La moto frente a la descarbonización (II)

Según el anteproyecto de Ley de Cambio Climático y Transición Ecológica, las ciudades tienen la obligación de establecer limitaciones y restricciones a los vehículos más contaminantes.
Juan Pedro de la Torre -
La moto frente a la descarbonización (II)
La moto no se contempla como un elemento clave en el proceso de transición hacia la ecomovilidad.

Los municipios de más de 50.000 habitantes deben crear zonas de bajas emisiones (ZBE), y los ejemplos más significativos son, sin lugar a dudas, Madrid Central y la ZBE de Barcelona. Precisamente, Barcelona ha anunciado su intención de poner en marcha su ZBE –que tiene una superficie de 95 kilómetros cuadrados y abarca prácticamente toda la ciudad- el próximo 1 de enero, prohibiendo el acceso a vehículos sin etiqueta ecológica entre las 7 y las 22 horas los días laborables. Esto va a suponer que el 35% del parque motociclista del área metropolitana de Barcelona va a ver restringida su circulación. ¿Qué alternativa tendrán los usuarios afectados? El transporte público mayoritariamente; se prevén 140.000 desplazamientos diarios menos. ¿De qué manera se dará respuesta a las decenas de miles –el censo de la DGT habla de más de 200.000 motos y ciclomotores- de afectados? A día a de hoy, ni el Ayuntamiento ni la Consellería de Transporte de la Generalitat han aclarado de qué forma se va a aumentar la oferta de transporte público.

El Ayuntamiento de Madrid seguirá implementando zonas de peatonalización y “pacificación” del tráfico en el interior de la ciudad, y otra serie de medidas complementarias (mejor gestión de las plazas de aparcamiento, nuevas tarifas, sanciones con cuantías inferiores…) pero el nuevo gobierno municipal ha descartado aumentar la superficie de Madrid Central, aunque ha puesta en marcha un plan denominado Madrid 360, que permitirá acceder a Madrid Central a vehículos con etiqueta C con dos o más ocupantes, e impone otras restricciones futuras y progresivas a partir de 2022 a los vehículos sin etiqueta ecológica: acceder al anillo interior de la M-30 (2022), anillo interior de la M-40 (2023), y anillo exterior de la M-40 (2025).

En el actual proceso de descarbonización, el uso de la moto no se presenta como una alternativa

Como suele ser habitual, las motos son un actor secundario -o casi un figurante- en esta situación. Cuesta entender por qué en este proceso evolutivo entre la situación actual y la descarbonización absoluta, la motocicleta no alcanza mayor relevancia, porque los vehículos de dos ruedas podrían ser una valiosa contribución a la mejora de la movilidad, el ahorro en el tiempo de desplazamiento, y la reducción de la contaminación: son más ligeros y menos contaminantes, liberan espacio en las calles y agilizan el tráfico urbano, lo que tiene un doble beneficio, ya que reduce el tiempo dedicado al transporte y propicia un descenso de las emisiones contaminantes, beneficiando así a todos los usuarios: peatones, que disfrutan de una mejor calidad del aire; automovilistas, que gozan de un tráfico más fluido; y por supuesto los propios usuarios de las motos.

Trasladamos esta cuestión al Instituto para la Diversificación y el Ahorro de la Energía, dependiente del Ministerio para la Transición Ecológica porque entre las medidas para la mejora de la movilidad y la lucha contra las emisiones contaminantes, la moto de gasolina no se contempla como un elemento de especial interés a pesar de sus ventajas frente al coche. ¿Hay unan razón objetiva que lo justifique?

“Entre las medidas que se proponen en el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima 2021-2030 –nos contestan desde el departamento técnico de la institución-, la más importante es promover el cambio modal desde la utilización del vehículo turismo con un único ocupante en medio urbano e interurbano, a modos más eficientes. Entre esos modos más eficientes, y según las necesidades de movilidad, se encuentran distintos medios como pueden ser la marcha a pie, uso de bicicleta y moto y uso compartido de vehículos, tanto motos como coches. Igualmente cuando se promueven las zonas de bajas emisiones y restricciones a zonas urbanas, la moto siempre tiene un trato preferente frente a la utilización del vehículo privado con motorizaciones de gasolina y gasóleo. Por tanto, no es cierto que no se contemple la utilización de la moto en medio urbano como medio más eficiente frente al vehículo particular”.

El Plan PIVE, a lo largo de sus ocho convocatorias, nunca tuvo presente a la moto

Sin embargo, la moto fue despreciada en los pasados planes de renovación del parque móvil. El Plan PIVE, desarrollado entre 2008 y 2014 a lo largo de ocho convocatorias, propició la renovación de 1,1 millones de vehículos. Esta renovación del parque automovilista permitió reducir las emisiones contaminantes en 8,5 millones de tM de CO2, pero nunca se ha contado con las motos, lo que ha provocado que España cuente con el parque motociclista más envejecido de Europa.

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Según datos de la DGT, el parque motociclista español (5.393.167 motos y ciclomotores) tiene 1.226.803 vehículos sin distintivo ecológico, es decir, un 35% del total del parque que podría verse directamente afectado por limitaciones y prohibiciones, como las que se desarrollarán en las ZBE de Barcelona y Madrid 360.

La moto frente a la descarbonización (II)

La moto frente a la descarbonización (II)

La moto eléctrica, que sí cuenta con ayudas e incentivos, tampoco despega, aunque no se trata de un fenómeno puramente español. Nuestro país es el tercer mercado europeo de motos eléctricas, tras Francia y Holanda. En 2018 experimentó un notable incremento (7.328 unidades, un 71% más que el año anterior), y las previsiones para este ejercicio hablan de una subida con respecto al año pasado. La cuota de mercado de la moto eléctrica es aún muy baja, inferior al 5%, pero sólo un 13% corresponde a vehículos particulares, es decir un 0,6% de las matriculaciones. El resto son flotas de empresas, alquiler y vehículos compartidos, el imparable fenómeno del “sharing”.

Existe un programa de ayudas, el Plan MOVALT (Plan de Ayuda a la Movilidad Alternativa), dotado con 40 millones de euros, destinados a partes iguales a vehículos e infraestructuras. En 2018 las subvenciones para la compra de motos eléctricas contaban con una partida de 600.000 euros –una subvención media en torno a los 700 euros-, pero sólo se han adjudicado 67.850 euros, el 11% del presupuesto, beneficiándose de las subvenciones únicamente 91 adquisiciones. El escaso éxito de la iniciativa quizás tenga que ver, a partes iguales, por la falta de una oferta suficientemente atractiva en el mercado motociclista, así como una deficiente publicidad del Plan MOVALT, que se gestiona a través de las Comunidades Autónomas. En 2020 habrá una nueva edición, cuya convocatoria estará abierta hasta el 31 de diciembre de 2019. Las bases se pueden consultar en la web del IDAE.

Habría que multiplicar por 25 las matriculaciones de vehículos eléctricos para alcanzar los objetivos marcados para 2030

El borrador del PNIEC prevé alcanzar los cinco millones de vehículos eléctricos en 2030, es decir en sólo diez años: automóviles, furgonetas, autobuses y motos. Cinco millones. En 2018, entre coches y motos se matricularon algo más de 21.000 vehículos. Para alcanzar ese objetivo, cada año habría que multiplicar por 25 esa cantidad de matriculaciones. En estos momentos es completamente inviable, y sólo habría posibilidad de aproximarse a dicha previsión con una política de ayudas a la compra que incentivara la necesaria renovación del parque.

Pero también es fundamental que la industria sea capaz de ofrecer al usuario una alternativa que cumpla dos premisas: que económicamente no suponga un quebranto, y que resulte igual de operativa que el modelo que ahora hay que abandonar. ¿Puede cumplir la industria motociclista estas premisas en estos momentos? Este será el tema del tercer artículo de nuestra serie.

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