Gary Hocking: Una estrella fugaz

MOTOCICLISMO. Héroes de Leyenda. Capítulo 7. Perdido en la ya amplia lista de campeones se encuentra el nombre de Gary Hocking, pero este rodesiano debe recordado por su talento, sus numerosos éxitos, y la nobleza que le impulsó a dejarlo todo cuando estaba en la cumbre de este deporte, por el dolor de un amigo perdido.
Juan Pedro de la Torre Fotos: MPIB -
Gary Hocking: Una estrella fugaz
Gary Hocking: Una estrella fugaz


Los que conocieron a Gary Hocking hablan de él como un tremendo competidor. En todo. Pero también reconocen en su figura a una persona sensible y fiel, capaz de dejarlo todo por un amigo. Por encima de sus éxitos deportivos, que no son pocos –dos campeonatos del mundo, cuatro subcampeonatos y 19 victorias en GP, en poco más de cuatro temporadas–, Hocking es recordado por todos por el gesto que le llevó a dejar el Mundial, cuando estaba situado en la cumbre del campeonato, incapaz de soportar el dolor de la ausencia de un amigo fallecido: Tom Phillis.

Un humilde comienzo

Inglés de nacimiento, la familia Hocking emigró a Rodesia (hoy Zimbawe) siendo él muy niño, una situación similar a la vivida por Jim Redman, y una vez establecida su familia en Rodesia adquirieron esa nacionalidad.
Hocking vivía en Bulawayo, y curiosamente allí coincidió con otro joven rodesiano con el que trabaría una profunda amistad: Nobby Clark, que se convertiría en el andar de los años en un prestigioso mecánico que trabajó primero con Hocking y posteriormente con Hailwood en Honda, Agostini en MV Agusta, y culminó su carrera profesional con Roberts en Yamaha.

Hocking y Clark estudiaron juntos en la Escuela Técnica de Bulawayo. En aquellos días de colegio y diversión, Hocking era conocido como «sox», por su afición a no llevar calcetines (socks, en inglés). También se hizo famoso por su capacidad atlética, y su habilidad como nadador y buceador. Retaba constantemente a cualquiera a permanecer sumergido bajo el agua, y siempre ganaba, evidentemente. Su capacidad pulmonar era prodigiosa, y quizás por ello también se convirtió en un virtuoso de la armónica.

Terminó trabajando en los ferrocarriles rodesianos, y se compró una Jawa, con la que no tardó en mostrar sus habilidades. Sus amigos le animaron a que se dedicara a correr en serio. Ganó la primera carrera en la que participó, una carrera de «dirt track» para novatos en Umgusa, y enseguida se convirtió en un piloto prácticamente imbatible en Rodesia del Sur. Al final se compró una Triumph Tigre 110, y llegaron las carreras de verdad. Se hizo conocido en Rodesia y Sudáfrica, y en 1958 adquirió un par de Norton Manx, y acompañado por Clark puso rumbo a Europa para correr el Mundial de 500.

Hocking asistió a la eclosión de John Surtees en su primer año triunfal en 350 y 500. Él, modestamente, con las eficientes Norton preparadas por su amigo Clark, también se hizo notar. Acabó sexto en el campeonato tras ser sexto en Holanda, cuarto en Suecia, y tercero en Alemania, en el peligroso Nürburgring, bajo un impresionante aguacero.
Su calidad no pasó desapercibida, y en 1959 Hocking participó en las cuatro categorías del campeonato con tres marcas diferentes. En 350 y 500 siguió con sus Norton Manx, y arrancó la temporada con dos podios en Francia (segundo en 350 y tercero en 500), metiéndose entre las MV Agusta oficiales de Surtees, Hartle y Venturi. Y a pesar de la clara inferioridad de su moto, su presencia en el podio fue repetida en ambas categorías.

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De camino a ser piloto oficial

Esa capacidad, confirmada con sus primeros éxitos internacionales, en Nürburgring, en una prueba no puntuable para el Mundial, llevó a MZ a proponerle subirse en una de sus rapidísimas 250. Además, la marca de Alemania Oriental necesitaba un sustituto para Horst Fügner, uno de sus mejores hombres, gravemente lesionado en Bélgica. La siguiente cita era Suecia, tres semanas después, y Hocking aceptó, evidentemente. Las MZ ya eran por entonces motos muy competitivas, aunque les faltaba un piloto de verdadero nivel que fuera capaz de aprovechar todo su potencial.
Hocking, por tanto, se estrenó en su labor de piloto oficial por primera vez en su vida. Y así llegó su primera victoria en el Mundial, por delante Ubbiali (MV Agusta) y Duke (Benelli), dos nombres míticos, con lo que ese triunfo multiplicó su valor. Dos semanas después, en el Ulster Grand Prix, Hocking repitió victoria, por delante de Hailwood (Mondial) y con Ernst Degner a lomos de la segunda MZ en tercera posición. Y no contento con esto, Hocking fue segundo en 125, también con MZ.

Sólo quedaba una carrera, Monza. De regreso al continente, en el ferry que les trasladaba desde Irlanda, los pilotos confraternizaban bastante. Eran pocos los que tomaban un camarote, y la mayoría se quedaba de tertulia en el bar de la nave, en un ambiente distendido. Eran momentos propicios para conocer más profundamente la situación de cada uno. A mitad de la travesía Hocking se aproximó a Walter Kaaden, el responsable de MZ, y le confesó que MV Agusta le acababa de hacer una propuesta: le ofrecían correr en Monza con sus motos en 125 y 250. Para Kaaden fue un mazazo. Acababa de encontrar un piloto competitivo, un ganador, y veía como el potencial económico del fabricante italiano se lo arrebataba. Al parecer le ofrecieron 3.000 marcos, todo un dineral para entonces, y frente a eso el modesto equipo de Alemania Oriental no podía hacer nada. Kaaden no tuvo argumentos para retenerle, y Hocking se convirtió en piloto de MV Agusta.

Paradójicamente, la maniobra del conde Agusta no impidió el éxito de MZ en Monza. Degner ganó a Ubbiali en 125 por el escaso margen de una décima de segundo (cronometraje manual), y Hocking fue sexto en una emocionantísima carrera. No menos que la de 250, en la que Ubbiali ganó a Degner entrando en meta con el mismo tiempo. Hocking no acabó, pero las victorias de Suecia y Ulster le sirvieron para ser subcampeón de 250, además de ser cuarto en 350, quinto en 500, y noveno en 125.

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Con MV Agusta

En 1960 hizo su estreno oficial como piloto de MV Agusta, compitiendo en 125, 250 y 350. Hocking tendría que mantenerse a la sombra de los dos grandes campeones de MV Agusta, Ubbiali y Surtees, que ese año –todavía no lo habían decidido– abordaban su última temporada en el Mundial. Pero el joven Hocking, con sólo 22 años, no estaba dispuesto a cumplir un papel de segundón, y peleó en cada una de las carreras contra sus «jefes» como si se tratara de piloto de la competencia. En realidad, para él no eran más que otros competidores, como cualquier otro piloto, y aunque en la pista su actitud hacia ellos fuera de total rivalidad, su relación no fue especialmente difícil, aunque tampoco podemos decir que fuera verdaderamente cordial.

Sus amigos estaban fuera de MV Agusta, es cierto. El grupo de coloniales, pilotos procedentes de colonias (muchos países africanos aún no habían conseguido la independencia) y ex colonias británicas, Australia, Rodesia, Sudáfrica, Nueva Zelanda, formaban un grupo muy bien relacionado, y Hocking trabó especial amistad con el australiano Tom Phillis, con quien compartió muchas penurias y dificultades económicas con las Norton 350 y 500 privadas.

Pero, después de todo, ahí estaban, Hocking y Phillis, felices, disfrutando de su gran oportunidad: Hocking, sobre las flamantes motos del conde Agusta, y Phillis, como uno de los pilotos oficiales de Honda en 125 y 250 en su desembarco definitivo en el Mundial. A fin de cuentas, las cosas no les estaban yendo tan mal a ninguno de los dos… E irían mucho mejor.

Hocking no se conformó con ser el comparsa de Ubbiali y Surtees. La verdad es que en 125 el viejo zorro italiano no le dio muchas opciones: ganó cuatro de las cinco pruebas del campeonato, y quedó tercero en Spa por detrás de las MZ de Degner y Hempleman. Cada vez que Kaaden veía a Hocking en la pista sufría por la oportunidad perdida para su equipo… El rodesiano logró tres segundos y dos quintos puestos, y fue subcampeón tras Ubbiali. En 250 Ubbiali no lo tuvo tan fácil. En las cuatro primeras carreras se repartieron equitativamente primeros y segundos puestos, pero en las dos últimas, Ulster y Monza, se impuso Ubbiali, y Hocking no terminó.

También fue subcampeón. Y en 350, con sólo cinco carreras en el calendario, de las cuales unicamente contaban los tres mejores resultados, terminó empatado a puntos netos (22), victorias (2) y segundos puestos (1), pero mientras que Hocking se retiró en dos carreras (Tourist Trophy y Ulster), Surtees sólo lo hizo en Monza, pero logró un valiosísimo tercer puesto en Clermont-Ferrand, la primera carrera del año, aquejado de problemas en las bujías. Ese resultado dio a Surtees su séptimo título, y a Hocking, el tercer subcampeonato de la temporada.

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Equipo privado

Concluida la temporada en septiembre con el Gran Premio de las Naciones, en Monza, Ubbiali y Surtees hicieron pública su decisión de retirarse del Mundial: el italiano tenía 37 años y pensaba que había llegado la hora del retiro; Surtees, a sus 26, ponía rumbo al automovilismo. Parecía que a Hocking le tocaba la lotería, porque de un plumazo se quitaba de en medio a dos contendientes que podían frenar su progresión, tanto en el campeonato como dentro de MV Agusta.

Pero llegaron las sorpresas, siempre inesperadas. El conde Agusta decidió retirarse del Mundial, y no competir en 1961 a la espera de ver el rendimiento de Honda, que tras su acercamiento al campeonato en 1959, y su formidable actuación en 1960 (Redman cuarto en 250 y séptimo en 125, y Phillis sexto en 250), se sospechaba que en 1961 aparecería con motos mucho más competitivas, como así fue, con una nueva 125 bicilíndrica y una 250 tetracilíndrica. El conde Agusta prefería reservarse antes que caer en una deshonrosa derrota para su marca, así que Hocking se vio sin motos y sin hueco donde correr.

Por suerte, pudo persuadir al conde Agusta a que le cediera las motos para competir de forma independiente en 350 y 500. Llegaron al acuerdo de que las motos pasarían a denominarse MV Privat, para marcar claramente las diferencias y no salpicar el buen nombre del equipo, y Agusta también puso a disposición de Hocking recambios y personal de la fábrica. Pero si buscas en los libros de historia, en las clasificaciones, en cualquier resumen estadístico, y en el cuadro de marcas campeonas del mundo, nunca encontrarás MV Privat. La gloria fue siempre para MV Agusta, y MV Privat quedó como un adhesivo colocado en los laterales del depósito de las motos de Hocking.

Hocking incluso disputó la primera prueba de 250, en Montjuïc, consiguiendo la victoria por delante de su amigo Phillis, y también participó en el Gran Premio de Francia, marcando la vuelta rápida de carrera, pero sin lograr terminar. Pero se concentró en 350 y 500. Como era de esperar, sin oposición alguna en ambas categorías, la MV Privat de Hocking era netamente superior a las Norton, Matchless, Jawa, Bianchi, AJS, BMW o Benelli que se alineaban en las parrillas. Hocking disputó 16 carreras entre las dos categorías, y ganó 11: cuatro en 350 y siete en 500. Y fue campeón. Pero nunca quiso que le echaran en cara esa superioridad mecánica, y corría contra sí mismo, o contra la herencia de Surtees, los récords establecidos por Big John en su brillante trayectoria.

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El regreso de Hailwood y de MV Agusta

En Monza, antepenúltima carrera del año, se encontró una inesperada sorpresa: Mike Hailwood apareció a lomos de sendas MV Agusta en 350 y 500. Durante todo el año el joven y adinerado Hailwood, que había estado corriendo con una de las nuevas Honda 250 cuatro cilindros, con la que se proclamaría campeón de la categoría, había participado también en 125 con EMC y Honda, y en 500 con una Norton. Pero su persuasivo padre supo convencer al conde Agusta para que desempolvara otras de sus brillantes 350 y 500. Hocking se había medido duramente con Hailwood, y ahora lo tenía al lado. Era la gran promesa británica, con sus 21 años. En Monza se repartieron los triunfos: Hocking en 350 y Hailwood en 500, después de que el rodesiano sufriera una avería. No pudo terminar, pero por el camino batió el récord de Surtees. Y en Suecia, la penúltima carrera, en una emocionante lucha, Hocking se impuso por menos de un segundo.

La aparición de Hailwood no iba a amargarle la celebración de las dos coronas conseguidas, un éxito al que se sumó el título de Phillis en 125. Quién se lo iba a decir a ambos sólo un par de años antes, cuando corrían en 350 y 500 peleando por los premios para poder llegar a la carrera siguiente.

En 1962 MV Agusta volvió a recuperar su presencia habitual, y el conde Agusta se jactaba orgulloso de tener un equipo invencible: Hocking y Hailwood. Y explosivo, sin duda. Desgraciadamente, no hubo demasiado tiempo para las disputas. En la primera carrera de 350, el Tourist Trophy, tercer Gran Premio del año, Phillis se mató al estrellarse en la segunda vuelta contra el muro en Laurel Bank. Hocking fue segundo tras Hailwood. Con el terrible dolor por la muerte de Phillis, Hocking tuvo que tomar la salida dos días después para la carrera de 500, el Senior TT. Ganó y batió el récord de la pista (170,193 km/h), pero aquel triunfo no le supo a nada.

La siguiente cita era Holanda, tres semanas después. Hocking decidió dejar de correr porque no soportaba el dolor por la muerte de Phillis, y en repetidas ocasiones intentó persuadir a sus más cercanos amigos, el propio Redman, para que también dejaran las carreras por su peligrosidad.

Regresó a Rodesia. Su competitividad la canalizó a través del automovilismo, con notable éxito, como no podía ser de otro modo. Le ofrecieron un Lotus Climax para disputar el Gran Premio de Sudáfrica de Fórmula 1 en Durban. Antes de esa carrera, el circo de la F-1 disputó dos pruebas previas, en Kyalami y Westmead, y fue en esta última, durante los entrenamientos, donde Gary Hocking sufrió un accidente y falleció en el acto. Terrible y triste final para una historia de ensueño.

Terrible y triste final para un año en el que el motociclismo se llenó de horribles y señaladas pérdidas: Liberati (marzo), Phillis (junio), McIntyre (agosto), y Hocking, tres días antes de Nochebuena.


 

GARY HOCKING
Nacido en Inglaterra, el 30 de septiembre de 1937, falleció en Durban (Sudáfrica) el 21 de diciembre de 1962. Se retiró tempranamente en 1962 y murió en una carrera automovilística ese mismo año.

PALMARÉS
Dos campeonatos del mundo (350 y 500) (1961).
Cuatro subcampeonatos del mundo (125, 250 y 350)(1959-1960).
19 victorias en GG.PP (250, 350 y 500).



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