Las legendarias súper deportivas japonesas de 2 Tiempos

Máquinas radicales de 2 tiempos de las que apenas queda más que el recuerdo de su humo azulado y una bolsa de segunda mano para guardar como un tesoro.
Pepe Burgaleta -
Las legendarias súper deportivas japonesas de 2 Tiempos
Las legendarias súper deportivas japonesas de 2 Tiempos

Si a lo largo de la historia las carreras y las motos de calle han tenido un nexo común, sin duda han sido las deportivas de 250 cc que los fabricantes japoneses lanzaron al mercado en los años 80. Motos creadas a imagen y semejanza de las motos de Gran Premio con que se ganaban los campeonatos del mundo.

Al mismo tiempo que los japoneses inundaban su mercado local con modelos ultradeportivos de media cilindrada y dotados de motores de cuatro tiempos, también coexistían con ellos otros de dos tiempos. La explosión de estos modelos llegó a mediados de los años 80, pero vino acompañada de un intento paralelo de crear un nuevo segmento con modelos de mayor cilindrada creados a imagen y semejanza de las 500 cc de Gran Premio.

Mientras estas últimas motos estaban diseñadas especialmente para Europa, las 250 cc lo eran para Japón. Había varias razones para ello. En primer lugar el mercado de Europa y Estados Unidos era más propicio a las motos más potentes, donde se concentraba una buena parte de este segmento, en segundo, las leyes japonesas eran muy restrictivas, y no permitían o penalizaban excesivamente a los modelos más grandes. De hecho, las medio litro de cuatro cilindros se vendían en Japón con una cilindrada de 400 cc, la misma que Honda utilizó de manera unitaria para su NS400R de tres cilindros.

Pero mientras las grandes dos tiempos de tres y cuatro cilindros no tuvieron el éxito esperado en Occidente, en parte por su complejidad, en parte por su consumo, y en parte por las prestaciones de las grandes tetracilíndricas de cuatro tiempos y un litro con las que competían, en Japón sus hermanas pequeñas de 250 cc se convirtieron en un auténtico boom.

Eran modelos muy ligeros, con las prestaciones que permitían las leyes locales en cuanto a potencia, y además se podían potenciar fácilmente para ser empleadas en las carreras locales. Desde mitad de los 80, los modelos fueron asemejándose cada vez más a las motos oficiales con que algunos de los fabricantes competían en el Mundial y en el campeonato japonés, convirtiéndose en verdaderas réplicas de las máquinas de carreras. Todo lo que se aplicaba en las carreras, se integraba rápidamente en las motos de calle.

Los chasis de aluminio, los basculantes de tipo banana o monobrazos, las válvulas electrónicas, los sistemas de admisión con carburadores especiales. Las versiones de carreras complementaron las estándar, y estas 250 cc de dos tiempos, se convirtieron en las rivales naturales de las 400 cc de cuatro tiempos y cuatro cilindros con la misma orientación.

Fue una época dorada para las deportivas de media cilindrada, que acabó a mediados de los 90, cuando las leyes de contaminación, el consumo y el fin de ciclo de las preferencias del público nipón cambiaron.

Honda NSR250 R/SP/SE

Honda NS250R

Honda NS250R

Honda no fabricó motos dotadas de motores de dos tiempos durante décadas. Soichiro Honda tenía el motor de cuatro tiempos como enseña de la compañía, y hasta su retirada la firma no comenzó la fabricación de este tipo de motores, empezando por la Elsinore 250 de motocross en 1973, y creando algunos de los más increíbles propulsores de este tipo, hasta que a principios del siglo XXI volvió a renegar de ellos, de momento de manera definitiva.

Honda también había abandonado el Mundial de Velocidad a finales de los años 60, pero volvió a la carga una década después con la deportivamente fallida NR500 de cuatro tiempos y pistones ovales. A principios de los 80 no tuvo más remedio que reconocer la realidad y empezar a participar con motores de dos tiempos en 500 cc. Pero casi al mismo tiempo que sus motos oficiales ganaban sus primeros títulos de la mayor cilindrada, Honda se introdujo también en los 250 cc, lanzando desde el comienzo versiones de calle similares a las de carreras.

Honda NS250R

Honda NS250R

En 1984 llegaron las primeras Honda NS250R con motores de dos tiempos de dos cilindros en V a 90°, y rápidamente evolucionaron adaptándose a las formas que iban adquiriendo las motos oficiales, que desde 1985 empezaron a poblar las parrillas del Mundial. La primera Honda NSR se lanzó en 1986, y después de sufrir algunos cambios, se estrenó en 1988 una versión SP. Más tarde, en 1991 Honda volvió a reformarla, hasta llegar a su versión definitiva en 1993, que disponía del mismo basculante monobrazo de las oficiales y de las versiones carreras cliente, y que se servía tanto en su versión estándar como en las SE y SP, esta última la única desde 1995, ya en franco declive de las ventas.

La NSR250 disponía de un motor en V con un cigüeñal, escapes de salida frontal, y los carburadores situados en la parte trasera. En los últimos años las versiones especiales disponían de complementos como el embrague en seco y decoraciones similares a las de los equipos oficiales de 500 cc, entre ellas las de HRC o Repsol, un último intento por atraer a los clientes más cercanos a la competición.

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Yamaha TZR250R

Yamaha TZR250

Yamaha TZR250

Yamaha fue desde sus inicios una de las firmas que apostó con más intensidad por los motores deportivos de dos tiempos. De hecho, sus primeras motos de 250 cc ya disponían de una estructura que convirtieron en clásica, los dos cilindros paralelos. Yamaha tenía en la década de los 60 series de bicilíndricas de 250 y 350 que servían de base para crear motos de carreras, sus TA, TB y TC, que dieron lugar en los 70 a nuevas series de bicilíndricas denominadas RD, que se asemejaban a las TZ de competición. Sin duda fue la firma que más apostó por el dos tiempos de media cilindrada como alternativa a los motores de cuatro tiempos, y además la firma japonesa más implicada en el Mundial en sus cilindradas medias.

Cuando el Mundial cambió en los 80 con la entrada de las motos oficiales de Honda, Yamaha sustituyó sus motores de cilindros en línea por otros en V, e hizo lo propio con sus modelos comerciales. La denominación RD fue jubilada y nacieron las TZR en el año 1985 como evolución suya, todavía con motores de cilindros en línea, hasta que en las versiones de 1991, tras varias manteniendo la estructura original, se cambió el motor.

Estas motos ya estaban dotadas de cilindros en V a 90° con un cigüeñal y con los escapes de salida frontal, aunque al contrario que en otros modelos, cada cilindro tenía un carburador independiente por detrás. Las últimas TZR también disponían de versiones RS y SP de orientación aún más deportivas, y también de horquilla invertida, algo muy poco habitual en la categoría, basculante banana y una estética clavada a las YZ de competición.

Suzuki RGV250 Gamma

Suzuki RGV250

Suzuki RGV250

Suzuki fue la tercera firma participante en el Mundial de 250 cc durante los años de apogeo de las deportivas de esta cilindrada en Japón, y también la firma que más impulsó la categoría en Europa, distribuyendo sus modelos en el Viejo Continente más que ninguna otra firma. De hecho Suzuki fue la firma japonesa que mantuvo con vida durante más tiempo sus RGV, hasta finales de la década de los 90, y además también suministró motores a Aprilia para que creara su propio modelo, la RSV que marcaba su propio paralelismo con las del Mundial.

Suzuki había comenzado su carrera en las cilindradas medias de dos tiempos superdeportivas con las RG desde mediados de los 80, y creo su primera RGV de motor con cilindros en V en 1987. Inicialmente los motores tenían un ángulo entre los cilindros de 90°, que luego se redujo en 1993 a 70°.

También se distribuían versiones de potencia limitada para Japón y libre para Europa, que superaban los 60 CV. Las RGV fueron siempre unas de las motos mejor equipadas, a las que se instaló horquilla invertida en 1991, una versión también dotada de basculante banana con los dos escapes saliendo por el lado derecho, y con la adición de versiones SP.

La última edición fue creada en 1996 en la que se cambió chasis, se varió la salida de los escapes, saliendo por ambos lados, se incluyó arranque eléctrico y se modificó la carrocería, añadiendo versiones con decoración réplica. En la versión SP el embrague era en seco, los carburadores tenían sensores de presión. La potencia de las últimas motos, las de 1997 era de 67 CV en los mercados libres, y los habituales 40 CV en Japón.

Kawasaki KR-1S/R

Kawasaki KR-1

Kawasaki KR-1
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Kawasaki fue la firma que más se separó del resto en la pelea de las 250 cc superdeportivas de los 80, y también una de las que más tarde y con menor intensidad lo hizo. Es cierto que a mediados de los 80 lanzó su Kawasaki KR250 con reminiscencias de sus motos de Gran Premio de los 70, pero la llegada de las KR fue algo tardía, ya a finales de la década.

Kawasaki eligió un motor de cilindros en línea, que por esos años también empleaba Yamaha en sus TZR, en vez de los propulsores en V de Honda o Suzuki, que eran también los que se utilizaban en el Mundial. En cualquier caso Kawasaki fue la única firma japonesa que no se involucró en esos años en los Grandes Premios, y comparada con sus rivales las KR-1 eran unas motos que podrían considerarse un tanto anodinas, ya que aunque disponían de un chasis y un basculante de aluminio, ni tenían horquillas invertidas, ni basculantes de tipo banana, ni siquiera unas carrocerías con decoraciones que recordaran las carreras. Las mejores armas de estas motos eran el rendimiento de sus motores y una gran ligereza.

Kawasaki primero lanzó en 1988 las KR-1, que tuvieron algunos problemas de fiabilidad, así que una temporada después cambió el paso y creó las versiones S y R, la segunda orientada a las carreras con cambio de relación cerrada y carburadores mayores para favorecer las preparaciones, y ambas con cilindros cromados y algunas mejoras de equipamiento. En cualquier caso fueron las motos más efímeras de la categoría, sólo estuvieron en sus últimas versiones un par de años en producción.

Honda NS400R

Honda NS 400R

Honda NS 400R | Anuncio de la época

Poco después de la entrada de Honda en el Mundial de 500 cc con su primera moto de dos tiempos, la firma japonesa lanzó un modelo de calle basado en la misma estructura que la de competición. No era la primera tricilíndrica con motor de dos tiempos que Honda había sacado al mercado, ya que previamente había aparecido la MVX, pero sí la que tenía una arquitectura semejante a las de carreras en más aspectos.

Al contrario que las dos tiempos de sus rivales de Suzuki y Yamaha, Honda no apuró la cilindrada hasta el medio litro, sino que la restringió a 400 cc, que era la cilindrada máxima en Japón para que los jóvenes pudieran acceder a ella. Tampoco era una moto especialmente potente, estaba al nivel de las 250 cc preparadas de la época, pero llegó precedida del título que Freddie Spencer logró en 1983 en 500 cc con la NS500, con la que no sólo tenía la máxima cercanía en su decoracíon, sino en su estructura general. La NS400R disponía de llantas Comstar desmontables, sistema antihundimiento Trac en la horquilla, silenciadores acabados en aluminio, un bastidor de doble cuna de aluminio y una carrocería muy parecida a la de la moto de carreras.

Se restringió a 400cc para que los jóvenes pudiera acceder a ella.

De todos modos la gran estrella del conjunto era el motor, que tenía la misma disposición de los cilindros que la MVX, con una pareja orientada hacia delante y otro hacia arriba con un ángulo de 90°, lo contrario de las NS500 de carreras, y ya con válvulas de escape y la alimentación en el centro de la V. La NS400R se llegó a importar a Europa, pero sus ventas, como las del resto de las grandes dos tiempos deportivas no fueron muy altas, y de hecho sólo estuvo en producción un par de temporadas.

Suzuki RG500 Gamma

Suzuki RGV500

Suzuki RGV500

Suzuki fue la primera firma que creó una moto carrera cliente de cuatro cilindros para el Mundial de la categoría de 500 cc, y mantuvo la estructura básica de esa moto durante más de una década en los Grandes Premios, incluso cuando ya había sido claramente superada por otras tecnologías.

Las dos características más peculiares de las Suzuki RG500 de carreras eran el empleo de un motor de cuatro cilindros en cuadro y de alimentación por válvulas rotativas. Cuando la firma decidió crear una réplica comercial de sus motos de Gran Premio, lo hizo con esta arquitectura tan habitual para ellos. La Suzuki era la moto más potente de su categoría, casi al mismo nivel que las grandes cuatro tiempos de un litro, pero mucho más ligera.

También existía una versión de 400 cc para el mercado japonés, que era básicamente igual en el resto de sus especificaciones, con un chasis de aluminio de doble cuna, llanta delantera de 16”, sistema antihundimiento delantero para las frenadas y una carrocería completa. Las RG500Gamma alcanzaban casi los 240 km/h, pero no llegaron a tener el éxito de sus rivales de cuatro tiempos, además de disponer de unas bandas de potencia más estrechas y mayores consumos.

Kawasaki KR250

Kawasaki KR250

Kawasaki KR250
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Kawasaki se lanzó a mediados de los años 70 al Mundial de velocidad creando sus famosas KR250 y 350, con las que dominó el campeonato a lo largo de esa década. Cuando las 250 cc deportivas empezaron a tener éxito, especialmente en Japón, mantuvo la misma estructura de sus antiguas motos de carreras, e incluso su denominación, Las primeras Kawasaki KR250 aparecieron en 1984, para un año después cambiar su denominación a KR250S, pero sobre la misma base.

Se trataba de unas bicilíndricas que se caracterizaban por tener los cilindros en tándem, uno tras otro, y un sistema de admisión por válvulas rotativas con los carburadores colocados en el lado derecho. La KR tenía un chasis de doble cuna de tubo cuadrado de acero y llanta delantera de 16” y una decoración muy parecida a la de las versiones de carreras. La KR1 250S se mantuvo en el mercado hasta 1986 sin grandes cambios respecto a la versión original, que era una moto que podríamos considerar de primera generación con respecto a todo lo que vendría después. Especialmente tras el desembarco de las motos oficiales japonesas en el Mundial a partir de mediados de los 80.

Yamaha RD350R

Yamaha RD350

Yamaha RD350

La denominación RD en las dos tiempos deportivas de Yamaha proviene de los años 70, pero estas motos dieron un salto adelante importante cuando apareció la primera versión con refrigeración por agua a principios de los años 80, y especialmente cuando llegó la que podría denominarse como su versión definitiva en 1983, ya con un motor dotado de las válvulas de escape electrónicas YPVS de Yamaha, y también de un sistema de suspensión trasera con bieletas en vez del habitual cantiléver. Las RD no eran motos tan modernas como la generación que llegó inmediatamente después, pero en Europa adquirió una tremenda fama por la potencia de su motor y las aplicaciones deportivas del modelo.

En España esta bicilíndrica en paralelo tuvo una amplia implantación y siguió vendiéndose durante bastante años, incluso tras dejar de fabricarse en Japón y trasladarse la producción a Brasil. La RD350 original sólo tenía un pequeño carenado de faro, pero en 1984 se lanzó la RD350RR con carenado completo.

Honda MVX250F

Honda MVX250F

Honda MVX250F

Al mismo tiempo que Freddie Spencer lograba su primer título de 500 cc con su Honda NS500, la firma lanzaba en Japón una 250 cc de tres cilindros en V refrigerados por agua que sorprendía al mundo.

La MVX250F era una moto muy extraña, ya que hasta ese momento nadie se había atrevido a poner en la calle un motor de dos tiempos tan complicado. La estructura era algo diferente a las de las motos de carreras, ya que tenía dos cilindros orientados hacia delante.

En el circuito esto limitaba el ángulo de inclinación por la anchura de las panzas de los escapes, pero en la moto de calle lo simplificaba al tener que recorrer la parte trasera de la moto sólo uno. La MVX tenía un chasis de acero bastante simple y una carrocería alejada de la deportividad de los modelos que la sucedieron, con una posición de conducción mucho más relajada y un simple carenado de faro. Ya disponía de suspensión trasera monoamortiguador y algunas invenciones de la época como los frenos "inboard".

Yamaha RD500

Yamaha RD500

Yamaha RD500

Sin duda una de las mayores atracciones de los salones de otoño de 1983 fue la aparición de la versión de calle de la Yamaha 500 de Gran Premio, la RD500LC. Era una moto que dejaba atrás a sus hermanas de 250 y 350 cc, y que prometía un nuevo estándar en las motos deportivas. El motor se asemejaba a las motos de carreras de la firma japonesa, con cuatro cilindros refrigerados por agua en V y dos cigüeñales, además de admisión por láminas y válvulas de escape de accionamiento electrónico.

Además, aunque realizado en acero, el chasis seguía las mismas líneas de las motos de competición, y la suspensiones estaban a la última en ese momento, con una sistema monoamortiguador con bieletas y horquilla dotada de sistema antihundimiento. La rueda delantera de 16” también era lo que se llevaba entonces. En Japon Yamaha lanzó una versión de 400 cc con la potencia reducida para adaptarse a las leyes domésticas. Sin embargo, a pesar del impacto mediático inicial, la Yamaha, como sus congéneres, no logró superar a las grandes cuatro tiempos en el favor del público y tuvo una breve vida comercial.

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