado un mayor rango, ya que pasa a ser el Mundial Junior de Moto3; las otras dos, Moto2 y Superbike, suben su categoría también, y se convierten en los campeonatos de Europa de sus categorías. Aunque se dilucidarán exclusivamente en la Península Ibérica. El año pasado el CEV-Repsol ya se convirtió en internacional incluso en su localización, con una carrera para todas las categorías en el circuito luso de Portimao, y otra exclusivamente para Moto3 coincidiendo con la prueba del Mundial de MotoGP de Le Mans. El calendario de este año, salvo baile de fechas, no cambia, pero en un futuro se plantea una mayor internacionalización.

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La Meca

Está claro que con cuatro pruebas de MotoGP, dos de Superbikes, el campeonato que sirve como antesala de los mundiales, y un Campeonato de España multitudinario, que es una base de lanzamiento inicial y también como refugio de los que tienen menos medios, en el aspecto deportivo nadie podría pedir más. Sin embargo, no todo acaba ahí, y no se trata solo de que proliferen las copas de todo tipo o los campeonatos regionales, sino que además tenemos en la ciudad de Jerez de la Frontera el escenario perfecto para cualquier tipo de actividad relacionada con el mundo de la motocicleta. Jerez será durante dos años la Capital Mundial del Motociclismo, lo que ha supuesto, además de la celebración de pruebas de los mundiales de Supermoto, Enduro, Freestyle o Trial, el que la ciudad se vuelque en actividades centradas en las dos ruedas.

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A lo largo de los últimos años hemos sufrido una crisis económica de un enorme calibre, y esta época, lejos de afectar negativamente al deporte de la motocicleta en nuestro país, lo ha reforzado. España entera ha sufrido de lo lindo desde finales de la década pasada, y el motociclismo se ha afianzado aún más. Está claro que cuando las ideas se tienen claras, cuando hay un plan y un calendario, y cuando se tiene paciencia, todo puede cambiar. Ese nuevo modelo que nuestros dirigentes de uno y otro signo siempre anuncian y nunca materializan, ha tenido lugar en las motos. La RFME, las federaciones regionales, Dorna y los circuitos son los principales responsables de que hoy en día en nuestro país, no solo haya más carreras y más deportistas que nunca, sino que se haya convertido en el lugar de peregrinación. Los Pirineos siguen en el mismo sitio, pero han dejado de ser una barrera.

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