Master Superbike

Comparativa Aprilia, BMW, Ducati, Honda, Kawa, KTM, MV Agusta, Suzuki, Yamaha. Comparativa de las nueve superbike del mercado en el trazado de MotorLand Aragón: Aprilia RSV4 APRC SE, BMW S 1000 RR, Ducati 1198 SP, Honda CBR 1000 RR, Kawasaki Ninja ZX-10R, KTM RC8 R, MV Agusta F4, Suzuki GSX-R 1000 25º Aniversario, Yamaha YZF R1. Tweet
Óscar Pena. Fotos: Juan Sanz -
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La crisis no nos detendrá, ni a MOTOCICLISMO y a sus colaboradores, ni a las propias marcas, y por eso aquí tenéis la última comparativa de las mejores superbike. Entre ellas hay grandes novedades, como la inédita Kawasaki Ninja ZX-10 R, una moto excelente que ha venido para poner en jaque a un competitivísimo segmento; e importantes remodelaciones de modelos conocidos, como la KTM RC8 R, Aprilia RSV4 APRC SE, y Ducati 1198 SP. Y desde luego no podemos olvidarnos del resto, motos de ensueño fabricadas para disfrutar al máximo, especialmente en circuito: BMW S 1000 RR, Suzuki GSX-R 1000 25 Aniversario, Honda CBR 1000 RR, MV Agusta F4 y Yamaha YZF R1.

El paraíso
Para la realización del décimotercer Masterbike, tercero con la denominación de «Super», al hacerlo sólo con las motos pertenecientes al segmento de las superbike (las supersport, por sus características y las de los circuitos con homologación FIA y FIM es imposible que se conviertan en la mejor deportiva del momento), hemos vuelto al circuito de Motorland Aragón. Ya lo estrenamos el pasado año, y no queríamos dejar pasar la oportunidad de volver, pues por sus características es perfecto para comparar a fondo las motos más potentes del mercado. Y es que en su bonito trazado de más de 5 km (5.077,65 m el que hemos utilizado), se conjugan zonas muy rápidas con otras más lentas y técnicas, y todas ellas dotadas de una excelente seguridad. Un paraíso sin lugar a dudas para explorar al máximo las cualidades de las actuales superbike.

Occidente frente a Oriente
El resultado final de este Master Superbike supone, como veréis, el regreso de las marcas japonesas a la lucha por el liderazgo. O mejor dicho la vuelta de Kawasaki con su Ninja, que por muy poco margen no ha sido capaz de desbancar a la referencia de la categoría: la todopoderosa BMW S 1000 RR. Y por supuesto han vuelto a brillar con luz propia el resto de las motos europeas, de origen italiano para más señas, que mejor dotadas y más enfocadas a las pistas, han desbordado a las llegadas del país del Sol Naciente.

La nueva Aprilia RSV4 APRC SE es una moto sensacional. Elaborada con esmero, presenta los mejores acabados y unos componentes exclusivos a todos los niveles, situándose entre lo mejorcito de la categoría. Pilotándola es muy compacta y precisamente a través de sus mandos manejas con facilidad una electrónica muy elaborada. La que más «gadgets» incorpora de las nueve superbike. Tiene tres modos de potencia y tres niveles de control de lanzamiento, que te garantiza una salida limpia en caso de animarte a correr con ella. Y lo más interesante y útil es su control de tracción, en su caso regulable en ocho posiciones, si bien las tres últimas son las que utilizarás en circuito.

El comportamiento de su parte ciclo es intachable. La Aprilia es súper estable en cualquier circunstancia, con unas suspensiones que le confieren una gran rigidez y firmeza al conjunto. Los frenos radiales Brembo son muy potentes y progresivos. Y todo ello se combina a la perfección con una agilidad y una nobleza de reacciones envidiable, y eso a pesar de no ser particularmente ligera.

El motor V4 tiene un carácter muy particular. Tracciona muy bien a bajas y medias revoluciones, estirando un poco menos que los cuatro en línea en la parte alta del cuentavueltas. Es algo ruidoso, y su cambio con accionamiento semiautomático exquisito. Sus prestaciones son notables, pero no sobresalientes en comparación con sus rivales, y es por ello que en pistas ultra rápidas como la de Motorland Aragón pierde algo de terreno frente al crono. Pero habría que verla en otros ambientes, como las pistas de Almería, Albacete, e incluso Jerez, por poner tres ejemplos. Allí sería nuestra favorita sin duda.

La BMW S 1000 RR es una moto bestial. El año pasado irrumpió con fuerza dejando estupefacto al personal, y este año mantiene su hegemonía. No es una moto fácil de pilotar, y sí una de las que más adaptación requiere, pero una vez te has hecho a su forma de ser y a su propulsor en particular, es la más efectiva en el cómputo general. Así, el motor retiene¡ bastante al cortar gas debido a su elevada compresión, algo que resuelve con efectividad el sistema antibloqueo de embrague, y es un tiro a partir de las 11.000 rpm y hasta el corte de encendido más allá de las 14.000 rpm.

Para llegar lo antes posible a ese régimen, lo mejor es abusar de un efectivo control de tracción que en su posición «slick» te permite acelerar muy pronto a la salida de los virajes, resolviendo con certeza el ímpetu sensacional del cuatro cilindros. Además, dispone de cuatro modos de potencia (útiles en carretera), cambio semiautomático y un ABS muy deportivo en su versión más completa que no te ralentiza en pista (todo opcional).

La parte ciclo no le anda a la zaga al propulsor, y entre otras cosas permite unos movimientos «controlados» donde la estabilidad está siempre garantizada en curvas de todo tipo. A la entrada de los virajes es muy precisa, de las que más de las nueve superbike, y por su acertada geometría a pesar de no ser la más ligera se desenvuelve como la mejor en los cambios de dirección. Por otro lado, las suspensiones trabajan muy acertadamente y su forma de regulación es muy sencilla y efectiva.

Para terminar, los frenos son potentes y efectivos, aunque dado el esfuerzo al que son sometidos en Motorland, se nos volvieron a alabear, y al final del segundo día en la frenada de la recta de atrás percibías unas molestas vibraciones.

Como sabéis este Master Superbike lo hemos realizado en colaboración con nuestros colegas alemanes de Motorrad. Ellos estuvieron antes de llegar a Motorland rodando en carretera con las motos más de 2.000 km, los cuales pasaron factura a la Ducati 1198 SP. Ésta llegó a la pista aragonesa con un embrague muy tocado y un cambio semiautomático, introducido como novedad en la versión SP, que no actuaba correctamente. Quizá por ello no sale tan bien parada que en otras ocasiones, y por este mismo motivo es evidente que su caja de cambios carecía de la precisión y efectividad habituales en las motos de Borgo Panigale.

Aun así, la 1198 SP se mostró como lo que es, una moto que da pie a pocas concesiones, con una ergonomía muy buena para rodar en circuito y un carácter de motor y parte ciclo muy particular y efectivo. Tanto como para ser la cuarta más rápida en manos del piloto más veloz, y pese a que a los probadores alemanes no les agrade mucho, como veréis por sus declaraciones. A nosotros, quizá por ser latinos, nos gusta y desde luego que si eres un apasionado de Ducati no te defraudará.

El motor Testastretta empuja muchísimo a bajo y medio régimen, y según va subiendo de vueltas aumentan las prestaciones y se va reduciendo su índice de vibraciones. Arriba su poderío ha mejorado en esta versión SP, y es, en comparación con el ofrecido por la otra bicilíndrica de la categoría, la KTM RC8 R, sensacional. Frenos y suspensiones se comportan como cabría esperar, perfectos, y contribuyen a una estabilidad soberbia en medio de la curva. A la salida has de aprender a ayudarte del control de tracción, y a la entrada hay que acostumbrarse a su gran rigidez.

 

La Honda CBR 1000 RR actual nos encandiló hace cuatro años cuando apareció en el mercado, pero se ha quedado un poquito atrás en términos puramente deportivos, lógicamente por su falta de evolución. No obstante la marca del «ala dorada» siempre ha pensado más en su uso en carretera que puramente de circuito, de ahí su última incorporación: el ABS deportivo. Y también es cierto que mejoró sensiblemente el pasado año en la forma de pequeños retoques en el motor.

Con todo, la CBR destaca por su homogeneidad. Es una moto equilibrada como pocas, con una posición de conducción muy lograda y práctica en pista, y una compacidad excelente. También es muy ligera, incluso en la versión que utilizamos, con el sobrepeso de un ABS realmente práctico incluso en pista, y con un particular reparto de frenada al que rápidamente te acostumbras. El tren delantero te transmite mucha confianza en cualquier maniobra y en general se mueve con gran soltura. No es que la percibas especialmente ágil de tren delantero, pero sí es muy noble, y sus reacciones de parte ciclo son previsibles.

Por otro lado, a los mandos destaca su terminación y sólo echas de menos algunos elementos sencillos pero útiles para pilotar en circuito: indicador de marcha engranada y cronómetro cuentavueltas fundamentalmente. Su motor es realmente potente y ofrece unas prestaciones sobresalientes, caracterizándose por la entrega de potencia muy plana. No obstante, es algo abrupto a medio-bajo régimen, lo que perjudica sensiblemente la conducción a la hora de abrir gas con la moto inclinada. También castiga bastante las gomas en estas circunstancias.

La Kawasaki Ninja ZX-10R es la gran novedad del segmento y no ha defraudado. Con su Ninja, Kawasaki se desmarca de la tradicional política de las marcas japonesas, ofreciendo un producto súper equipado tecnológicamente hablando, y con un verdadero interés por imponerse a sus rivales, incluidas las más exclusivas motos europeas, desde un punto de vista puramente deportivo y en circuito. Es una moto aspirante a todo, incluido el Mundial de SBK en el que competirá esta temporada.

La ZX-10R tiene un comportamiento muy intuitivo y es fácil de pilotar, caracterizándose por su ligereza y buena manejabilidad. Su potencia es muy elevada, pero está muy bien domesticada y por eso su motor impone menos que el de alguna de sus rivales con cifras menos sobresalientes. Tanto que echas de menos más «mala leche» a bajo y medio régimen de giro. Además, cuenta con el inestimable apoyo del control de tracción en caso de tener un exceso con el puño derecho. Este, si bien no es tan «perfecto» como el de Aprilia, BMW o Ducati, sí te confiere mucha confianza cuando le coges la medida a su forma de actuar. Aparte, completa su excelente equipamiento con un ABS opcional, aunque no tuvimos en esta ocasión una unidad equipada con él.

La eficacia de su parte ciclo es sobresaliente, y con un poco más de trabajo en la puesta a punto es posible que se hubiera impuesto incluso a la todopoderosa BMW. La estabilidad de su doble viga de aluminio es excelente, y la firmeza de su horquilla BPF muy buena. Le ha faltado un poquito de precisión de dirección en comparación con otras, que se alcanzaría modificando un mínimo la geometría. También nos hubiera gustado encontrar un sistema de frenos más constante en su tacto, que no potente.

Los austriacos sw KTM han hecho un esfuerzo para promocionar su KTM RC8 R, sacando a la luz una novedosa versión R que sustituye y mejora a su predecesora. Y además es más barata. El propulsor bicilíndrico rinde unos caballos más, entregados siempre de forma muy lineal y progresiva. No obstante no son suficientes para rivalizar con sus contendientes en «campo abierto», y se queda un poco retrasada cuando las prestaciones se convierten en fundamentales. Eso sí, un desarrollo del cambio bastante corto y acertado hace que sea de las pocas en las que es factible usar acertadamente las seis velocidades en Motorland.

La parte ciclo es muy efectividad y su posición a los mandos particular (semimanillar alto y estribos bajos). En realidad es un poco extraña con respecto a las demás, pero una vez te habitúas la controlas muy bien. Es entrechita y manejable, con una protección aerodinámica correcta, y los cambios de dirección son particularmente estables y precisos, destacando en este apartado por su nobleza. También sobresale su aplomo en curva y a la salida de  as mismas acelerando. Aquí el motor pone en menos compromiso al chasis que otras, y la prueba la tienes en la facilidad y confianza con la que abres gas sin contemplaciones.

Las suspensiones WP trabajan de forma excepcional, como los frenos, y la calidad de sus acabados es destacable. Un buen ejemplo lo tenemos en los mecanizados de algunas piezas, y en detalles como el sistema que incorpora para el cambio de rueda trasera, que te permite montarla y desmontarla ya alojada en el basculante. Un acierto del que ya podrían aprender las demás.

La MV Agusta F4 es más que una superbike, es una referencia, un icono de estilo entre lo más elitista en el mundo de las dos ruedas. Y motivos no le faltan. La moto diseñada originariamente por Massimo Tamburini, en su primera versión de 750 cc, experimentó su gran remodelación el pasado año, convirtiéndose en mucho más accesible para el gran público, tanto desde el punto de vista económico como dinámico, y todo ello sin perder un halo de su espectacularidad y exotismo

Entre sus virtudes, la F4 sobresale por la enorme energía desplegada por su motor. El cuatro cilindros en línea empuja como pocos, y además lo hace de forma mucho menos abrupta que el modelo anterior. No obstante la entrega de todos sus caballos es siempre contundente, más que en muchas de sus rivales, pero con la virtud de no ser particularmente arisca, ni demasiado intimidatoria. Entre sus exquisiteces, la F4 equipa un eficaz sistema antibloqueo de embrague y un control de tracción que no es tan sensible como el de sus rivales, y con el que no es conveniente jugar y confiar tanto en el límite de la adherencia de la rueda trasera.  Posicionado a los mandos es una moto poco confortable (pero mucho más que antes), que no da lugar a concesiones.

De carreras cien por cien, ruedas reclinado sobre el depósito, abrazándolo y con las piernas bastante flexionadas. Es sin duda de las más agresivas. También lo es atacando los virajes. Es súper estable en frenada y en medio de la curva, y el mayor inconveniente viene derivado de su elevado peso, que la hace un poco más torpe y lenta en los cambios de dirección, o a la hora de efectuar alguna rectificación en medio de la trazada.

La Suzuki GSX-R 1000 en su versión 25 aniversario incorpora detalles estéticos en carbono y una cúpula de doble burbuja tan práctica que, sin duda, es la moto que más protege al piloto rodando a máxima velocidad en la largísima
recta de Motorland. Y estas no son sus únicas virtudes. La GSX-R tiene una horquilla invertida Showa BPF con un gran tacto, y en líneas generales ofrece una sensación de manejabilidad excelente. Sin embargo, la Suzuki es también una moto muy larga en un mundo de novísimas motos ultracompactas, con una posición de conducción «antigua» donde el piloto va sentado muy bajo, y los semimanillares están colocado muy cerrados.

El sonido de su motor, es igualmente un poco como de «otro tiempo», y no sube de vueltas ni tanto ni con tanta rapidez como en el resto de cuatro cilindros. Esto no es óbice sin embargo para disfrutar de unas excelentes prestaciones, un tacto de gas que ya quisiera para sí la Yamaha o, en menor media, la Honda y la MV. La entrega de potencia es destacable igualmente, muy lineal y no intimida. De hecho te anima a abrir gas antes que con otras en medio de la curva para aprovechar al máximo su buena tracción. En este punto, sería aún más eficaz con un mejor sistema de amortiguación trasera, que cede ligeramente saliendo de los ángulos más cerrados.

En general, la parte ciclo no brilla especialmente en ningún aspecto, pero en conjunto se consolida como una moto muy homogénea y noble. Sólo la potencia de freno delantero, que va perdiendo efectividad con el paso de las vueltas, o un amortiguador de dirección electrónico menos consistente de lo que nos gustaría, son mejorables.

En manos de Ben Spies la Yamaha YZF R1 se reveló como la mejor superbike del Mundial de SBK hace un par de temporadas.... Pero en su configuración de serie y en nuestras pruebas comparativas, la moto de la marca de los diapasones no ha sido capaz de seguir la estela de sus rivales en ninguna ocasión. Y este Master Superbike no es una excepción. Y es que si bien en carretera abierta la R1 es una gran alternativa por sus particulares características (gira muy baja de revoluciones y tiene un desarrollo larguísimo, por ejemplo), en circuito no termina de explotar.

Lo primero que llama la atención es su elevado peso (llena 214 kg verificados), que la ralentiza en los rápidos cambios de dirección. Aquí, a su favor encuentra una gran precisión de dirección, pero si fuerzas el ritmo al máximo, el tren delantero cede ligeramente y no percibes la rigidez necesaria para atacar al límite. Siguiendo con la parte ciclo, sorprende en la R1 la tendencia que tiene a caer con suavidad hacia el interior de la curva, dando lugar a unas inclinaciones de escándalo. Al menos esa es la sensación que da. Es más, por ello siempre tienes la sensación de ir rodando rapidísimo, cuando el cronómetro luego dice otra cosa.

El motor de tipo Crossplane asusta por su progresividad y empuje desde el mismo instante que roscas el puño del gas desde bajísimas revoluciones. El problema es que es tal la inmediatez y contundencia de la respuesta que transmisión y neumático suelen resentirse en la forma de un pequeño latigazo. Esto mismo es lo que provoca la disminución del rendimiento del amortiguador trasero, y su dificultad para ponerlo a punto.

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